いつか乗っていみたいクルマとして常に上位に来るビュア中のビュアスポーツカー、ロータス・エリーゼ！
このeliseについに乗る（？）ことができた。今回はオートサロンで運転席に座っただけなので（笑）、ハンドルやペダルそして乗降性についてのみレビューしたい。
このアルミむき出し感！ハンドルは明らかに小径（32cm）でBMW320やWRXなどのスポーツセダンよりも5ｃｍほど小さい。これでパワステ無しは尋常じゃない重さになるはず。。


ホイールとの統一感もある


ペダル配置はアクセルの右側にほぼスペースがなくヒール&トゥはやりにくかった。RX-7と同様にトゥ&トゥのほうがよさそう
トランクは意外に深く買い物程度なら余裕


身長185位の同僚Qだとこんな感じ


身長180位の同僚Mだとこんな感じ


気になる乗降性だが・・ヨイショ


ふぬ！


オットット・・


よしよし・・あとひといき・・


時間かかってすみません。。逃げろ・・という乗降性の悪さ・・

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★13年落ち(2004年式)で走行10万キロでもザ・ドイツ車が味わえる

・今回はペロンペロンでひび割れまくりのタイヤだったが、それでも国産コンパクトカーにはない剛性の高いシャーシーによるトラクションの良さと路面ショックのいなしかた、そしてズッシリ重く直進性の高いハンドリングはドイツ車そのもの。
・静粛性はそれなりだがそれでも2013式のGJアテンザと同等レベル
・2.0L 直4 SOHCのNAエンジンは非常におとなしいがドッシリとしたドイツ車らしいエンジン音

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★2シーターかつ中型セダンだと思って運転せよ

・RR駆動を無理やりFFにしたのもありダッシュボードが無駄に広く、全長4090mmとホイールベース2515mmも相まって、後部座席は補助的。一応5人乗りであるが2シーターだと思ったほうがよい。
・そのデザインのせいなのか、前方、後方およびサイドミラーでの視界が恐ろしいほどに悪い。全長4090mm、全幅1730mmのクルマと思って駐車しようとすると痛い目にあうのでご注意を。

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★総評

今回乗った13年落ちの2004年式のVWニュービートルは30-50万あれば買えてしまう。同年式のポロやゴルフもその値段で買えるかもしれないが2017年現行版と比べると見た目が古すぎる。その点、ビートルは永遠に変わらないであろうカブトムシのような見た目が売りなので古くても問題ない。
よって30万で個性的なクルマに乗りたくてドイツ車も味わいたい人にはこの「ニュービートル」はオススメ！


ちなみに2017オートサロンでのザ・ビートルのレーサーバージョンは↓

新型コペンといえばハードトップのオープン軽スポーツカーとして唯一無二のクルマであるが、マツダロードスターよりもさらにコンパクトボディにレカロシートとあって室内の狭さはトップクラスである。今回はそんな新型コペンを一般道から高速道路、そして峠道を約300キロドライブした率直な感想をレビューしたい。
※下記はMTとCVTを2台乗ったうえでの
レビュー

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★動力性能は十分でかなりスポーティ

・ハンドリングは適度にしっとり重く、荷重をかければかなり重くなる。
・排気音は図太いがあくまで軽自動車。低音というよりは中低音といった音域。
・レカロシートのホールド感は抜群
・MTのシフトの位置が少し遠くてマイナスポイント
・MTのクラッチのストロークとつながり位置は微妙だが許容範囲
・MTのギア比は可もなく不可もなく慣れればスムースにシフトチェンジが可能
・CVTのフィーリングは良好だがマニュアルモードで3から2にシフトダウン時に猛烈な違和感がある
・CVTはBMWのようにシフトを横に倒す（MTモードにいれる）とスポーツモードとなりそこからパドルシフトで操作するとマニュアルモードになる
・CVTのマニュアルモードだと減速時のシフトダウンで回転があがりエンブレは一応効くが、CVTの特性上、回転数と車速の関係が変動するため回転のわりに排気が少なくなることが多い（？）せいか排気音よりも｢シューーンン｣というエンジン音が勝りスポーティ感が損なわれてしまう。それためSモードの非マニュアルモードがベストセッティングである。

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★乗り心地は初代コペン同様に劣悪で身長170cmを超えるとオープンも厳しい

・NDロードスターよりさらに1.5cm低い室内高は身長175cm位でギリギリ
・ハードトップのルーフは常時ギシギシきしむ（ディーラーで用意されたほぼ新車の試乗車では発生しにくいので要注意）
・路面が少しでも悪いと突き上げが強烈に激しい。それはロードスターやシビックタイプR(FD2)の比ではなく、走行距離が10万キロを超えたインテR(DC5)やS2000と同等レベル。
・路面の悪い高速道路でのロングドライブはロードノイズの侵入も合わさってただただ苦行となる（耐えるしかない）
・NDロードスターの手動オープンクローズ動作になれてしまうと停止かつ20秒かかる電動オープンはもどかしい
・心もとない小ぶりのディフレクターのためオープン時の風の巻き込みはかなり多い。筆者が乗ってきたオープンカーの中でもトップクラス。
・オープンで高速だと頭頂部が凍りそうになる（外気温計10度）

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★峠道での回頭性の良さは異次元

全長3395mmとホイールベース2230mmは駆動方式がどうこうの問題ではなく回頭性が良い。
・車重870キロもあいまってMTのエンブレに頼らずとも充分な制動性がある
・CVTのSモード(ATモード)で荷重移動を駆使すれば面白いようにクイクイ曲がる
・ハンドル舵角一定やブレーキを残して曲げる荷重曲げの練習を集中してできる
・↑これはBMW320iMスポーツにも86にもロードスターにもない新感覚

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★総評

二台目になって剛性が上がったと言っても軽自動車の領域は全く超えていない。新型コペンを新車で買うなら中古のNCロードスターを強くオススメする。
もしも購入をお考えの方にしつこく言っておくと、ディーラーで決められたコースだけでなく、普段使うことになるコースを法定速度内できるだけスピードを出して、日を変えて複数回試乗してそれでも気にいったらご購入してほしい。

BMW M240iクーペ(MT)の検討にあたり、ほぼ同スペックかつペダル配置も同じである135iクーペ(MT)を試乗した。今回はその試乗で150キロ走ったレビューする。

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★BMW 135iクーペとは

・1シリーズの2004年から4年後の2008年に登場
・3.0L直列6気筒ターボエンジン、6速MTが標準で6速ATは予約受注、Mスポーツパッケージが標準装備。
・エンジンは「N54B30A」でツインターボ　※後期(2010年 - 2014年)では「N55B30A」となりツインスクロールターボとなる
・2014年に登場したM235iクーペはその後継モデル

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★ペダル配置は問題なし

とかく問題視される左ハンドルがベースの右ハンドルのMT車であるが、その理由は下記のとおり。※下記は単純にスペースの話のみ
・左ハンドルの場合タイヤハウスの手前をフットレストとして使える
・空いたスペースにクラッチとブレーキとアクセルの３つのペダルを配置しそれをベースにセンター部分を設計する
・上記設計のまま右ハンドルに移行するとまず、タイヤハウスの手間はアクセルになるため使えない、そして左ハンドルではタイヤハウスの手前を利用してフットレストを設置していたが、右ハンドルではフットレスト専用のスペースが必要になる。
・要は左ハンドルよりも右ハンドルのほうが、「フットレスト」分のスペースが多く必要となりアクセルも左寄りになるため全体的に接近した配置になる。

今回最も確かめたかったのはこのペダル配置だ。なにせ最近のBMW(MT)の中で最もコンパクトでM240iクーペとほぼ同じペダル配置のため、135iクーペのペダル配置で無理なく操作できればM240iクーペでも問題ないといえるからだ。

結果は「やや狭いが問題なし」


↑クラッチ踏んでもフットレストに当たることはなかった。幅広の革靴だと当たってしまうかも。。
慣れてくるとかかとを床に付けたままそれを視点にクラッチからフットレストに足を置けて快適

↑ヒール&トゥは「トゥ&トゥ」でやれば問題なし。ブレーキの位置が最適でやりやすい。

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★エンジンの官能性

135iクーペのエンジンは「N54B30A」でツインターボであるが、筆者が実際に乗ったことのある435iクーペ(DBA-3R30)やM235iクーペ(DBA-1J30)や後期の135iクーペに使われている「N55B30A」のツインスクロールターボよりも官能的であった。
エンジン音としては下記動画の2番目の435iクーペ(DBA-3R30)の「N55B30A」とほぼ同じ。
●BMWエンジン音の比較　320i(F30) → 435i(F32) → M3セダン(F80)

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★回頭性や取り回しの良さはBMW随一

全長4370mm、全幅1750mm、ホイールベース2660mmとBMWに限らずともコンパクトなクーペであるため直6のフロントヘビー感は薄い。全長4500mm以下、全幅1800mm以下、そして大人4人が乗れるMT車はこのBMW 135iクーペや後継のM240iクーペやRX-8など数台しかない。

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★総評

直6のエンジンは過去に8台運転したことがあるが、MTでいうとこの135iクーペと80スープラ(NA)の2台だけである。その直6とMTの組み合わせがこんなにもマッチするとは・・。現行のM2/3/4ではエンジン音が加工されており個人的には直6の良さが薄まっていると感じていたからなおさらであった。
断言するが、200万以下で買える直6、MT、2006年〜、大人4人乗れる、スポーツカーは間違いなくこの車だけでありMTで最も楽しめるBMWの１つといえる。

本件はBMW M240iクーペ(MT) オートブリッピングのすべてにて詳細にまとまってます。

※2017/10追記



標題の件ですが、M4クーペ、M2クーペ、そしてM240iクーペには「自動ブリッピング」機能が装備されています。

これはご存知かと思いますが、シフト・ダウン時に自動的に回転数を上げ、スムーズなシフト・チェンジを可能とするものです。
が、昔からMTに乗っていて「ヒール＆トゥ」を多用されていた方には無用のものです。私もその一人です。

そしてこの機能ですが、

・M4クーペ：「スポーツプラスモード」で解除
・M2クーペ：「DSCを完全オフ」で解除　※DTCではなくDSCボタン長押しの非常に危険なモードにしないと解除できない
・M240iクーペ：現在BMW開発部門にも実車がないため、現在本国に問い合わせ中。

上記のように解除ができますが、今回は解除うんぬんではなくその挙動について質問させてください。

【質問】
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「自動ブリッピング機能」が有効になっている状態で、ブレーキを踏んでアクセルを吹かす（いわゆるヒール＆トゥ）の動作をした時に、エンジンの回転は上がりますでしょうか？

この質問の意図は、自分でブリッピングをした場合は自分のブリッピングが有効になるか否かです。

「自動ブリッピング機能」が自動で回転を合わせるのは例えば３速から２速へのシフトダウンの場合はシフトゲートが２速に入った瞬間かと思います。
その前に、自分で吹かせば「自動ブリッピング機能」に邪魔されずに昔ながらのヒール＆トゥが楽しめるかと思っているのですが、質問の冒頭のとおり、もしもブレーキを踏みながらのアクセルが無効になるような挙動だとこの作戦は使えないなと。。
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ちなみに私は320iMスポーツ(F30)に乗っていたのですが、先月M240iクーペ(MT)の契約をして、現在「納車待ち」です。
既に契約済ではありますが、気になって仕方ないので情報を集めているところです。

ご返事、何卒よろしくお願いします。