クルマ好きであれば一度は聞いたことがあるであろう「ローンチコントロール」。それはひと言でいうならば、停止状態から最も速く発進できる機能であり、搭載されているクルマはいわゆるスーパーカーやピュアスポーツカーだけだと思う人が大半であろう。
そのローンチコントロールが2014年以降のBMWの「Mスポーツ(8AT)」の各車に標準装備された。そう、筆者が所有していたF30（320iMスポーツ）にも標準装備されていたのである。
今回はそのF30と同じエンジンと動力性能をほこる「同僚M」の420iグランクーペにて試した方法や動画を送りたいと思う。
【動画】●BMWローンチコントロールのやり方(420iグランクーペMスポーツ)

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★事前準備

・とにもかくにも10キロ以上かつ10分以上走る
・↓に記載してある「やり方」を暗記しておく。なぜならばせっかく10キロ10分走ってもPに入れてチンタラ手順を確認しているとローンチコントロールが作動する条件から外れてしまうからである。
・通常の運転の中で「キックダウンスイッチ」まで踏み込んでその感覚を覚えておく。ある程度の高速域でかつ4-8速で踏み込めば安全に試せる。

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★やり方

・追突される可能性がなく、左右の幅が広く、長いストレートで停車させる。
・ステアリングをまっすぐにする
・下記の用語やBMWのMスポーツ(8AT)の基本情報をおさらいする
・DPCを「スポーツ・プラス」
・↑もしくはDPCを「コンフォート」にして横滑り防止機能(DSC)をOFFにする(DTCの状態)
・ATセレクターを左に倒して「シフトSモード」にする　※シフトチェンジして「シフトMモード」にしてはならない
・左足（ひだり）でブレーキを強く踏んでキープ
・右足（みぎ）でアクセルをキックダウンスイッチまで踏み込んでキープ
・メーターの右下におっきな「チェッカーフラッグ」が表示される
←こんなやつ。思ってたよりも4倍くらいでっかくてビックリする。
・↑から3秒以内にブレーキを離す
・184ps/29.6kgとは思えないほどシートに押し付けられながら急発進する
・（アクセル踏み込んだまま）1速レブリミットまで加速して2速に自動でシフトアップされ2速をそれなりにまわしたらアクセルをゆるめよう。公道ではそれ以上やり続けても捕まるだけ。

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★注意点

・『事前準備』にも記載したとおり10キロ10分走ったあとに手順を確認するのではなく、『やり方』を事前に暗記しておいて「スタート地点」について安全の確認がとれたらすぐに実施すること。
・１度かましたあとは約5分間クーリング走行を行えばまたできるようになるらしい
・ローンチコントロールはエンジンやトランスミッションに負担がかかるため実施する度に車体内部に記録されるらしい

マツダRX-8 タイプRSは生産終了となった2012年から約5年がたった今でも300万前後で取引されているプレミアムカーである。それもそのはずで純正の状態でここまで文句がつけられない国産スポーツカー(300万クラス)があっただろうか。RX-8自体のスゴイところはこちらのページで解説するとして、今回はRX-8の中でタイプRSが最高な理由をレビューしたい。（限定グレードを除く）
●RX-8 エンジン音 9000回転のロータリーサウンド

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★完成されたエクステリア

これは国産のしかも純正のクルマ。筆者もそうであったがRX-8のイメージといえばズングリしたややクセのあるクルマだった。それがどうだ、流線形のボディに自然すぎるほどマッチしたフルエアロとガンメタリック塗装19インチアルミ鍛造ホイールが「いじる余地」を与えないほどの出来栄えをみせている。

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★タイプRSを含め後期型での改善点

・2008年3月10日マイナーチェンジ
・前期のアイシン製から後期は「マツダ内製」となり、最大の不満という人も多いギア比離れやそれとロータリー特性の回転落ちの早さがともなっての「スナッチ」が大幅に改善。
・ロータリーエンジンの宿命の「プラグかぶり」も後期の大出力のセルモーターならかなりマシになる

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★レカロ＆ビルシュタイン

もはや説明不要のこのコンビ。まずRECARO社製バケットシートは乗り降りに支障がでるほどのサイドサポートとなっていて抜群のホールド性能を発揮する。またビルシュタイン社製ダンパーはかなりハードなセッティングだが初期型R35 GT-RやS2000よりもしなやかに路面をいなし、高速では常に路面に吸いつきアクセルのオンオフだけで曲がる感覚を存分に楽しめる。
●RX-8 タイプRSで首都高を走行動画（ロータリーサウンド）

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★その他の写真を紹介

マツダNDロードスターRFには何か特別なものを感じてならない。
なにせ予約受付開始の発表があった2016/11/10よりも前の11/6に偶然遭遇したからだ。↓はその時の写真。


しかもこの車はWEBの記事や雑誌でバンバン登場している個体（ナンバーで判明）。おそらくマツダ関係者が乗っていたと思われるが、真っ黒のサングラスをしたフット後藤似の渋い人だった。

国産屈指の注目車に遭遇しただけで満足していたがまたしても奇妙な偶然が重なる。期間限定で所有することになったRX-8タイプRS(MT)であるが、なんとこの短い期間の間にエアバッグのリコールがありGJアテンザを手放して以来約１年ぶりにマツダへ行くことになったのだ。しかも知り合いがロードスターRFの購入を検討している・・これはGJアテンザ時代の営業さんに頼んで試乗するしかない。・・というわけで、今回はNDロードスターRF VSグレード(AT)の試乗した結果をレビューしたい。

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★2リッター158psの動力性能は一般道では持て余す

・RFは排気量2.0L、158psであるが、一般道では2速全開ができないほど速度が乗ってしまう。
上記の理由によりむやみにぶん回せなかったのもあるが、1.5ソフトトップのレブリミットまでパワーが盛り上がっていく感がこのRFでは薄く感じた。

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★電動オープンは超絶便利

・NDロードスターを1000キロ以上運転し、手動のメリットを活かして幾度もオープン←→クローズを繰り返したことがある筆者であるが、13秒での電動オープンの利便性は3-5秒での手動のそれを上回っていると感じた。その要因のひとつが「タルガトップ風」であること。信号の待ち時間でオープンにしても周囲の目を気にすることがないのである。これはソフトトップ以上に積極的にオープンにしたくなる。
・風の巻き込みもZ4に迫るほどよくおさえられている。
↓のようにうまくプライバシーが守られている

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★シルエットの美しさは国産随一

・RF最大の特徴ともいえるのがこのシルエットの美しさ。NDロードスターをはじめオープンカーは「オープン状態」はかっこよくても「クローズ状態」ではいまいちだったりするがこのRFはどちらも美しい。

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★BMW Z4と真っ向勝負できる高級感

・今にはじまったことではないがNDロードスターの高級感はかなりのレベルにある。特にRFはスーツが似合うオープンカーの雰囲気がプンスカする。

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★その他の写真を紹介

★プラグかぶり対策

ロータリーエンジンの宿命ともいえる「プラグかぶり」。
簡潔に解説をするとプラグに燃料がつきすぎてしまって点火できなくなる現象。特に冬場の「ちょい乗り」は要注意。
その対策は
・エンジン始動時にアクセルを踏まない（普通は踏まないはず）
・エンジン始動後はしばらくアイドリング
・水温があがるまでは5000回転以内にする
・「ちょい乗り」せず最低でも5-10分数キロは走る
・エンジンかからなくなったら「デチョーク」する
・デチョークはアクセルをめいっぱいふんでセルを7秒回し続ける。そうすると燃料が噴射されず強制的にプラグについた燃料を除去（燃焼？）する。それを1分間隔で6回ほど行う。6回行う前にセル回してる間にエンジンかかりそうになってもアクセルを離してまたデチョークする。

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★低速でのギクシャク対策

RX-8はロータリーエンジンの特性により回転落ちが早く、ギア比も離れ気味（後期で改善）である。そのため1速を3000回転くらいまでしか回さずに、チンタラ2速にシフトアップしてしまうと低回転時のトルク不足によりギクシャクしやすい。
低速のギクシャクは特に50キロ以下の1速と2速であらわれる。
その対策は
・1-2速のシフトアップは最低でも5000まで回して4000以上でつなぐ
・基本的に2速へのシフトダウンは停止する時のみ
・2速に落としてから加速する場合は4000以上をキープ
・どうしようもなく低速でのアクセル操作はマジで慎重に
・低回転時には燃料の補正がはいりかえって燃費が悪くなるためお財布のためにも回そう！

★最強のパッケージング

・唯一無二の最後のロータリーエンジン
・NA（自然吸気）
・超高回転型（レブリミット9000）
・FR（フロントミッドシップ）
・全幅1770mm、全長4470mm、全高1340mm
・フル4シーター、4ドア
・吊り下げ式アクセルペダル
全長4500mm以下で、大人4人が乗れる居住空間（ホイールベース2700mm）を実現し、フロントミッドシップであのスタイリング！！　こんな車はコンパクトなロータリーエンジンでなければ実現は不可能。

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★最強のシフトフィール

レスポンスのよいNAエンジンと近年では希少となっている吊り下げ式アクセルペダルも起因していると思うが、ちょうど手のひらに収まるフィット感はいつまで握っていたくなる。
またシフトの重さはNDロードスターほど軽くなく、かといってフェアレディZ(Z34)ほど重くないため、テコの原理を使いシフトの付け根に力を加えるだけで「ストン、ストン」と節度感のあるシフト操作を味わえる。
余談であるが、筆者はよく「寝違え」るため、その対策として懸垂などの「筋トレ」をして首や背中を鍛えている。ところがRX-8の納車前後でインフルエンザが大流行したため、免疫力の邪魔にならぬよう一時筋トレを中断していたところ、運悪く納車日直前に「ぎっくり背中」になってしまった。
RX-8のシフトフィールはそんな歩くのもままならない状態でも手首だけで操作できる最高のシフトフィールだ。筆者がこれまでに試乗した中ではルノーメガーヌRSにちかい。

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★理想的な前後重量バランスによるブレーキ性能と回頭性能

あまり知られてないが国土交通省がおこなったブレーキ性能試験において100kmからの停止距離が38.6mという記録は現在でも破られていない。(少なくとも2015年ごろまでは）
それは軽量コンパクトなロータリーエンジンによるRX-7同様の前後重量バランス(50:50)により、他の車にくらべて4輪すべてで制動しているからである。またフル4シーター、4ドアで重量1350キロにおさえているのも大きな要因。
同様にその回頭性は他のフル4シーターを置き去りにするレベル。同じくFRで前後重量バランスに優れるBMW 3シリーズ(2017年現行版）と比べてもその差は歴然。特に首都高C1のようなテクニカルな高速コーナーでは面白いように曲がる。