ヤワ原人のブログ一覧

58,770キロ。

ノーマルキャンバーなのにすんごい片減り。
ブレーキングで右に巻き込んで、それをずっとカウンターで修正していたためと思われる。

ブレーキマスターシリンダーOH、ABSユニット交換でも治らないブレーキの片効き。
ブレーキフルードの抜けが左右で明らかに異なることから、キャリパーではないことは明らか。
ABSユニット交換でダメならPバルブしかないと言うことになり交換。

フルードの抜けが左右均等になったそうだ。
最終的にはサーキットで確認する必要があるが、直ったと思ってまず間違いないでしょう。


以下、独り言。
っていうか、最初に「VTECスポーツでスプーンの人が、ブレーキの片効きはＰバルブが怪しいって言ってましたよ」って言ったんだけどなぁ。（ぶつぶつ）

58,770キロ。

タイミングベルト・ウォーターポンプ・テンショナー
ヘッドカバーパッキン
タペット調整
　・IN/EX側ともに規定値の範囲外だった

オイルポンプ
オイルパンガスケット

オイルパンバッフル加工
　・オイルを多めに入れる必要がなくなる
エンジンオイル・オイルフィルター

コンロッドメタルの当たり確認

抜けちゃったオイルレベルゲージの筒の固定
　・エンジンが温まるとまだグラグラしているので、治ってないかもしれない

プラグとプラグコードを換えた方が良いと言われた。
確かに純正7番は、真っ白で表面が剥がれかかっていた。
私の使い方では、エンジンがノーマルでも9番を勧めるとのこと。
プラグコードは、安い純正相当で良いそうだ。

エンジンの中は非常にきれいであったが、向かって一番右側のカム山に傷があった。
通常はコーティングで黒くなっていて、地肌は見えない。
ちなみにコーティングしていないカムだとこの程度では済まないそうで、これはホンダエンジンの良い所だそうだ。

原因は、オイルの品質と言うよりは、油温上昇による油膜切れとのこと。
オイルクーラーの追加、ラジエーターの容量アップを考えた方が良いそうだ。
ただ、指で触っても段差を感じない程度なので、今回はそのまま使用する。

冷却系ノーマルに安オイルで、真夏のサーキットを含め3シーズンちょい走ってこの程度なのだから、ホンダのエンジンはすごい（すごかった？）わ。

乗ってみると、エンジンが軽々回るような気もするが、こればかりはサーキットのトップスピードを確認しない限り何とも言えない。

58,770キロ。

クラッチカバー（純正）
レリーズベアリング
ミッションオイル
セルモーター（中古品）

クラッチディスクは、今まで使っていたメタルクラッチを使用。
純正カバーとの組み合わせでも、特に問題は無いそうだ。

乗ってみると、半クラッチでのジャダーが消えている。
クラッチディスクとフライホイールは今までどおりなのだから、ジャダーの原因はクラッチカバーだった訳だ。

あと、シフトタッチが明らかにスコスコになっている。
ひょっとすると、サーキットでのギア鳴りが解消されているかもしれない。

なんと、そもそもエンジンブローではなく、クラッチカバーの破損が原因だった。

写真は撮らなかったけど、クラッチカバー外周部の四角で囲った部分が欠けた。
それがミッションケース内で暴れる。

すると今度は、ミッションケースのリブが大き目に欠けた。
それがミッションケース内で暴れる。
それがどこかに挟まり、クランクシャフトがロックした。
さらにセルモーターのギア部分も破損した。

調査の順番としては、（エンジン載せ替えとなったときになるべく調査工賃が安く済むように）ヘッドカバーとオイルパンを外してみたが、エンジン内部には異常は見られない、オイルの量も問題ないし金属粉も混じっていない。
なのにクランクやカムが回らないってことは、駆動系の問題だってことになったそうだ。

このレーシングギアのクラッチカバーは、破損箇所が他のメーカーには見られない構造となっていて、使い方が悪かったと言うよりは、設計上の問題と思われるとのこと。
さらに金属プレス後の処理も不適切と思われ、破損箇所以外の同様の部分にもうっすらとクラックが入っていた。

このクラッチに換えてから早々に半クラッチでジャダーが出るようになったのも、カバーにクラックが入ったことが原因と思われるとのこと。
クラッチをばっつんばっつんと繋いでいたけど、ディスクとフライホイールはきれいな状態だった。

これは今後の検証待ちだが、ミッションOHしたのにギア鳴りするのも、カバーが原因で切れが悪かったことが考えられるとのこと。

と言う訳で、クラッチだけじゃなくエンジンの上下も開けちゃったので、ついでにエンジン関係の消耗品も交換することになりましたとさ。