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三菱ランサーエボリューションVは1998年の第5戦カタルニアから投入されました。
他のメイクスがＷＲカーを投入してくる中、三菱はあえてグループＡ規定でラリーカー投入して来ました、前モデルエボⅣからの変更点はまずオーバーフェンダー装着により拡げられたトレッドがあげられます。三菱はＧＳＲでワイドトレッドのホモロゲを、ＲＳでナロートレッドのホモロゲを取りイベントによりサスペンションを変更するとう言う離れ業を行いました、エンジン関係でも同様に２種類のターボのホモロゲを取りイベントで使い分けました。これはグループＡの生産実績に基づいた追加公認なのでグループＡでしか取りえない裏技のようなものでした。
エボＶは98年第５戦カタルニアで投入され３位表彰台とまずまずの成績を上げます。
その後も勝利を重ねマキネンはフィンランドでの５連覇を含む年間５勝で（エボＩＶ含む）98年のドライバーズチャンピオンを獲得します、三菱自体もバーンズの2勝を合わせ7勝し初のメイクスチャンピオンを獲得、またグループＮでもランエボが優勝しこの年は三菱がＷＲＣを完全制覇してしまいます。
思えば、この年が三菱のＷＲＣでの絶頂期だったでしょう。

画像は98年のカタルニアでのＴ・マキネンのＬＡＮＣＥＲ　ＥＶＯ．Ｖです。　

2003年のWRCを休止し開発に専念して翌2004年に投入されたランサーWRCは今までのエボリューションベースから普通のセダンであるセディアをベースとし開発されました。
外見では空力を考えた大胆なフロントフェンダーやトランクの中央にマウントされた大型リアスポイラーが特徴でした。エンジンはグループAから引き続き4G63が使用されていました、またランサーの走りを支えていたアクティブデフは予算か時間が無かったのか搭載されていませんでした。
2004年の開幕から投入され、G・パニッツイが6位入賞と幸先良く結果を出しましたが、その後は人員不足で満足に開発が進まずシーズン中盤に再びWRCを休止しその間に開発を行い終盤のカタルニアで再び5位に入賞しました。
翌2005年はこの年レギュレーションに合わせフロントフェンダーを変更し、デフもアクティブ化しギアボックスもセミオートマ化され大幅に戦闘力を上げ、開幕戦のモンテカルロでWRカー投入後初の表彰台である3位入賞の他、最終戦オーストラリアでも2位入賞をし前年より開発が進んでいましたが、三菱は今シーズン限りでWRC休止を発表しワークスは撤退してしまいます。
グループA時代のランサーエボの強さを見ていた自分にはこの04、05年は本当に同じチームのマシンなのか？と思うほど走りに精彩がありませんでした。

今月でラリーアートがモータースポーツ活動を終了するそうですのでWRCに三菱が戻って来る事は無いでしょうね。

画像は、2005年モンテカルロのG・パニッツイのLANCER WRC　2005です。

ローバー・メトロのMG版をベースにグループB規定に合わせて開発されたのがこの、MG　METRO　6R4です。開発にはF1で有名なウィリアムズやオールドミニのツイカムエンジンで有名なジャックナイトが関わっていたと言われています。
この６Ｒ４の特徴は、グループBで勝つ為の要素である、ミッドシップレイアウト、4WDは搭載していたが、アクセルレスポンス優先の為にあえて過給器を搭載しないで大排気量のNAエンジンを採用した事です。
外観は、ほとんどベースになったメトロの面影が残らないほど前後左右エアロパーツがコッテリついています。開発にF1チームが関与していたので空力性能はかなり良かったようです。
搭載されたエンジンはローバー製のV8から2気筒減らしたV6、3Lがリアに縦置きされ、ロードバージョン（クラブマン）が250ｐｓ、ワークス（インターナショナル）が380ｐｓ～410psの出力を誇りました。
6R4は1985年RACにてデビューし、同じくRACでデビューしたランチアのS4の1-2に次ぐ3位に入賞しポテンシャルの高さを見せましたが、翌年にグループBが消滅してしまい、活躍の場を失った6R4は英国国内選手権等でプライベーターが使用するに留まり国際舞台に上がる事は出来ませんでした。
生産台数は義務台数200台の内20台がワークス向け（インターナショナル）として、残りが全てプライベーター用（クラブマン）として販売され結局ロードカーは生産されませんでした。
ちなみに車名の6R4は6シリンダー、ラリー、4WDから取られています。
今で言うとマーチやヴィッツにスカイラインやマークXのエンジンをリアに載せて4WDを押し込んだ感じですね．．．。
あれ、結構面白い車になりそうだな（笑）どっか造ってくれませんか？

ランチアストラトスは、フェラーリのディノ246やフィアット・ディノに使われた物と基本的に同じＶ6の2.4Ｌをリアミッドシップに横置きで搭載し後輪を駆動する車です。
元は70年にベルトーネが発表したコンセプトカー、ストラトス0をランチアがコンセプトごと買取そこからラリーに耐えられるようにマルチェロ・ガンディーニがデザインをしました。
彼は他にもランボルギーニ・カウンタック等のスーパーカーやシトロエン・ＢＸ等の大衆車まで多くの車のデザインを手掛けています。
当時のＷＲＣでは、参戦車両はあくまでも市販車をラリー用に改造して出場する事が常識でした、ストラトスの取得したグループ4規定も市販車両の競技用特別仕様を想定していたものです。しかし、ランチアはグループ4のホモロゲーション取得のための生産義務台数が「連続24ヶ月間に500台」と少ないことに目を着け、ラリーで勝てる車、と言うよりラリーカーを市販したのです。
グループ4の承認は1974年10月におりましたが、審査の時点では規定台数を製造するための部品はある、または発注済みである、というレベルでしかなく、規定台数を生産していたわけではなく、実際に規定台数が製造できたのは80年代に入ってからだったとも噂されています。
ランチアの生産台数疑惑は後年の037ラリーやＳ4でも噂されています。
ストラトスはデビューイヤーの74年、75年、76年と3年連続のメイクスタイトルをランチアにもたらしますが、親会社のフィアットは、活躍しても販売台数増に繋がらないストラトスでの参戦に難色を示し、翌年からはワークスは131アバルトになりストラトスでの参戦を終了させます。
しかしプライベーターが参戦し続け最後の勝利は81年のツールド・コルスと長期に渡り活躍しました。
画像は、アリタリアカラーの方が1977年のモンテカルロのＳ・ムナーリ、ピレリカラーが1978年サンレモのＭ・アレンのストラトスです。

ランボルギーニ・イオタとは、当時ランボルギーニの走行実験部署の最高責任者ボブ・ウォレスが会社のプロジェクト外で製造した車両の事です。
オリジナルのイオタは外見や寸法やパワートレインをミウラから流用していたが、一方で車両の基本となるシャーシ部分はリアセクションの一部を除きかなりの所が独自に仕上げられています。
ボディもヘッドランプがミウラのポップアップ式から固定式に変更されています。フロントのグリル面積も拡大され、グリルの両側にはチンスポイラーが追加され、給油口もフロントフェンダーに露出する形に変更されています。
エンジン・トランスミッションはベースとなるミウラと同じく横置のＶ12で排気量も3,929ccのままですがオイル供給方式はドライサンプに変更されています。圧縮比のアップとキャブレター変更により公称の最高出力は440HP/8500rpmと言われています。

オリジナルイオタはボブ・ウォレスによって走行実験を行った後どっかの富豪に売却されたのですがオーナーが点検に出した際、ディーラーのメカニックが勝手に高速道路に持ち出し、そこで事故を起こして車両は火災の為全損し廃車となってしまいます。
しかし、エンジンや一部の使用できるパーツはランボルギーニの本社で再生され別の固体に載せられたそうです。

イオタに関してはいろんな憶測が飛び交っているのでどれが正しいのかは判らないですが気になった人は調べてみると面白いかも知れません。
自分の生まれる前の車のなで私には思い入れはそれほどありませんが、40年以上前にすでにこのようなスタイルの車をイタリアでは造られていたと言う事に驚きを隠せません。


画像のは、1974年にはミウラSをベースにしたワンオフのレプリカモデルでSVRと呼ばれた固体です。