さすがのブログ一覧

画像はよくある変哲もないフラッシュメモリーなんですが、下に行く程購入時期が新しいです。
一番下のは今日買ったヤツなんですが段々小さくなって来ています。
クルマのオーディオのデーター用に使用する為に買ったのですが同じ4Gなんですがここまで小さくなるもんなんですねえ。しかも値段もが段々安くなっているし．．．。
これで、メモリーを差していてもオーディオの蓋が閉めることが出来ます。

ランボルギーニ・イオタとは、当時ランボルギーニの走行実験部署の最高責任者ボブ・ウォレスが会社のプロジェクト外で製造した車両の事です。
オリジナルのイオタは外見や寸法やパワートレインをミウラから流用していたが、一方で車両の基本となるシャーシ部分はリアセクションの一部を除きかなりの所が独自に仕上げられています。
ボディもヘッドランプがミウラのポップアップ式から固定式に変更されています。フロントのグリル面積も拡大され、グリルの両側にはチンスポイラーが追加され、給油口もフロントフェンダーに露出する形に変更されています。
エンジン・トランスミッションはベースとなるミウラと同じく横置のＶ12で排気量も3,929ccのままですがオイル供給方式はドライサンプに変更されています。圧縮比のアップとキャブレター変更により公称の最高出力は440HP/8500rpmと言われています。

オリジナルイオタはボブ・ウォレスによって走行実験を行った後どっかの富豪に売却されたのですがオーナーが点検に出した際、ディーラーのメカニックが勝手に高速道路に持ち出し、そこで事故を起こして車両は火災の為全損し廃車となってしまいます。
しかし、エンジンや一部の使用できるパーツはランボルギーニの本社で再生され別の固体に載せられたそうです。

イオタに関してはいろんな憶測が飛び交っているのでどれが正しいのかは判らないですが気になった人は調べてみると面白いかも知れません。
自分の生まれる前の車のなで私には思い入れはそれほどありませんが、40年以上前にすでにこのようなスタイルの車をイタリアでは造られていたと言う事に驚きを隠せません。


画像のは、1974年にはミウラSをベースにしたワンオフのレプリカモデルでSVRと呼ばれた固体です。

1ヶ月以上洗車しないで放置していたR2を洗車した。
以前付けたＦスポイラーモドキのゴムが捲れてきたのでついでに貼り直し。
洗車して気が付いたのだが、助手席側のドアに小さいエクボを発見．．．。
ドアパンチされたらしい．．．。家族も使うのでどこで付けられたか判らないがショックだ。

コンセプトカーのカザーナからあまりエクステリアを変更しないで発表されましたね。
カザーナの時に市販前提モデルだと言う記事を見たときは、どうせ別モンになっちまうかと思ったのに。
個性的なフロントマスクは好き嫌いが出るので、国内ではバカ売れはしないでしょうけど食パンみたいな車ばっか走っている日本の道路を彩ってくれるでしょうね。
それに久しぶりの国産の小排気量ターボエンジンは気になりますね。
欧州ではMTの設定があるようですけど日本はどうかなあ。

初代スカイラインGT-Rから数えて6代目のモデルとなり、このモデルからスカイラインと冠さずに日産GT-Rになり日産のフラグシップスポーツカーとして2007年の東京モーターショーで量産モデルの発表が行われ12月より発売になった。
搭載されるエンジンも歴代GT-Rが直列６気筒だったのに対しV6ツインターボとなった。
このエンジンは温度、湿度共に一定に保たれたクリーンルームで1基のエンジンを一人で全て組み立て規定値どうりの出力が出るかどうか確認してからラインに流すと言うコストの掛かった造り方をしている。
駆動系は第二世代のGT-R同様アテーサETSを搭載する4WDだがトランスミッションを車体後方に搭載するトランスアクスルレイアウトを採用している。
ブレーキも先代同様前後共にブレンボを採用しているが前後とも３８０ミリのローターにフロント６ポット、リア４ポットと先代より大幅に強化されている。
サスペンションもビルシュタインと共同開発した減衰力制御式のダンパーが搭載されている。
とまあ、上げたらキリがないほど走行性能を上げる為には一切妥協無く造ってあります。
デビュー前からニュルでのタイムアタックが話題になったりとポテンシャルは間違いなく世界のスーパースポーツに並んだ凄い車だと思います。
この性能で価格が777万（発売当時）とはフェラーリやポルシェと比べたらバーゲンプライスです。
ただ、見た目があまりよろしくない、個人の主観が入るのですが、もう少し全高を低くしてほしいですね、ボンネットが分厚いせいか物凄く厚みのある車にみえるんですよね。
この不景気の中販売を維持して行くのは難しいでしょうけど、日産には頑張って造り続けてほしいですね。