松下幸のブログ一覧

車名・型式・価格帯

ルノー
カングー　KW・ 249～259万円

ミッション・駆動方式

6MT
2WD FF

エンジン型式・馬力・トルク

1200ccターボ H5F　115ps/4500rpm　19.4kg/1750rpm

 

さて、次期仕事グルマとして手元にやってまいりました、ルノーカングー。フランスではバシバシの商用車、でも日本ではオシャレなフランス実用車、という不思議なポジションのクルマです。今の日本では数少ないスポーツスポーツしてないMT車、ちょこちょこ乗り回した感想を素人インプレッション形式で書き連ねたいと思います。

 

スタイリング

 

デカい。やはりデカい。全高1.8m全幅1.8mの正方形のフロントマスクはやはりドデーンとしたサイズ感があります。しかし押し出し感は少なく、シンプルなデザインはやはり良いですね。過去のカングーと比べても、個人的にフェイズ2のこの顔が一番好きです。

 

サイドビューは逆に4.2mという寸詰まり感があって、ここが一番独特。キャラクターラインなどがほとんどないのは商用車だけにメーカー名が貼りやすいように、でしょうか。最近のキャラクターラインビシバシーーッ！ボディラインウネウネーー！ってのとはまた違って、これも良い。

 

リアは特徴的な左右観音開き。ここがまた操作感が非常に良い。デカいハッチは降雨時に屋根にもなって便利なのですが、開け閉めがけっこう大変なのと、ダンパー逝くともうどうしようもなくなるのと。この左右開きドアは軽い力で操作出来て非常に便利。

 

 

インテリア

 

シンプルなデザインで嫌いじゃありませんが、やはりいろいろ細かいパーツの精度やバリ、隙間が丸見えなど、ここら辺にはコストがかかってないのが明確に解ります。とはいえここら辺コストじゃなくてノウハウでもうちょっとどうにかなるだろう、と思う部分もチラホラ。

 

 

 

しかしこの仕上げ品質であるなら、プロボックスのようなもっと機能的なデザインでも良いのではないかと思いますね。センターコンソールの深い物入れなんか何を入れるためなのかすら解らないし、手の届く部分の物入れも少なく、非常に機能性に欠ける。質感や精度を求めないのなら、せめて実用性をもっと磨いてからにするべきかな、と。

 

プロボックスの内装はホントスゴいですよ。よくもそこまで、というくらい、徹底的にお客さんと対話した結果だと感じさせてくれます。世界に持っていっても通用するレベル。

 

特徴的なサイドブレーキは確かに手への力が平均的に分散されて、非常に良い。欲を言えばもうちょっと上の方にあればあまり体をかがめずに操作出来るのに、と思いました。これはフランス人と日本人の体格差ですかね？

 

さて、各種書評では「絶品」といわれるシートですが･･･正直、横方向の幅が足りない。

 

もう3cmづつほど左右があっても良かった。個人的にサポート強め、背筋はスッと伸びる感じのシートが好みなので、このシートは自分的には絶品とは言いがたい。バランスボールに乗っているような不思議で独特な座り心地ではあるのですけどね。

 

あとドライビングポジションですが、ステアリングのテレスコピックないのは非常に残念。こういうアップライトな姿勢を取るクルマならば、なおさらテレスコは必要だと思うのですが、チルトのみ。これ、運転の楽しさに大きく関わる部分なので、次期モデルではぜひテレスコの採用を期待。

 

エンジン・ミッション

 

ダウンサイジングターボはキビキビ走るクルマより、一定速度で流すこういうカングーのようなクルマにこそ合ってるんだろうなぁ、と感じさせてくれます。1500rpmからの極低回転からのフラットトルクは非常に乗りやすい。ただそのちょっと下で大きくトルクの谷があるので、MTならばそこを使わないようにする慣れが必要になります。そういやT31エクストレイルディーゼルもルノーエンジンで、こういうトルクの谷がありましたが･･･ルノーはあんまりそこ気にしないんですかね。

 

想像以上に良いのがミッション。

このミッションほぼパーフェクト。

 

シフトフィールもゴリゴリせず、かといってプラプラもしない、しっとりとしつつ適切なギアの切り方でストンストンと心地よくシフトチェンジ出来ます。以前運転したことのあるフェイズ１の5MT、こんなに良かったっけか？フェイズ２の6MTの出来は本当に素晴らしいです。このシフトフィールのためだけにカングー買っても損をしないくらい、とまで思います。

 

そしてこれが全く予想外だったのが、アイドリングストップが非常に優秀。購入前はトラブルの元になりそうだからアイドリングストップキャンセラー買おうかと思ってましたが、ストップのタイミング、再始動の振動の無さ、「これ日産製だよね？」と思うくらい、自然。

エンジンストップ中はエアコンの効きが急激に落ちるそうですが、基本エアコン最小限、窓全開な使い方の自分にはさほど気になりません。

 

ちなみにレーダー探知機のOBD2は日産のコードで動きました。これ、相当なところまで日産と共有してるんだな、と。ええ、信頼性が高い部品を採用するのに賞賛以外の言葉はありません。

 

足回り

 

ブレーキのフィーリングでカングーはよくカックンブレーキだ･･･みたいなことを聞きますが･･･すごい自然なフィーリングです。ええ、現行1つ前のモデルのマツダ車全般の初期制動の凶悪なまでの強さと比べれば、全然。というか他メーカーと比べても極めてフツーです。いや、これ年次改良とかで変わったんですかね？

 

サスペンションは噂通り、非常に優秀。コーナリングでもこの背丈なのにぐらつくこともなく、一定のロールでいなしていきます。更には直進安定性も圧倒的。段差もスタンスタンと心地よく押さえ込みます。良い、これは非常に良い。

 

いやしかしこれはMTでクルマとの一体感を感じつつ乗ってナンボのクルマだ、としみじみ思います。

 

一連の操作とクルマの動きをどう１つの線にするか、それを考えながら操作すると非常に心地良い。ある意味商用車然としているだけに、インフォメーションをカットしてない部分が好印象になっています。

 

 

総評

 

まぁつらつら書きましたが･･･なんというか、非常に満足感が高いクルマです。

 

細かいとこや足りないとこはけっこういろいろあるんですよ。あるんだけど、どれもなんかアフターパーツでどうにか出来そうな感じなんですよね。完成品ではない、DIYの余地がたくさんある･･･なんというかプラモデルを買ったときの高揚感とでも言いましょうか。

 

あれですわ、MR-S。MR-S買ったときにもこんな気持ちがあったのを思い出しました。100系カローラやR32スカイラインや歴代ロードスターのような完成されてる感ではない、これからどうとでも出来る感。完成されてる感はそれはそれで素晴らしいのだけど、またベクトルが違う良さ。これがカングーの大きな魅力なんだろうな、と。

 

ちなみに誤解を恐れないように書くと、カングーって「トヨタがハイエースのショートボディを乗用に仕立てたらこんな感じ」なクルマだと思います。オタクは「ルノーとトヨタを一緒にするな！」みたいな見当違いなことを言いそうですが、この意味が解る人はチョコチョコいるのではないかな～と思うんです。とくに今の200系ハイエースのワゴンに乗ると、よく解ると思います。商用ベースで乗用にベクトル向けて、高い完成度となると･･･という。

 

まぁメーカー的にはルノー日産なので、次期モデルはNV200と相当な共有化を図ってくると思われますが、ぜひNV200の高耐久性と使い勝手の良さを上手く取り込みつつ、カングー独特のポジションをより際立たせてくれるとより楽しく良いクルマになりそう。

さて、これから仕事でもガシガシ使い倒していこうと思います、カングー。

よろしく、相棒。

素人インプレ～マツダ デミオ

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送信者 2014年10月6日

車名・型式・価格帯
マツダ デミオ・DJ3・ 135～213万円
ミッション・駆動方式
6AT 2WD
エンジン型式・馬力・トルク
P3-VPS　92ps/6000rpm　12.3kg/4000rpm

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マツダのフルスカイアクティブ第4弾の、国内市場においてもっとも大きな役割を担う末弟、4代目デミオです。

以前の3代目のスカイアクティブモデルの時も書きましたが、デミオはそのモデルごとによって時代の影響を受け、かなりスタンスを変えてきたクルマです。初代は道具感、2代目はユーティリティ、3代目はダウンサイジング、そしてこの4代目は･･･

ついに、時代の影響を受ける側から時代に影響を与える側になった、と思います。

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スタイリング

コンパクトカーのスタイリングじゃねぇな、こりゃ。

送信者 2014年10月6日

送信者 2014年10月6日

世界中のどのメーカーでも末弟的なこのサイズのクルマはこう、もっとノーズを切り詰めたコロッとしたスタイリングです。VWポロやトヨタヴィッツなど。それは室内空間優先でそうなるものであり、それは当然、とも言えます。突き詰めるとホンダフィットのようなワンモーションフォルムになりますね。

デザイン重視と言われるアルファロメオのミトですら寸詰まり感があるというのに、このデミオのデザインにはそういった、いうなれば”所帯じみた”感じが、皆無。

まぁもちろん、そのスタイリングの弊害はあります。同上のコンパクトカーに比べると、フロントやリアの見切りは良くないですし、室内空間も後部座席は広い、とは言えません。

それでもなお、このスタイリングには価値があります。それくらい、格好イイ。

まぁ見切りが良くないとはいえ、セダンとかよりはかなり良いですし、後部座席も高さが無いだけで着座姿勢はちゃんと取れます。

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インテリア

送信者 2014年10月6日

試乗車はLパッケージ、つまり本革仕様の豪華グレードです（でも171万円(ガソリンモデル)）

その質感は兄貴分のアクセラに匹敵するレベル。

まず本革シートのカラーリングがイイ。

白に赤ライン、そしてデコレーションパネルにも同じ色の革張りとか、「マツダ、どうしてしまったん？」と言いたくなるほど。オサレ感がハンパありません。

送信者 2014年10月6日

でもよく見ると、センターメータがタコメータだったり、プラスチックのシボがカーボン調だったりと、オタクテイストなマツダがちゃんと見え隠れして、なんというか安心です。

送信者 2014年10月6日

しかしこのシート、いいです。適度なゆったり感と堅さがあって、なおかつ革がゴワゴワしていない。170万円でこのレベルの革シートとか、自分はちょっと知らないです。

ドア内張もなかなか凝っていて、それこそ他のコンパクトカーを大きく引き離しています。

マツダが内装の質感でクラストップとか、10年前なら鼻で笑われる話ですよ、マジで。

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エンジン･ミッション

送信者 2014年10月6日

ふと先代デミオスカイアクティヴのインプレ見ると、エンジン型式そのものは一緒なんですね。

やはりトピックはディーゼルエンジンなのでしょう。実際初期受注も7割がディーゼルエンジンとの事ですし、そりゃあれだけアテンザやアクセラのディーゼルエンジンの出来が良ければ、そうもなると思います。自分ももし買うなら、ディーゼル＋6MTモデルを選ぶと思いますし。

さて、ではガソリンエンジンはというと、確かに、アクセラのディーゼルのような「これは！」という走りのインパクトはありません。ありませんが、しかしなんとも滑らかなエンジン。あと先代の同型エンジンはもうちょっとパワーが無かったような。（先代はCVTだったからかも）

最近コンパクトカーとかでも3気筒が多いですが、やはり良く出来た4気筒はこういうフィーリングなんですよね。レスポンスも、ピックアップも、すごく自然。

6ATの制御も滑らかで違和感が無い。ちなみにSPORTモードスイッチを入れると、またギア引っ張る引っ張る。街中では3速以上はなかなか入りません。

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足回り


思ったよりもタン！タン！と硬め。先代やアクセラの感じからもっとふんわりした乗り味を想像してたから、ちょっと予想外。

しかし鼻先が軽いガソリンモデルなだけに、ノーズはスッと入るし、フロントの沈み込みも自然でつんのめらない。この走り、やっぱりスゲェわ。

先代デミオスカイアクティヴの走りもなかなか面白かったけど、これはちょっとベクトルを変えてきてる。

そうだな･･･なんというか、他社のもうワンランク上のクルマからの乗り換え需要を見ているように感じる。あえて重厚感を出しているというか、あれだ、NCロードスターの初期みたいな印象。

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総評

送信者 2014年10月6日

ここ最近のマツダは本当にスゲぇな。

2013年以降、トヨタとマツダの独壇場、ですね。

何度も書いていますが、

トヨタは超優等生が平均点を取りに来ている。
そしてマツダは、得意科目だけを徹底的にやりこんできている。

マツダの得意科目は、いうまでもなく「走り」。

面白いのは、マツダが得意としている「走り」というのは、じつは「刺激的な走り」ではなく「一体感のある走り」である事。

確かにロータリーエンジンを積んだRX-7などのインパクトは強いけど、実際のロータリーエンジンの魅力はそのパワーそのものでは無く、フィーリングだったりする。単純なパワー感であれば同世代のRB26などが上だしね。

ロードスターにしてもRX-8にしても、その真骨頂は走りの一体感。

こう言ってはなんだが、例えばホンダのクルマの走りの良さの正体は何だったろうか。たった一つ、VTECエンジンの気持ちよさによるところがほとんどであったように思う。例えばハンドリングとか、質の高さという観点で言うと正直それほどでも無かったりする。

この一点のインパクトに頼らない、走りの一体感という地味な、とても地味なものを暖め続けた結果が、今のこの素晴らしいマツダのラインナップに繋がっていると思う。

もっと、これは評価されるべきだな、と。



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素人インプレ〜マツダアクセラ

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車名・型式・価格帯
マツダ アクセラ・BM2・ 171〜298万円
ミッション・駆動方式
6MT 2WD
エンジン型式・馬力・トルク
SH-VPTR　175ps/4500rpm　42.8kg/2000rpm

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ファミリアの流れを受け継ぐマツダの世界戦略基幹車種、アクセラ。正直、これがコケたら会社が傾くレベルの車種です。

故にその気合いの入り方も相当なもので、上位とも言えるアテンザやCX-5にも搭載され評判の高いクリーンディーゼルエンジンに2000cc/1500ccのガソリンエンジン、それらは6ATに加え全グレードでの6MTのチョイスも出来、さらにトヨタから技術給与されたハイブリッドもラインナップする、まさに全方位一斉射撃的なグレード構成。

アテンザの出来が素晴らしく良かったので、期待せざるを得ないアクセラ、行きつけのディーラーにディーゼルモデルの6MTという超絶レアな試乗車が入ってきたので、乗ってきました。

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スタイリング

送信者 2014年2月14日

正直、並べないと一瞬、アクセラかアテンザか解りません。ただ２台並ぶと、なるほど、アクセラの方が凝縮感があって、ちょっと攻撃的。
ただ個人的にはもうちょっと差別化があって欲しかったな、と。あんまり好きじゃないんですよね、ファミリーフェイス。

まぁかといってアクセラが格好悪いかと言われると、その逆。メチャクチャ格好イイ。

シグネチャーウィンググリルはグッと力強く、このXD：クリーンディーゼルモデルはそこに赤ラインが入ってスポーティさが出てます。

送信者 2014年2月14日

つってもイメージカラーのソウルレッドだと全然目立ちませんけど、この赤ライン。他の黒とか青だとクッキリ主張しているんですが、イメージカラーで目立たないというのはどうかと思います。

サイドラインからリアにかけてのデザインもスポーティ。リアビューなんてまさにスポーツハッチのそれです。

送信者 2014年2月14日

次期ロードスターよりも先にアルファロメオにOEMすればイイんじゃね、アクセラ。と本気で思います。

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インテリア

マツダの内装は〜と言われたのは、今は昔。まぁ300万円のクルマといえば300万円のクルマ相当の内装ではありますが、そのレイアウトがまたなんともそこらのいわゆるスポーティなセダンやワゴンとはひと味違う演出。

送信者 2014年2月14日

センターはタコメーターがドーーン。他は小さく、デジタル表示。「クルマは、タコメーターだけ見て運転してりゃいいんだよ」という開発者一同の声が聞こえるようです。（※タコなのはXDのみで、他のグレードはここはスピードメータです）

しかしそこに刻まれるのは5000rpmからのレッドゾーン、そう、ディーゼルエンジンなんですよね。フツーこの手のデザインだと、レッドは7000rpmからだったりで、これは不思議な光景。

送信者 2014年2月14日

ダッシュボードも厚みのあるソフトパッドで、質感は十分。ドアも複数の素材がキッチリ配置されていてイイ感じ。シートも全く違和感なく座れ、なおかつサポートもピシッっとしていて、完璧に近い。

注文を付けるとしたら、各種スイッチ類の手応え。自慢のマツダコネクトという集中管理システムのロータリーコマンドやボリューム、あとステアリングのスイッチなどのクリック感がイマイチ安っぽい。もっとカチンカチン！とクルマの乗り味と同様、硬派なものが似合うと思う。

送信者 2014年2月14日

そしてこれはオプションでもいいから、スイッチ素材が金属のものが欲しい。やっぱプラスチックはプラスチックなんだよなぁ。2万円とは、高くてもイイから、金属素材ロータリーコマンドとか用意して欲しい。こういう部分は今後のマイナーチェンジなどでいろいろ試行錯誤を期待。

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エンジン・ミッション


これは、本当に、素晴らしすぎる！

送信者 2014年2月14日

ATでも十分に相性は良く、その美味しさが味わえるスゴいエンジンだと思う。

が、MTだとその一歩も二歩も先を楽しめる。

まずフィーリング。ガッシリとしたトルク感。スッと乗って、何の違和感も無くそのトルクを味わえるというのは、このディーゼルエンジンがどれだけ素直な特性なのかがド素人の自分でも解る。谷間とか、そういうのが全くなく、全域でスムーズかつパワフル。とにかく心地いい。4000ccガソリンエンジンをMTで乗ると、きっとこんな感じなんだろうな。

MTのフィーリングもまた非常にいい。メカニカル感はFRのNCロードスターと比べると劣るけど、その分なめらかな感触が非常にイイ。

送信者 2014年2月14日

ギア比も適切で近すぎるとか離れすぎてるとかが無く、1〜6速まで何の違和感も無く乗れる。2000rpm手前でポンポンシフトアップしていくトルクに乗せる心地よさは、別格。なんぼATやクラッチレスMTが進化したとて、やっぱり自分でクラッチ操作をする楽しみの前には、遠く遠く及ばない。クラッチ操作は今や完全に趣味の領域。だが、それがいい。


もちろんひとたび踏み込めば、まぁあっという間に法定速度なんか上回れます。なんの予備動作も無く、スッと。かといってパワーが過剰ではなく、自然に下から上まで使い切れる直感的な素性の良さが本当に素晴らしい。

なんてぇか、運転が上手くなったような錯覚すら覚えます。

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足回り

CX-5やアテンザでちょっと感じたノーズの重さを全く感じない。いや、正しくはノーズの重さというより、フロントの堅さ、か。

サスはめっちゃマイルド。ゴルフとかフィットとかと比べても、全然マイルド。段差とか乗っても、重いディーゼルエンジンを載せているとはまったく思わない収まり。床下に重いものが集まってるEVのリーフみたい。スゲーな、これ。

かといってステアリングを切り込んだ時にダルいかと言うと、そんな事も無い。ただやっぱエンジンのトルクがハンパない分、コーナリング途中でアクセルを開けるとフロントのトルクステアを感じる。そりゃ40kgfとかの鬼トルクなんだからこうなるのは当たり前でそこは楽しみの領域、だろうなぁ。あえてトラクションコントロールとかのデバイスの介入を過剰にしてないところからも、それは魅力として、というメッセージを感じる。

もちろん、フツーに乗ってる時には素直極まりなく、いやなキックバックもトルクステアもありません。

ブレーキは初期制動が柔らかめで、奥で効くタイプかな。この辺りは試乗では無理だけど、そこはブレーキには定評のあるマツダ、抜かりは無いと思います。

あとそういえばアクセルのオルガンペダル。オルガンペダルって違和感のある場合が時々あるんだけど、このアクセラのオルガンペダルは非常に自然に踏める。シートとの位置関係がすごくいいんだろうねぇ。

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総評


ウチはニッチなポジションを極める、というマツダの姿勢は正しいと思う。ハッキリ言って、トヨタにはなれないんだから。これは世界のどのメーカーもそう。

あれだけの規模であれだけの生産力、開発力、技術力をまんべんなく維持出来るのは、トヨタしかいない。

LFAの生産現場の映像を見た事があれば解る。あのノウハウはLFA単体で終わる事は無い。いずれレクサス、そしてトヨタに降りてくる。その超優等生があえて平均点を取りに来るのだから、そりゃたまったものじゃないだろう。

ならばどうするか。特化するしかない。昔の日産やホンダは、そうだった。

そして今のスバルもトヨタグループ内の戦略として特化してきている。

これが”劣る部分を個性と言って誤魔化す”というレベルの低いものであれば、すぐに立ち消える。実際、日本で欧州車なりの販売台数が伸びなかったのは、結局の所、”特化”の正体がこれだったからだ。だが今は違う。品質の点で日本は追いつかれた。いやさ、グローバルという名の下、日本メーカーが劣化した、と考えた方が正しい。

となると、やるべき事は”取り戻す”しかない。日本は1989年、一度クルマにおいて世界一になったと思う。あの年に前後して発売されたクルマは当時最高であり、最先端だった。

悪く言えばやりたい放題だったと思う。だけど世界でクルマを売るってのは、そのやりたい放題をしなければ、という事でもある。トヨタは圧倒的な平均点で、スバルはボクサーエンジンで、ではマツダはというと、純粋に、走りを追い求めるというスタンスに走った。

大正解だと思う。

走りを求めるユーザーはもうポジション的にはニッチ市場ではある。だが、間違いなくそこに存在する。アクセラのMT販売比率が日本の平均の1％未満と比較して10倍以上である事がすべてを物語っているだろう。

マツダには、この路線を徹底的に突っ走って、なおかつ日本国内生産というクオリティの高さを武器に、戦ってほしいと思う。勝機は、十分すぎるほど、あると思う。




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素人インプレ～スバル インプレッサ

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車名・型式・価格帯
スバル インプレッサ GG3　新車価格147.0万円
ミッション・駆動方式
5MT 4WD
エンジン型式・馬力・トルク
EJ15　100ps/5200rpm　14.5kg/4000rpm

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さて、次期仕事車としてタイミング良く出てきました、平成16年式/走行4.2万kmのインプレッサ。

しかしこのクルマ、実車を見て契約してから各所のインプレッションなどを見ると･･･見事なまでに「遅い」と書かれています。スバルが嫌い、と言うのならともかく、スバルに好意的なサイトでもほぼ確実に「遅い」と。「軽四以下」という記述も、ちらほら。

フツーいくら非力なクルマでもいくつかは「街乗りには十分」とか「軽四よりはマシ」とか書いてるところが一つはあろうものですが、どれもこれもまんべんなく遅いと。（もしくはパワー/加速には一切触れていないか）

まさに四面楚歌、ここまでくるとオラワクワクしてきたぞ！

確かにパワーウェイトレシオを見ると、

カロゴンが1060kg/100psで10.6、
エクストレイルが1480kg/137psで10.8、
ロドが1100kg/170psの6.5、

んで今度のインプレッサが

1260kg/100psで12.6

なるほど、数値的にはワゴンＲとかムーヴの軽ハイトワゴンターボと同等、か。

さて、どうなるでしょうか。

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スタイリング

このインプレッサは、まぁなんというかいろいろ流されまくったモデルで、

登場当初は丸目、

送信者 2013年10月29日

マイチェンで通称涙目、

送信者 2013年10月29日

最後は鷹目

送信者 2013年10月29日

ちなみに鷹目もスプレットグリルというこれも短命に終わったメーカーアイデンティティという、「一体何がしたかったのか」と言われても反論のしようが無いほど、ころころと。一つのモデルでこんな短期間にフロントマスクが変わったクルマっての、自分は知りません。

３回フロントマスク大幅に変わったのって他はせいぜい、ロータスエリーゼくらいでしょうか？（こちらはモデルサイクルが長い)



まぁその中でもかなり人気のないのがこの涙目モデル。

送信者 2013年10月29日

ただ個人的には、前後のデザインのバランスの良さと言うと、これが一番落ち着いているのかな、と思います。単純に格好イイのは鷹目だとは思います。ちなみに一番好きなのは丸目です。

とはいえ手元に来てみるとこれはこれで落ち着いててイイかな、と。ええ、完全にひいき目です。

送信者 2013年10月29日

ちなみに納車して会社の人達にこれが結構「レガシィ？」と聞かれる事が多くて驚き。なるほど、そう言われると系統的には同時期のレガシィと同じデザインラインではあるのか。

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インテリア

自分の記憶だと、このカタチのモデルはダッシュボードがプラスチッキーなカタいパーツばっかりだったように記憶していますが、いやいや、けっこうソフトパットが多用されていて、悪くないインテリアの質感です。

送信者 2013年10月29日

ただシートポジションがいまいち決まらない。ってかシフトノブが遠い。いやいや、これはもう5cmほど手前だろう、と。ペダル踏み込み優先だから、これは慣れるしかないのか、それともシフトノブを選ぶか、だなぁ。

シートは正直、小さい。内装と左右にもうちょっと余裕があるのだから、その分ギリギリまでシートを広げれば良いのにこじんまりとしたシート。これは良くない。

送信者 2013年10月29日

まぁこれもたまたま、地元の中古パーツショップにインプレッサSTIの純正シートがあったので、これを左右2脚1万円で購入。これのインプレはまた別のトコで。


しかしステアリングが本革MOMOステアリングなのにシフトノブがウレタンとか、この辺りの極端さもなんというか。

送信者 2013年10月29日

ボディは上位互換の美味しさがあるけど、やっぱりシートとかちょこちょこ差別化された部分を感じますねぇ。

後部座席はさすがにレッグスペースが少なく、大人が長距離とかはちょっとビミョーですが、荷室はそのイメージとは違って案外モノが積めるたりするのが驚き。ただサスペンションが出っ張っていて真四角なものを積むのは苦手ですけど、小さいモノを並べるのであればなかなか。

送信者 2013年10月29日

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エンジン・ミッション

水平対向って静か！

フツー小排気量で非力なエンジンって振動とか多いんですが、そこはさすが水平対向エンジン、とにかく静かです。ターボとかだとパワー感がそれを隠しているっていうか上回っちゃってて、その静かさを実感しづらいですがこれはハッキリ解ります。

ミッションの節度感は極めて軽く、メカメカしさはあまりありません。シフトフィールそのものはカローラツーリングワゴンの方が機械っぽくて好きですねぇ。ギア比はちょいと低めですね。6速が欲しくなる所です。

さて、上にも書いたエンジンのパワーですが･･･

いや、これ十分だろ。

確かに低速トルクは車重に対して少ないのは解るけど、2000rpmちょい上あたりでグッとトルクがあるポイント解るし、そこをちゃんと使うとなめらかに加速する。

これはあれか、低速トルク不足を補う為にギア比が低く設定されてて、なおかつエンジンフィールが軽いから体感としてものすごく進まない感じがする、って事か。ATだとなおさらシフトアップタイミングがつかめないからそうなるんだろうなぁ。

MTでも回転数そのものを見るんじゃなくて、アクセルペダルから伝わるトルク感を基本に乗れば、全然走るよ、これ。なんだろな、あの「遅い」ってインプレの数々は･･･ターボモデル同様にNAスポーツ的なの求めているんかねぇ･･･？

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足回り

ハイパワーエンジン搭載車などの上位車種があるクルマって、下位グレードは結構恩恵を受ける事が多いです。このインプレッサも、そう。まぁその分車重の重さに直結してますが、この世代って衝突安全がうるさくなって軒並みボディ剛性向上の為に車重が増えていった時でもあるんですけど。

サスはもうちょっとマイルドなのを想像していましたが、結構これが硬め。タンッタンッと突き上げてきますが、そこはボディがブルブル言わないのでそんなに不快じゃありません。

ブレーキは可もなく不可もなく。まぁ正直フィーリング的には悪い方、でしょうね。このブレーキサイズは1260kgの車重にしては、やっぱ小さいかも、です。

コーナリングに関しては、なるほど、パワーが無い分よりアクセルオン時の水平対向の振動の少なさの恩恵が得られます。立ち上がりでのアクセルオンの時にエンジンが震えるとトラクションが逃げる感じがありますが、インプレッサはそれがほとんど無い。以前踏んだ事があるセダンSTiの時はそこまで感じなかったのですが、これもローパワーだけにハッキリ解る事、なんでしょうねぇ。

ただパワステが軽すぎて挙動とミスマッチな感じが。これは純正装着とは違うタイヤ（ブリジストンスニーカー）を履いているから、でしょうか。もうちょっとグリップするタイヤでもいいような気もしますが、その場合はパワー喰われるからあかんか。

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総評

イイクルマですね、これ。

典型的な「シャシーがエンジンに勝っている」クルマ、とでも言いましょうか。まぁ確かにもうちょっとパワーが欲しくなる気持ちは解ります。具体的に言うと、もう20馬力ほどあれば、ですかね。それ以上あると今度は完全にブレーキが負けてくるでしょうし。

面白さ、という観点でいくとこれは正直、あんまり面白くないクルマかもしれません。ドカンとしたパワーも無ければ、驚くほどシャープなハンドリングってワケでも無く、エキゾーストノートも大人しい。でもこういう上位互換のメリットを生かしたクルマってのは、長く乗ってじんわり楽しめる事が多いんですね。


さて、のんびり味わってみますわ。





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さて、乗ってきましたアウトランダーPHEV。

ではインプレをば。



車名・型式・価格帯

アウトランダーPHEV　332.4～429.7万円

ミッション・駆動方式

4WD

エンジン/モーター型式・馬力・トルク
4B11　118ps/4500rpm　19.0kg/4500rpm
前S61　25/82ps 14.0kgfm
後Y61　25/82ps 19.9kgfm

送信者 2013年10月15日

PHVやPHEVと略されるプラグインハイブリッドというのは、つまりは発電/動力用のエンジンを乗っけてある電気自動車、です。

もちろんメリットとしては電気自動車(EV)最大の問題点であるバッテリー切れを心配しなくてイイと言う事。そしてデメリットはエンジンを積む事による重量増やメカの配置の制限、コスト増があります。

確かに現在のEVでは遠出は無理です。いくらバッテリースタンドが増えてきたとて、充電時間という足かせがあります。
となると小型の発電用エンジンを搭載したEVの登場は必然であり、むしろ技術の進歩やインフラ整備を考えると、今後20年の本命ともいえるわけです。

プラグインハイブリッド車としてはトヨタがプリウスベースのプリウスPHVを発売していますが、アウトランダーはちょいとスタンスが違うようです。

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スタイリング

ガソリンモデルもあるアウトランダー、ちょいとフロントマスクがグリルとかで違いますが、これはオーナーにしか解らないレベル、ですね。でもこういうところで差別化してコストアップにつながるくらいなら、ちょいとバンパー形状を変える程度にとどめておくのは正解かと思います。

実物のフロントマスクは写真で見るよりも先代アウトランダーのデザインを受け継いでるな、と思います。実物は写真よりも間違いなく格好良いですが、フロントとリアのデザインを共通化させるってのはあまり好きじゃありません。さらにリアのクリアテールアンプはいつになってもなじめません。

送信者 2013年10月15日

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インテリア

超絶地味です。VWとガチンコ勝負できる地味さです。

送信者 2013年10月15日

どうみてもMTシフトノブ&駆動方式切り替えレバーが似合いそうな地味な古いデザインに先進的なPHEVの独特のシフトレバーが完全に浮いています。

送信者 2013年10月15日

ただ余計な線（パネル)がない分、それぞれのパーツはソフトパッドを多用してあったり、非常に良い出来です。こういう意味でもVWといい勝負です。ウィンカーレバーの操作感もカチッとしててイイ感じ。

一番感心したのはサイドミラーの見やすさ。大柄なボディのクルマだからこそ、こういう使い勝手の部分でキチンと練られているのは良いです。見た目や空力優先で見切りの悪いクルマは、根本的にダメなデザインだと自分は思います。格好イイ、といのはそういう機能部分をクリアした上で、でないと。

まぁそういういかにも！な先進的な部分はありませんが、インテリアを見るだけでこのクルマが真面目に作られたんだろうな、というのを感じます。

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エンジン/モーター・ミッション・足回り


フツーに走る分に、エンジンが動く事はありませんでした。もちろん一般道の試乗ですので、60km/hほどまでの使用です。高速道路などでグッと加速する際にはエンジンが動くそうです。

乗った感想で、一番似ているものというと･･･

エレベーター

ですね。
動き出しの音、加速感、どれもエレベーターです。ヒュィイイイイインという駆動音といい、ヌルッと加速するそれといい、そのもの。

ではかといって走りが面白くないかというと･･･ここは他のクルマには無いアイテムがあります。

パドルシフトによる回生ブレーキの効き調整。

これは回生ブレーキの効きを0～5段階に調整するもので、同じくパドルシフトによるシフトダウンのエンジンブレーキとは大きく違います。ショックもエンジンノイズも大きい他のクルマと違い、瞬時に違和感なく減速＝回生ブレーキの調整を出来るこのシステムは本当にすごい。

その操作は「楽しい！」と言えるレベル。もちろん操作に対する違和感なども無く、乗ってすぐに楽しめる。さらにもちろん、実用性も非常に高い。強いて言うなら、パドルの左右で＋－に振り分けるのではなく、パドルの前後操作で出来た方が面白かったかな、ってくらい。

この回生ブレーキをキッチリ使うと街中では最後の停止の瞬間以外はブレーキランプを点灯させる事無く走れます。これによる走りの楽しさと燃費の良さを両立しているのは、ただただ感心。これは今後スタンダードになってほしい！

ちなみにパドル回生ブレーキはマニアックに使わない分にはそれはそれとしてフツーのクルマとして乗れますんで、一般ドライバーも燃費マニアも納得の出来。

ボディのバランスではやはりエンジンを積んでいるのと、元々の車体高があるので、EVである日産リーフのような独特の、バッテリーを床に配置した低い乗り味とは大きく違います。このリーフの乗り味にアウトランダーPHEVのパドル回生ブレーキ乗せたら相当に面白いクルマになるんだろうな、と。アウトランダーPHEVのコーナリングはフツーのクルマ、なんですよね。

ちなみに実燃費はと聞くと、街乗りはすべてEV走行でいけて、その距離は約40kmほどとか。（カタログ値60km）それ以上の長距離の場合（往復500kmほどの場合）は16～17km/lだそうです。このサイズのハイブリッドカーとしては平均的な燃費ですね。



総括

送信者 2013年10月15日

EVは面白くなれる。これはリーフに乗った時にもそう思いました。

MTのシフト操作の喜びと同等のものを、モーターならではの制御にもっともっと盛り込める。そしてそういうものが燃費/電費に直結して跳ね上がるシステム。自動制御では限界のあるその瞬間瞬間の連続の判断が必要な公道、そこを楽しさに直結させたメーカーこそが、生き残れるのではないかと思います。

　現在、そういう”遊び”をEV/PHVに盛り込めているメーカーがあるかと言われると、多分この三菱/アウトランダーPHEVが初めてじゃないかと。

他のEVは「EVにしました！」で終わってると思うんですよね。そして楽しさへのアプローチもエンジン車の延長線上で終始している。モーターのトルクをスーチャーのそれと同等の扱いに終わってる、とか。

アウトランダーPHEV、これ、初代プリウスにむらがった燃費オタクなマニアックな人達が次に乗るクルマ、だと思います。