松下幸のブログ一覧

チャイルドシート。

「チャイルドシート使ってるのに」―乳幼児の事故死が絶えない“衝撃の理由”
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20100722/1032449/

日経トレンディだけにCM色が強いのでちょっと抜粋で。

---

先日、衝撃的な数字が発表された。警察庁と日本自動車連盟が行った使用状況調査によると、チャイルドシートの使用率はいまだに56.8%にとどまっているという。さらに、乳幼児の交通事故死率は義務化前から減少していたが、ここ数年は横ばい傾向にある。なかでも、チャイルドシートを使用しているにもかかわらず、依然として死亡するケースが後を絶たない。

2000年にチャイルドシートの使用が義務化された後、2005年まで死亡率は減少していたが、それ以降横ばいで推移。チャイルドシート着用者の死亡率もほぼ横ばい傾向にある。

国立保健医療学院 生涯保健部 行動科学室室長の藤原武男氏によると、「チャイルドシート着用が義務化された前後で、乳幼児の死亡率は有意に減少していない」という。つまり、乳幼児の交通事故による死亡を防ぐために法律で義務化したにもかかわらず、期待された成果が得られていないのが実情だ。

その原因として、藤原室長は「チャイルドシートを使用していないか、あるいは正しく装着していないことが挙げられる」と話す。
図2の警視庁と日本自動車連盟の調査結果をみると、1999年に15.1%だった着用率は2001年に44.3%、2002年に52.4%と大幅上昇したものの、10年間ほぼ横ばいで推移。2010年も6割を切っている。
さらに、「乗車時に必ずチャイルドシートを使用する人はわずか39.7%。6割は使用しないことがある」と答えている。使用しない理由は「赤ちゃんが激しく泣くから」（1位）、「赤ちゃんが嫌がるから」（2位）、「同乗者がいて赤ちゃんを抱いてくれるから」（3位）など。この結果から「赤ちゃんがかわいそう、同乗者が抱けば問題ないと考えている親がかなり多いことも浮き彫りになった」（藤原室長）。
チャイルドシートは本来、後部席に設置しないといけない。しかし、正しく装着できていない人は意外と多いという。統計すると助手席に設置していた人はチャイルドシート使用者の25.5%にものぼる。一方、安全な後部席に設置していた人は全体の半数にも満たない。さらに、車両へのチャイルドシートの取り付け方が間違っている割合は全体の63.5%、座らせ方が間違っている割合も4割にのぼる。

「つまり、赤ちゃんを正しく安全にチャイルドシートに乗せている人は全体のたった2割。助手席に設置するなんて、北米では自殺行為に近い」と、藤原室長はチャイルドシートに対する日本人の認識の甘さを訴える。警察庁によると、チャイルドシートを使用していない人の死亡重傷率は、使用している人の約2.7倍。正しく使用していない場合の死亡重傷率は、正しく使用した場合の約7.1倍という結果も報告されている。

---

この手の話をするに、思いこみや意見のすり替え、一部の酷い実例を持ち出す「詭弁の法則」より、まずデータで語るという方法は間違ってはいないと思いますが、このリンク先の文章は「あくまでデータの羅列だけでは説得力がない」という典型的な例かな、と。

まず根本的に43.2％のチャイルドシートを使用してないという”チャイルドミサイル発射台”には今更何も言う気はありません。仮に言ったとて、そもそも日本語すら理解してもらえないでしょうから。

個人的にはチャイルドシートを装着していなかった場合の社外への子供の投げ出し死亡事例については、チャイルドシートを使用しなかった親に幼児虐待、もしくは殺人罪を適応する、という風に法律を変えてもらいたい。
こういう解りやすい罰則でもないと、その43.2％のサルには事の重大さが理解できないでしょうし。

まぁそれはそれとして、今回話題にしようと思うのはチャイルドシートの間違った使用方法をしている人。

このリンク先にはそもそもなんで助手席へのチャイルドシートの装着がダメか、が書かれていない。意味を理解しないから間違った行動をする、という最初の行動原理に対しての対処を行っていないのは非常に不適切に思う。さらには「それは間違っている」という事だけは解っている人も、なんでダメなのかが解っていないから間違った使用方法をしている人に改めさせる説得力も生み出せない。

せっかくのデータが、もったいない。

ではまず、クルマにおいて一番耐衝撃性に優れた設計がなされているのはどこか？
データとして出されている中では衝突安全基準もあり、最も多く人が乗るスペース、運転席と助手席が一番耐衝撃性に優れていると言えるでしょう。（ただし実際自動車の構造上、一番安全なのは「クラッシャブルゾーンが多くあり、かつクラッシャブルゾーン以外の自動車構成物（エンジン・ドライブシャフト等）が少ない場所」なのだけど、それに該当するセダンorワゴンの後部座席のデータ等がないのでちょっとそこは保留。）

さらにワゴンRやムーブのような軽トールワゴン辺りだと後部のクラッシャブルゾーンがほぼ無く、運転席や助手席に比べ後部座席が単純な事故衝突時の変形に対し強いかと言われると、疑問が残る部分がある。

が、それでも何故助手席へのチャイルドシート装着がダメかというと、まず一つはエアバッグ。

ちょっと前までは助手席エアバッグキャンセラーが装着されていたクルマもあったのだけど（プジョー307とかもエアバッグキャンセラーがあった）最近のクルマはサイドエアバッグやシートベルトプリテンショナー等との連係動作が一般化している為、エアバッグキャンセラーが無い。（ヒューズを抜いたり社外品のキャンセラをかませたりというのも見るが、上記の通り最近の安全装備はすべてが連動しており、素人がカンタンに手を出す部分ではないと思う。）

もちろんエアバッグは一般的な人間の体格に合わせて展開するように設計されているので、チャイルドシートがあった場合それを押し出すカタチになり、事故の際は安全装備であるはずのそれが危険増加装置になってしまう。

まずこれが一つ。そしてもう一つの助手席への装着の危険性。

例えば人間、前からモノが飛んできたとする。

さて、どうする。

範馬勇次郎のように真っ正面から正拳で対抗するとか、藤木源之助のように刀の腹で受けるとか、フリーザさんのように「今のはちょっと痛かったよ」とヨユーで返すか・・・まぁそういう人達は別として、フツーは「避ける」でしょう。

さて、勘のいい人はもう解ったでしょう。

人間、事故を避けようとする場合、「運転席」を回避するんです。

そうなると次はどこが被事故対象となるか。

言うまでもない、助手席です。


助手席へのチャイルドシート取付は禁止はされていないけど、多くの事故の際、確率的に最もダメージが少ない場所へ取り付けられるべきであるチャイルドシートを助手席に着けるのは間違っている、と言われる理由にはこういうものもあるのです。

クルマを全くの静止物として考えると、また違うのですが、クルマを使うのはあくまでドライバー。

そしてドライバーは常に最も危険の確率が低い方を選び続ける義務があります。（こう書くと子供のように一部の例外を声高に叫ぶ人がいますが、どれだけ頭が悪いのかと思います。）

もちろんすべては自己責任、すべては確率論です。

だけど少なくとも自分は切れかかったロープの吊り橋よりも、キッチリ作られた鉄筋構造の橋を渡りたいと思いますし、友人にもそう勧めます。

まぁそういう話したとて、チャイルドシートを使わない・助手席に取り付ける人のほとんどは「子供が泣くから可哀想」とか「運転に集中できない」とかの実際の安全性云々以前の理由ですけど。

ならさ、「子供が死ぬ確率が増す」のは容認するんだ、と思いますね。

チャイルドシートに座る事を理解できない0～1歳児を連れて運転する時間なんてどれほどでしょうか？人生においてどれだけの時間ですか？それくらい、泣かせておきなさい、そして聞き流しなさい。

それで得るものはあれど、失うものはありませんよ。










.

ドライブレコーダを付けて１週間ちょっと。早速信号無視のホンダHR-Vにぶつかられそうになった松下です。


<object width="480" height="385"></object>



（※動画では信号機（LEDタイプ）が周波数の関係で点滅して映りますが、実際は点灯状態です。）

直進・赤信号の右折・矢印信号点灯状態でそのままの勢いで走ってきて、急ハンドルで避けようとしているのが動画でも解ります。

このドライブレコーダでは映りきっていませんが、ドライバーは若い男性、ケータイは持っていたようには見えませんでしたので、よそ見でもしていたか、オーディオとかカーナビでもイジっていたか、信号そのものに気が付いていなかったか、相当焦った顔で回避のステアリング操作をしていました。


自分は前走右折車の陰からチラッとこのHR-Vが減速してない雰囲気は感じていたので前走車をピッタリ追走しなかった事が事故回避に役だったのですが、まぁ一歩間違えると大惨事だったワケで。

ちなみにこのドライブレコーダはフロントガラス中央に付いているので、実際のドライバー視点よりは真ん中よりの画像。つまり実際はHR-Vはギリギリまでほとんど視認出来ない状態でした。

まぁアレです、これが経験値ってヤツです、はい。

ってかこの程度の視認能力と危険予測と反射なんざ珍走行為をしている人間である以上、出来て当たり前、ですが。

さて、実際この状態で事故が起こった場合、まず焦点になるのは信号機の点灯状態でしょう。「直進車が信号無視をした」というのと「右折車が直進車の進路をふさいだ」では過失割合が全く逆になります。
さらにこの状態でこちらが死亡した場合”死人に口なし”で、こちらが死亡していてもそれは「自業自得の交通犯罪者」の汚名を着せられるという最悪の事態も想定できます。

今回は事故に至らない、ヒヤリハット事例で済みましたが、実際に事故になった事を考えると、このドライブレコーダ・7980円は決して高価ではないな、と思います。








.

トヨタiQ。

地味～にMTが追加されているんですね、トヨタiQ。

プジョー並に静かにMTモデルを追加しているので気がつきませんでした。


名前も“→”と書いて“ゴー”と読ませるのは無理があるだろ勢いがあってとても良いネーミングセンスです。

前は確か限定モデル（しかも高価）だったと思うのですが、今回はしっかりカタログモデルのようでMTオタクには非常に嬉しい限りです。

特にこのようなローパワーのコンパクトモデルほどMTとATの走り味の差は大きく、MTの美味しさを味わうには最高の一台ではないかと思います。








専用フロントマスクもアストンマーチンバージョンに負けず劣らず押しが強く、フロントデザインのキャラクターがイマイチ不明だった感じからハッキリとスポーツをイメージさせてディモールト良いですね！








.

さほど道幅も広くなく、かつヘアピンカーブが続く山道。

時折照明があり、茂みや木々がうっすら照らされる。

助手席にロードスター繋がりの友人を乗せ、走っていたその時ふと


…絶対に路肩を見ちゃダメだ。


と感じた。

体全体に伝わる、えもいわれぬ感じ。
何でかは解らないが、とにかく道路以外を見てはいけないと感じた。

視線を完全に路面に向ける。
視界に入る路肩は意識的に識別処理しないように脳に命じる。
何か意識しないように、とにかく焦点をずらすように。

そうしているとエンジンの調子が急に悪くなる。
なんというか「マフラーの出口を抑えられているかのような」感じ。
アクセルレスポンスも悪く、エキゾーストノートも不快な低音ばかりが響く。

口にしたらいけないような気がして、黙って走る。

その山道を下りきり、県道に合流した後、
その友人にその事を告げると「やっぱり」と言う返事。

その山道を離れれば離れるほどそのゾワゾワしたような感じは消えていき、
エンジンの調子も戻る。
試しに同じような坂で同じような回転数をキープしてみても、
明らかに音もフィーリングも違う。

なんだったんだろう。



以下


幽霊なんかいない

マツダ車だし

冗談は顔だけにしろ

あ～あ～聞こえな～い


禁止。


.

事故目撃。

通勤途中に大きな事故を目撃。

自分は国道8号線の走行車線を走っていて、
先の信号の歩行者信号が点滅していたので減速。
（ここは信号が２つ並んでいるので手前の信号をギリギリで突破しても
　先の信号で引っかかる為、無理に駆け抜けるのは無駄なので。）

追い越し車線を自分よりも20mちょっと前を走っていた黒いステージアは
信号が黄色に変わる前に交差点を駆け抜けようとしたのだろう、
その瞬間対向の右折車線からekワゴンが
（クルマの性能から考えると、多分一気にアクセル全開で）
飛び出してきた。

それを避けようとしたステージアが大きく左にハンドルを切り、
そこから右に切り戻してスピン、そのまま降り戻しで横滑りし、
中央分離帯にフロント右から衝突、跳ね上がるように一回転して停止。

おいおい、思いっきりハラ見えてたぞ、ステージアの。

すぐその右折車線から飛び出してきたekワゴンを視線で追いかける。
接触はしていないはず…交差点横で一旦停止しているが、
そのまま逃げた時の事を考えてナンバーをメモり、
それから停車できる所までクルマを進めて、119番通報。

路線名、交差点名、事故車両、事故状況を簡単に伝えると、
とりあえず目撃・通報者は残っていて欲しいと言われる。
まぁどちらにしてもステージアのドライバーの安否も心配なので、
クルマを事故現場付近に戻す。

ふと見るとekワゴンが戻ってきている。うむ、逃げなかったか。

とりあえずドライバーは生きているよう。
交通量が多い道路なので下手にフラフラ近寄って二次災害を起こしてもアレだし、
燃料などの漏れも無さそうなので出てきたドライバーに
とりあえず動くなクルマの中にいろ、と声をかける。

ありゃ明日以降、キッツイかもな。




しばらくすると救急車が到着、間をおいて作業車も到着し、
飛び散った部品を集め、事故車が発火しないように処理している。
それから警察の事故処理車が到着。事故内容を警察官に伝え、現場を後にする。


まぁ警察官もそのekワゴンのドライバー（おばあちゃん）に言ってたけど、
過失そのものはekワゴン側だろうね。（過失なんたらで捜査対象どうとか言ってた）
ステージアも法定速度以下であったとは思えないけど、
過剰な速度オーバーしてはいなかったろうし、信号的にも法律的にも直進が優先だしね。

ただ事故回避能力という点で言うと、当然過失が少ないもらい事故に近い形とはいえ、
このステージアのドライバーは決して高くなかったように思う。

そもそもこの手前の信号を無事に通過していたとしても、
連続する次の信号でやはり停止せねばならなかったろうから
信号をギリギリで通過するメリットは無いだろうし、
止まるという選択肢が最も効率的だろう。
（自分がカローラワゴンというクルマだったから選んだのはこちらだった。
多分エクストレイルでも同じ選択をしていた。）

ただ通過を前提とするならば、このような交差点の場合、
やはり最優先確認事項は対向右折車の確認だ。
（歩道は地下歩道がある見渡しやすい国道、歩行者の確認は
この場合優先順位としては低い）

自分であればああいう状況の場合、まず前段階での加速と、
右折車に出てくるなという合図にパッシングかクラクションで
自車の存在をアピールしているだろう。
自動車が速いと言っても光や音よりは当然遅い。
（NCロードスターであればこの選択肢だったろう。）


あとね、大事なのは対向右折待ち車両の車種が
軽四などの運転技術未熟者である確率が高い車両かどうかの確認。

これは自分が逆に右折側の立場を含む、
公道を走るどの立場でもそうだが、クルマそのものの性能と、
そのクルマを選ぶ大半の人間の傾向を理解する事は交通事故回避に非常に有効。

この重要さを理解してない人、本当に多い。
いや、重要さ以前に根本的にその判断方法の存在を知らない運転免許保持者、
多いんだろうなぁと思う。

そのうち車種別傾向と対策、まとめて書いてみようかな。




.