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何度か書こうとして書かなかったコレ。

VIVIOが街中を走っている中、ほとんど見かけなくなったSS。
でも正確にはバン以外のAT車は「電磁クラッチ」というものが使われています。
サンバーにも一時期使われてます。

特徴としては「クリープ現象がない」

賛否わかれたようですが…。

当時、スバルが開発し、フィアットやマーチにも採用されてました。




詳しい紹介は神様が先だってして頂いてますね。
またSSガンガン乗りの使い魔もいてます。



原理としてはエンジン側、ミッション側に隙間があり、その中に砂鉄が入ってます。
ブラシと呼ばれるもので電流が流れる事でコイルが励磁され砂鉄が吸着され摩擦が発生し動力が伝わります。

ゆえに熱が発生します。

この熱が寿命を左右します。熱というのは物質に対し変化(劣化)を起こします。
徐々に、時に急激に変化させ元に戻る事はほぼありません。

要は半クラッチや坂道キープをしちゃうと良くないわけです。

ヴィヴィオの場合、約時速20キロまでは半クラッチ状態の様です。また、過度にアクセルに対し停止状態が続くと保護の為ストールします。


結果「電磁クラッチが焼けてアウト！」という不具合がバンを中心に多発して、その後のATは主流ののトルクコンバーターに置き換わりました。

で、やっかいなのが修理代なんですね。
部品単体で５万円越え。付随する部品も含めたら６万円近くなります。
なので修理せず、悲しいかな消えていく個体も少なくありません。

故に自動車業界でも知られてる話でCVTも中古部品としてもほとんど流通しません。

・・・まぁしゃぁないです。古いですから。メーカーに部品があるだけでも御の字です。

ちなみにSCとNAの電磁クラッチは別物です。


私のSSも２０万キロ目前となり、特有の症状が出てきました。


・発進時、停止時のガクガク感
・シフトレバーがやたら堅くなる、動かない
・停止してるのに微妙に動いてる
・燃費悪化
・オイル焼けのようなちょっと違う臭い


これらの症状が出だしたらほぼ電磁クラッチの様です。

たまにブラシの磨耗やバッテリー、オルタ不良によっても発生します。
十分に電流が供給されないためと考えられますが回転数が上がれば改善されるので気が付かない場合があります。
この為かSSのオルタはRに比べ10A大きいです。

レバーが硬くなる考察ですが、レバーとCVTはワイヤーで物理的に接続されてます。油圧回路切り替えとレバー位置の検出です。
クラッチが切れず、油圧が掛かっているため物理的に動かないのではないかと思われます。

CVT自体は以外と丈夫な様で…
使い魔

壊れないのが凄い…

AWDでLSDや直結！なんて日にゃ一発かもしれませんね。

そもそもECVTという表現はCVTとなんら変わりません。クラッチが違うだけなんです。


ぢゃぁ丈夫なトルコンに変えちゃえば？


できればいいですね。
特にプレオの7速SS。
どこまでやればいいか、やれるか。


真打と呼ばれ、レックスの後継となっては確かにそうだと納得しました。
MTと比べギア比幅が広く、細分化設定したマニュアルモードで走れば山道でも立ち上がりの遅れもなく、スムーズに走れます。
ストレートでも…保護の為7200回転あたりでシフトアップしちゃいますが。


外国メーカーが開発したスチールベルト、使用する側にも相当に細かい技術や材質設定が要求されたみたいです。
その甲斐あってCVTを確立したスバルは先駆者として素晴らしいメーカーだったと思います。


さて、素晴らしいと言ったもの壊れたらどうするか？

それは今後のお楽しみにしときます。

今回、私のSSある方々のご厚意により直す方向が見出せました。これはまた報告します。


あぁ…表現するって難しい…