納車から9ヶ月が経ち、ついにタイヤとフェンダーの隙間が気になってきてしまった。（特にリア）
「アダプティブMサスペンション」はお気に入りポイントであるため安易にダウンサス交換したり社外品の車高調への交換はできないところだ。
しかし、一度気になった隙間は頭から離れることはないため、今後20年乗る前提でシュミレーションをしてみて気持ちの整理をしようと思う。

★前提条件

・ショックアブソーバー（※以下ショック）は純正で7万キロ、社外品で5万キロを交換時期とする。
・軽微なダウンサスのみの交換でもショックの寿命は縮まるとしてその場合は5万キロを交換時期とする。
・サスペンションは長期保管しても使える可能性があるが、その作戦は10数年後の自分が忘れそうだから「無し」。
・ショックのオーバーホール（※以下OH）は3年3万キロ毎での実施が適切とする。そしてOHは12年以内もしくは3回までとする。
・ダウンサス交換は8万、EDC対応社外ショック交換50万、EDC非対応社外ショック交換40万、OH10万、アダプティブMサスペンション（※以下純正アダMサス）交換30万、ホイール交換30万としてコストを算出する。
・1度ローダウンしたら純正の車高には戻れない
・スペーサーをかますのは「安全面」などの点で避ける
・EDC非対応のショックの場合は減衰力調整はタイヤを外すことなく実施できるものに限る

★備考

・EDC対応の「KW DDC PLUG & PLAY」は「ドライビング・パフォーマンス・コントロール(DPC)」の切り替えによるサスペンション特性の変化に対応してるがOHはできない。
・同様に純正アダMサスもOHできない（？）
・「KW DDC PLUG & PLAY」「KW Version-1/2/3」「BILSTEIN B14/16」などの社外品の車高調は純正ホイールだとスペーサーをかます必要あり。
・純正ホイール：M ライト・アロイ ダブルスポーク・スタイリング436M
・純正ホイール（フロント）：7.5J×18、インセット+45
・純正ホイール（リア）：8J×18、インセット+52
・純正ホイール（共通）：5H、P.C.D 120mm、ハブ径72.6mm

★20年分のコストシュミレーション

１、「純正アダMサス」なら2回(7,14年目)の交換で約60万
２、「EDC対応社外ショック」なら4回(1,6,11,16年目)の交換とホイール交換で約190万
３、「EDC非対応社外ショック」なら2回(1,13年目)の交換とOHが4回(4,7,10,17年目)とホイール交換で約150万
４、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」ならそれぞれ同じタイミングで4回(1,6,11,16年目)の交換で約152万
５、「純正アダMサス」&「ダウンサス交換」を1年目(8万)、その後「EDC非対応社外ショック」なら2回(6,18年目)の交換とOHが3回(9,12,15年目)とホイール交換で約148万
※「４」は何かと評判が悪くその割に高額のため採用しない
※「５」で148万をかけるなら「３」で150万の方が断然良い
※「２/３/４/５」は「１」と比べて90-130万の差があるため現時点では判断が難しい

結論としては、現時点では何もせず3回目の車検時までにゆっくりじっくりと「純正アダMサス」を味わってその後の方針を決めることにする。（隙間改善に100万かかると判明したため冷静になって我慢できそうだ）

フェラーリやランボルギーニなどのように、エントリーモデルで2000万円を越えてしまうメーカーを除外してしまえば「最も憧れるスポーツカー」はポルシェだろう。

そのポルシェはドイツ車の中でも「高額で敷居が高い」というイメージがあるが、前述した憧れランキングの2番手がBMWだとして、「ポルシェボクスター」VS「BMW Z4」、「ポルシェ911」VS「BMW M4クーペ」などを比較してみても価格帯はほとんど同じだ。ポルシェの敷居が高い理由は、C/Dセグメントのラインナップがないことが挙げられる。要は日常で使えるクルマを売っていない。BMWといえば3シリーズ、メルセデスならCクラス、VWならゴルフ・・というように普通は幅広いユーザー層に合わせたラインナップを用意するが、ポルシェはほぼスポーツ系１本。4ドアセダンで一見家族にも使えそうなポルシェ パナメーラはFセグメントであり、BMW7シリーズ、メルセデスSクラスと同格。

また、ポルシェと同じくらいハードルが高いが、何故か憧れてしまうのが「オープンカー」と「左ハンドル」ではないだろうか。筆者にはBMWをこよなく愛し続ける親戚のオジさんがいて、その人が昔から乗っている左ハンドルのBMWの影響で、「左ハンドル車」には理由もなく憧れてしまう。よく10代の頃に影響を受けたクルマには一生引きずられてしまうというがまさにその通りだと思う。

そして、「オープンカー(2シーター)」は価格だけならそれほどハードルは高くないが、クルマを購入する際の条件を満たす可能性が極めて低く、その点でハードルが高い。

今回はその「ポルシェ」「オープン」「左ハンドル」の組み合わせに加えて、以前から気になっていたポルシェ・ドッペル・クップルング（PDK）を搭載する「ポルシェ ボクスター(987)後期」の試乗レビューを送りたい。

★オープンカーとは思えない高級感

センターのマフラーがスポーティ

正面から見ると987ケイマンとソックリ

ソフトトップのオープンカーでこれほど高級感のあるクルマはボクスターだけ

ポルシェといえば「カエル顔」だがボクスターのリアビューは「シャーク顔か？」

★これが本当にエントリーモデル？かと疑うスポーティ感

●エンジン始動音
【動画】ポルシェ ボクスター エンジン始動音(987/7速PDK)

●マフラー音
【動画】ポルシェ ボクスター 刺激的なマフラー音(987/7速PDK)

ハンドルはズッシリ重い。BMW M240iクーペの「スポーツモード」よりも明らかに重い。おそらくBMW M4/M3で「ステアリング：sport+」の設定よりも重かった。

ブレーキはその感覚が思い出せないほど自然にフィットする

低回転のエンジン音は「シュイーン！シュイーン！」と拍子抜けするが、5000回転からは激変する。
●エンジン音
【動画】ポルシェ ボクスター 迫力の水平対向６気筒エンジン音(987/7速PDK)

★PDKのできは最高レベル

・クリープもあってDCTを感じることなく操作できる
・「スポーツプラス」にしないかぎりシフトショックを感じることはない
・シフトショックが発生してしまう「スポーツプラス」でもBMW M4/M3の「Mモード：S3」よりも大分マシ。
・両手それぞれにシフトアップ/ダウンが出来るパドルシフトは感覚的に使いにくい。特に両手で使い分けるのは習得が困難なため、片手（右手）のみで操作したほうがよい。

★ローンチコントロールは簡単に繰り出せる

●ローンチコントロールの方法
【動画】ポルシェ ボクスターのローンチコントロールのやり方(987/7速PDK)
・やり方は「スポーツプラス」状態で、左足でブレーキを強く踏んだで、右足でアクセルをベタ踏みすれば発進待機状態になって、ブレーキを離せばOK。
・必須かと問われたら「NO」となるし、「スポーツ」と「スポーツプラス」の違いが「あったとしても微量」なため個人的には「スポーツクロノパッケージ(19万)」は無理してつけなくてもよいと思う。

★実用性への期待はほどほどに

車高（最低地上高）が低いボクスター。乗り降りもしんどいが、ドアが縁石にぶつからないように注意が必要。

フロントトランクの150L、リアが130Lで意外に入る。

クルマ好きなら誰もが知っている「ニュルブルクリンクFF最速」という称号。「ルノーメガーヌRS」は2014年にニュルブルクリンク北コースにて当時のFF最速タイムとなる7分54秒36を記録。その後「VWゴルフGTI」や「ホンダシビックタイプR」に抜かれはしたものの、2017年に発表された新型ではその記録を抜くのでは？と言われている。

FFはその特性として路面に伝えられるパワーには限界があり300馬力、トルク40kgmあたりが限度。それ以上速くしたければ「空力」「シャーシ」「サスペンション」などを改善するしかない。そんな制約の中で各メーカーがしのぎを削る様は見ていてワクワクするし、その称号を得たクルマは見た目以上にカッコよく見える。

今回はそのルノーメガーヌRS「シャシーカップ」をベースに下記の豪華な装備をほどこした「トロフィーS」（477万、限定60台）に1日たっぷり試乗したレビューを送りたい。
・アクラポヴィッチ製チタンマフラー（4kg軽量）
・オーリンズ製調整式ダンパー
・スピードライン製19インチブラックアロイホイール
・アルカンターラステアリング／他
・専用F1タイプエアインテークブレード（シルバー）
・273ps（8psアップ）
【動画】ルノーメガーヌRSトロフィーS 空ぶかし音

ちなみに筆者は何年も前から欲しいクルマNo.1に挙げていて、現在所有するBMW M240iクーペを購入する際も最後の最後まで悩んだのがこのルノーメガーヌRSである。

まずはメガーヌRSの「RS(ルノースポール)」について解説しよう。

★ルノー・スポールとは

モータースポーツの頂点であるF1、その参加チームの中でエンジンもチームも「メーカー直系」なのは現在(2017)ではメルセデス、フェラーリ、ルノーのみ。
ルノースポールとはそのF1に参加などをしているルノーのモータースポーツ部門で、メガーヌRSやルーテシアRSはその組織が開発したクルマ。

★存在感むき出しのエクステリア

ルノーといえばこの「ジョンシリウスＭ」。この目立つ黄色もあってか、いくつもの駐車場で人だかりができるほど存在感があった。

サイドビューはハッチバック界最強


このリアのどっしり感もスゴイ・・


専用F1タイプエアインテークブレード（シルバー）がハンパなくカッコイイ


映える


デカールもいい感じ


4キロも軽いチタンマフラーと19インチのブラックホイール


コンビニの駐車場がホントに似合わない

★走り出すと牙をむくスポーツ感

クラッチはやや軽いがすぐに慣れる。BMWのクラッチと比べるとそのクラッチの軽さは明白だが86よりかは断然反力がある。アルカンターラのハンドルはずっと握っていたくなる。BMW F系Mスポーツグレードのハンドルよりもやや細い。
【動画】ルノー メガーヌRS トロフィーS 走行動画！素晴らしいエンジン音とともに紹介！
シフトが異常なほど入りやすい。ガチャン！ガチャン！と石を握ってサンドバッグ叩いてるかのよう。久しぶりのMT運転の同僚が3速に入れたつもりがすんなり1速に入ってしまったというほど。
ペダルレイアウトは最高だし、ターボとは思えないレスポンスでヒール＆トゥがおもしろいようにキマる。

しかしシフトの「吸い込まれる感」は薄い。誰にでも扱えるけど一体感はBMWやNDロードスターに比べると希薄で依存性は高くはない。


シンプルなインテリアだが随所がスポーティ


助手席側のカーボンに「RENAULT SPORT」がシビれる

【動画】ルノー メガーヌRS トロフィーS(273PS) エンジン音 高速
そのエンジンサウンドはレーシングカーそのもの↑

ハンドルを切った状態でアクセル踏むとLSDのバキバキ音（チャタリング）がするが気にならないレベル。VWシロッコの3倍は静か。

★「RSモニター」「ESC」の活用方法

ハンドル下付近の「RSボタン」でESCを「スポーツ」にすれば凄まじいアフターファイア音が味わえる
【動画】ルノー メガーヌRS トロフィーS(273PS) マフラー音/アフターファイア音
ESC「ノーマル」「スポーツ」の違いを確認できる動画↑



「RSモニター」には「アクセルペダルマッピング」というアクセル特性を変えられる機能がある

ハンドル右側のこの2つのボタンを同時に押すと「RSモニター」が表示される。その2つのボタンの裏側にも「左右のボタン」や「ダイヤル」や「下部に選択ボタン」があり色々な操作が可能。
・アクセルペダルマッピングが「エクストリーム（最強）」に慣れてしまうと「リニア（中間）」ではかったるい
・「エクストリーム」だと駐車場などでの微調整が難しい
・「スポーツ（2番手）」が最もバランスが良かった
・レブリミットアラートは便利
・ESCはエンジン始動のたびに「ノーマル」に戻されるが、アクセルペダルマッピングの設定はエンジン切っても保存される。
・ESCを「スポーツ」か「オフ」にしないとアクセルペダルマッピングは変更できない

★改善ポイント

・純正ナビがないのは現代においては大きなマイナス。あるかもしれないが後付けレベルで見た目がナンセンス。
・遮音性は国産スポーツカーレベル。Z34 > メガーヌRS > 86。
・運転席と助手席の乗り心地は悪くないが後部座席は突き上げがキツい。ホンダのTYPE-R軍団に比べればかなりマシ。
・後部座席ではよりアフターファイア音が聴こえる。興味の無い人には苦痛。
・ドアは長くバックでの視界は最悪

・サイドブレーキが左に向きすぎ

★総評

ルノーメガーヌRSに惹かれる人は「FF最速」や「デザイン」だけでなく、その「実用性」にも期待している人が多いだろう。筆者は全幅とドアの長さの時点で購入を諦めてしまったが、あながちその決断は間違っていなかった。

情報サイトや雑誌の評価は総じて「乗り心地がイイ」「しやなか」という評価を下しているが、それはこのカテゴリーのライバル車のシビックタイプRなどと比較した相対評価だと思う。（このクルマの伝説やスペックからするとそのように評価してしまうのは仕方がない）

「MAZDA RX-8」と「BMW M240iクーペ」を乗りつなぎ、また「SUBARU WRX」を完全に購入モードで試乗したことがある筆者がこの「RENAULTメガーヌRS」というクルマを評価させていただくと、「レーシングチームがサーキット走行用に開発したベース車両」といえる。ドアが長いだの後方視界が悪いだのそんなことはこのクルマには関係ない。評価が高いデザインもポルシェ911のように走りを追求した結果の「機能美」だろう。

86やNDロードスターが「スポーツカー」、M4クーペやR35 GT-Rが「スーパーカー」だとすると、ルノーメガーヌRSはどちらにも当てはまらない「レーシングカー」といえる。

イチローが世界一のオールラウンドプレイヤーと評することに異論を唱える人は少ない。そのイチローばりのオールラウンド性能をもつSUBARUレヴォーグは誰もが一度は購入を検討したであろう。レガシィB4(BL5)を長年相棒にしていた筆者もそのひとり。

今回はそんなレヴォーグの独自性とクルマ好きには気になってしょうがない「スポーツリニアトロニック(次世代CVT)」についてレビューを送る。

まずはレヴォーグにも搭載されているSUBARUが世界に誇るテクノロジーの説明から。

★アイサイトの安全性能

2016年度の予防安全性能アセスメントにて、アイサイトを搭載する新型インプレッサ68.9点、レガシィ68.0点、フォレスター69.5点、そしてレヴォーグ/WRX S4は68.5点となり、試験車種すべてで最高ランクの 「予防安全性能評価 ASV＋＋」 を獲得。

★水平対向エンジンの低重心とオリジナリティ

今やポルシェとスバルだけが採用している水平対向エンジンはボクサーエンジンとも呼ばれ、他のエンジンはピストンが縦置なのに対し、ボクサーエンジンは横置きであるためエンジンの高さがおさえられて低重心を実現している。また左右対称に分かれたピストンが互いの振動を打ち消すため振動が少ないエンジンでもある。そんなボクサーエンジンは採用しているメーカーが少ないことや、独特の排気音を奏でることからファンが多く、MAZDAのロータリーエンジンやBMWの直6エンジンと並んでオリジナリティをもったエンジンといえる。ちなみにボクサーエンジンだから他のエンジンよりも低重心ということではなく、同じクルマで同じ排気量のエンジンであれば「取り付け位置」や「エンジンの大きさ」などにより低重心にできるということ。同じくボクサーエンジンを積み、エンジンルームがスカスカの86/BRZをみればその低さは一目瞭然。

★スバルAWDの走行性能

・AWDは「All Wheel Drive」の略で全でのタイヤで駆動するということ
・海外では6つや8つのタイヤで駆動するクルマが存在してるため昔から4WDではなくAWDと呼ばれている
・スバルは1972年に世界初の4輪駆動乗用車「レオーネ エステートバン 4WD」を登場させた
・それもあって他メーカーとの差別化を図るため4WDではなくAWDと呼ぶようになる
・2017現在では日本のほとんどのメーカーでも4WDではなくAWDと呼んでいる
・4WDには大きく２つ、性能が高い「フルタイム4WD」と性能が低い「スタンバイ式4WD」がある。
・フルタイム4WDは「エンジン縦置のFFメーカー」が圧倒的にシンプルに作ることができる
・「エンジン縦置のFFメーカー」はスバルとアウディだけ。スバルのAWDとアウディのクワトロが有名なのはこれが理由。
・スバルとアウディ以外のメーカーのAWDはほぼ全てが、性能が低い「スタンバイ式4WD」を採用している。
・アウディのA4以上のクワトロは「フルタイム4WD」だがA3以下やTTなどのクワトロは「スタンバイ式4WD」
・マツダの「i-ACTIV AWD」も「スタンバイ式4WD」であるが多数のセンサーによる電子制御で高い評価を得ている
・スバルのAWDグレードのクルマは全て「フルタイム4WD」
・スバルが採用している「水平対向エンジン」は「左右対称」の構造になっており左右の重量バランスに優れる
・スバルのAWDは上記のとおり「左右重量バランス」に優れることから「シンメトリカルAWD」と呼ばれる
・「フルタイム4WD」がアウディと同等だと仮定するとアウディよりも「左右重量バランス」の面でアドバンテージがある
・スバルの「フルタイム4WD」はさらに４つに大別されている
   １、安定性重視で前60：後40のトルク配分の「アクティブトルクスプリットAWD」
   ２、積極的でスポーティな前45：後55のトルク配分の「VTD-AWD」
   ３、電子制御を用いず前50：後50のトルク配分の「ビスカスLSD付センターデフ方式AWD」
   ４、最もスポーティで前41：後59のトルク配分、そして電子制御LSDの効き具合を任意で設定することが可能な「DCCD」。
   ※「VTD-AWD」はレヴォーグ（2.0L車）/WRX S4に、「DCCD」はWRX STIに搭載されている。

・・・説明終了。要はレヴォーグのAWDは世界最高レベルのAWDの性能を持ち、その特性はやや後輪よりのトルク配分でスポーティなドライビングを楽しめる。

★スポーツリニアトロニック(次世代CVT)はCVTのネガを払拭したのか？

燃費性能やスムースな加速により日本国内では広く普及しているCVTだが、MAZDAの「SKYACTIV-DRIVE(6AT)」やHONDAのDCT、また最近ではSUZUKIにも6ATが採用されるなど、その優位性は年々下がってきている。
その１番の要因は「加速がドライバーの感覚と合わない」こと。

CVTの仕組みを極力シンプルに説明すると、CVTはギアがなく金属のベルトをエンジン側と駆動側の回転軸にひっかけて駆動させる仕組みになっている。そしてギアの役割は双方の回転軸にコマのように「傾斜」をつけて、エンジン側が小径になれば、駆動側を大径にするという具合にベルトの引っかかる位置をトルクのかかり具合で変動させている。そのためトルクのかかり具合で回転数と加速が変動してしまいドライバーの意思と連動しにくいほか、伝達できるトルクにも限界があった。また、MTモードが搭載されている車種ではCVTでもバーチャルなギアが選べたが、DCTのようなドランビングはとてもできなかった。

そんな中、CVTのパイオニアであるスバルは従来のCVTの金属ベルトから金属チェーンを採用した「リニアトロニック」を完成させる。本稿ではそのメリットをスポーツ性能に絞って解説するが、ベルト（チェーン）の滑りが抑えられ、許容できるトルクも大幅にアップ、そして何より「ダイレクト感」が改善された。また、スバルのオートマチック車の頂点に立つWRX S4とレヴォーグの2.0リッターのターボエンジンには「スポーツリニアトロニック」が搭載され、SIドライブをS#モードにすれば8段クロスレシオ変速となりDCT顔負けの変速スピードとMTライクなドライビングが楽しめる。S#モード時のシフトダウンの回転数の上がり方はスポーツカーそのもので、MTモードで2速/3速の加速時のCVTの違和感はほぼ皆無である。

次に実際に乗ってみたうえでの「スポーティ感」や「改善ポイント」をお伝えする。
  ※以下全て「2.0STI Sport EyeSight」グレード車のレビュー

★スポーティ感　

・ハンドルの手応え、クイックな反応はドイツ車と比べても遜色ないレベル。ハンドルの表面と手のひらが擦れると「スースー」と鳴るのはBMW Mスポーツ仕様のハンドルと同じ。
・足まわりはスポーティだが乗り心地は良い
・シートはサイドサポートがちょうどよくフィットする
・ブレーキコントロール性が高く、スムースに止まることができる。

★改善ポイント

・ラゲッジスペース上部とフロントの三角窓付近からチリチリ音がする
・MTモードのシフトダウン時のショックが大きいが、これは「ダイレクト感」が増したことの証でもあり、今後の改善に期待。
・ドイツ車に比べるとロードノイズがそれなりに車内に入ってくる
・バックで左ミラーの角度が下降しないのは電子装備満載の車両本体価格が400万を超えるクルマとしては非常に残念

★総評

★加速度センサーの見方

★山野哲也選手との比較

★ハンドリングクラブを終えて・・・