さすがのブログ一覧

私が生まれる前からある自動車雑誌のカーグラフィックの出版元であるニ玄社が自動車雑誌の出版から撤退するそうですね。新体制の発表は7月号らしいです。
毎月購入していたわけではないのですがＣＧを駆使したスクープ記事は一切無いし、全体的に記事や構成も真面目というか硬めで、ベスト○ーとかがスポーツ新聞ならＣＧは経済新聞みたいな感じでしたが（笑）まあ、廃刊になるわけではないのですが、内容はどうなるのでしょうね。
画像は1991年1月のバブル全盛期のＣＧと最近の2010年4月の比較です。
19年でずいぶん薄くなりましたね。
まあ厚みの差は巻末の中古車や輸入車の広告の差なんですよね。
昔はこれだけスポンサーが付いていたと言う事なんですよね。

本日エアコンの修理が完了しました。
いやーエアコンの効く車内って良いですね（笑）
真夏じゃなくてホント良かった。
ＳＶＸのエアコンはゼクセル製ですが、ゼクセルのを搭載している車は少ないそうです。
やっぱりデンソー製が多いそうです。
みなさんのＳＶＸも修理の時に時間が掛かるかも？

グループＢ末期、アウディやプジョーのラリーカーがスポイラー類を全体に纏いまさに怪物のようになっていた時、突然フォードからレーシングカーのようなラリーカーが誕生します。
このＲＳ200はランチアやプジョーが自社の市販車に似せて（中身は別物ですが）車を開発したのに対してデザインも車名も専用となっている事が特徴です。
設計をしたのは当時Ｆ1やル・マンのマシン開発で有名なトニー・サウスゲートが、流麗なボディはカロッツェリアのギアのデザインになります。
メカニズムもかなり異色で前後の重量配分を50対50とするためにギアボックスを車体前方に搭載すると言うミドシップ・トランスアクスル式4WDを採用しています。トランスアクスル レイアウトの為2本のプロペラシャフトが往復するという変わった構造になっています。 また、4WDの作動を手動で切り替えるレバーがありそれで駆動力の配分をコントロールする事ができ、それぞれ、後輪寄り4ＷＤと、直結4WD、後輪駆動と3種類の駆動系を選べます。これは当時のフォード首脳陣がグラベルなどのラフロードでは4ＷＤの優位性はあるがターマック等のグリップレベルの高いステージではまだＦＲの方が有利だと考えていたかららしいです。ロードカーでもこの切り替えレバーはついているそうです。
エンジンは伝統のコスワースBDAをベースにギャレット製ターボで過給した直4エンジンで、排気量は１．８リッターです。BDAベースと言いますがほとんど新設計と言っていいほどパーツの互換は無いそうです。市販車は250ps,300ps,350psの3種類が販売されて、ワークスカーは公証450psと発表されています。また RS200Eと呼ばれる競技用エボリューションモデルも開発されていて排気量は、ターボ係数1.4を掛けて3リッター未満となる2.1リッターにＵＰされて公証650psを発生する予定でしたが、コスワースエンジンのチューンで名高いブライアン・ハート社によってそのエンジンは製作されていましたが、開発が遅れ結局、ホモロゲーションに間に合わなかったためＷＲＣ実戦への投入はされませんでした。
ＲＳ200は８５年にテストとして英国国内ラリーに参戦、そこで圧倒的速さを見せました。
同年のＷＲＣ最終戦ＲＡＣにていよいよＷＲＣに本格参戦の予定でしたが生産台数が不足しており出走ができませんでした。
翌８６年の第２戦スウェデッシュラリーから参戦したもののテスト不足で信頼性の低さを露呈しリタイアとなり、第３戦ポルトガルでは、コース上の観客を避けた時にコントロールを失い、観客に突っ込んでしまう事故を起こしてしまいます。この事故の為フォードワークスは一時活動を停止してしまいます。
その後、アクロポリスとＲＡＣには参戦しましたが、前述のエボリューションモデルの投入が出来ずに苦戦してしまいます。また、ランチアのＨ・トイボネンがコルシカでコースアウトして死亡してしまう事故をきっかけにグループＢは86年で終了が決定されてしまいＲＳ200は戦う場所を失ってしまいます。
もし、後数年グループＢが存続していたらＲＳ200はＷＲＣに記録を残せたかもしれません。

エスコートＲＳコスワースは、連続する12か月間に5000台以上（1993年より、2500台以上）生産された4座席以上の車両がホモロゲーションの対象となるグループＡのレギュレーションに対応する為にＦＦモデルしかなかったエスコートに、ＷＲＣで勝利する為に、シエラサファイアＲＳ4×4の4ＷＤコンポーネンツを押し込み、またフロントに縦置きに搭載された名前の由来になるコスワース製ＹＢＴエンジンは直列４気筒で排気量1993ｃｃからギャレット製ターボとの組合わせで227馬力、最大トルク30.4ｋｇｍを発生させ、足回りはシエラＲＳ同様、Ｆマクファーソンストラット、Ｒセミトレーリングアームを採用していました。
市販モデルは1992年にヨーロッパで販売され、豪華仕様のラグジュアリーと競技仕様のスタンダードの2グレードでした。ちなみに特徴のあるリアスポイラーは本国の英国ではオプションでした。
日本には正規輸入はされませんでしたが、結構な台数が並行輸入されています。

ＷＲＣには1993年モンテカルロから投入され、終盤までトップを快走しますが、結局２位と３位になりますが、その速さにトヨタ等ライバルチームは衝撃を受けます。
初勝利は第３戦ポルトガルでＦ・デルクールが１位、Ｍ・ビアシオンが２位とワンツーを決めます。
その後もこの年は勝利を重ねますが、マイナートラブルが響きメイクス、ドライバーともに２位に終わります。
翌９４年は開幕戦モンテカルロで優勝を決め幸先の良いスタートを切りましたが、エースのデルクールがプライベートで交通事故を起こしてしまいＷＲＣ終盤まで欠場してしまいます。
また、フォード・モータースポーツチーム（通称ボアハム）の運営の悪さと開発力の低下も影響し特にチーフエンジニアがジョン・ウィラーからフィリップ・ドゥナビンに変わってからは、ドライバーが希望したセットアップで走れない事態が発生し、勝てるラリーを落としていきます。
結局９６年までエスコートは参戦し全7勝を上げましたがその内5勝がデビューイヤーと言う結果はマシンの熟成が出来なかった結果だと思います。
その一方で、このマシンが低迷していたフォードワークスを再びWRCでトップ争いが出来るまでに回復させたことも事実であり、 ワークスに限らずプライベーターにも多数使用されました。特に1993年のサンレモでは、ワークス勢が全滅の中、イタリア人ドライバー、ジャン・フランコ・クニコが、プライベーターによる勝利を記録しています。その他にもスポット参戦ですが、1994年1000湖におけるＴ・マキネンの勝利や、1995年のツールドコルスでは、Ｂ・ティリーが最終レグのトラブルまでトップを走るなどの活躍を見せました。
画像は1994年のモンテカルロでの、Ｆ・デルクールのエスコートとＭＩＮＩＣＨＡＭＰＳ製の市販車です。

連休中にエアコンのガスが抜けていたので修理に出していたのですが、
調べた結果、ガスを循環している配管のＯリングの所から漏れているようで
そのＯリングを交換しようと今日発注しても部品が届くのが来週火曜日の夕方
なのでどうしますか？と言われとりあえず、一旦ＳＶＸを引き取って来ました。
まあ、生産終了して13年経った車ですから部品も欠品してるかも知れませんが
これぐらいのパーツ在庫無いのかなあ？
工場の人もトヨタなら朝発注したら午後には来るんだけどスバルはねえ。
と言ってました。
スバルには親会社を見習って欲しいものです。