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素人インプレ～スバル インプレッサ

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車名・型式・価格帯
スバル インプレッサ GG3　新車価格147.0万円
ミッション・駆動方式
5MT 4WD
エンジン型式・馬力・トルク
EJ15　100ps/5200rpm　14.5kg/4000rpm

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さて、次期仕事車としてタイミング良く出てきました、平成16年式/走行4.2万kmのインプレッサ。

しかしこのクルマ、実車を見て契約してから各所のインプレッションなどを見ると･･･見事なまでに「遅い」と書かれています。スバルが嫌い、と言うのならともかく、スバルに好意的なサイトでもほぼ確実に「遅い」と。「軽四以下」という記述も、ちらほら。

フツーいくら非力なクルマでもいくつかは「街乗りには十分」とか「軽四よりはマシ」とか書いてるところが一つはあろうものですが、どれもこれもまんべんなく遅いと。（もしくはパワー/加速には一切触れていないか）

まさに四面楚歌、ここまでくるとオラワクワクしてきたぞ！

確かにパワーウェイトレシオを見ると、

カロゴンが1060kg/100psで10.6、
エクストレイルが1480kg/137psで10.8、
ロドが1100kg/170psの6.5、

んで今度のインプレッサが

1260kg/100psで12.6

なるほど、数値的にはワゴンＲとかムーヴの軽ハイトワゴンターボと同等、か。

さて、どうなるでしょうか。

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スタイリング

このインプレッサは、まぁなんというかいろいろ流されまくったモデルで、

登場当初は丸目、

送信者 2013年10月29日

マイチェンで通称涙目、

送信者 2013年10月29日

最後は鷹目

送信者 2013年10月29日

ちなみに鷹目もスプレットグリルというこれも短命に終わったメーカーアイデンティティという、「一体何がしたかったのか」と言われても反論のしようが無いほど、ころころと。一つのモデルでこんな短期間にフロントマスクが変わったクルマっての、自分は知りません。

３回フロントマスク大幅に変わったのって他はせいぜい、ロータスエリーゼくらいでしょうか？（こちらはモデルサイクルが長い)



まぁその中でもかなり人気のないのがこの涙目モデル。

送信者 2013年10月29日

ただ個人的には、前後のデザインのバランスの良さと言うと、これが一番落ち着いているのかな、と思います。単純に格好イイのは鷹目だとは思います。ちなみに一番好きなのは丸目です。

とはいえ手元に来てみるとこれはこれで落ち着いててイイかな、と。ええ、完全にひいき目です。

送信者 2013年10月29日

ちなみに納車して会社の人達にこれが結構「レガシィ？」と聞かれる事が多くて驚き。なるほど、そう言われると系統的には同時期のレガシィと同じデザインラインではあるのか。

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インテリア

自分の記憶だと、このカタチのモデルはダッシュボードがプラスチッキーなカタいパーツばっかりだったように記憶していますが、いやいや、けっこうソフトパットが多用されていて、悪くないインテリアの質感です。

送信者 2013年10月29日

ただシートポジションがいまいち決まらない。ってかシフトノブが遠い。いやいや、これはもう5cmほど手前だろう、と。ペダル踏み込み優先だから、これは慣れるしかないのか、それともシフトノブを選ぶか、だなぁ。

シートは正直、小さい。内装と左右にもうちょっと余裕があるのだから、その分ギリギリまでシートを広げれば良いのにこじんまりとしたシート。これは良くない。

送信者 2013年10月29日

まぁこれもたまたま、地元の中古パーツショップにインプレッサSTIの純正シートがあったので、これを左右2脚1万円で購入。これのインプレはまた別のトコで。


しかしステアリングが本革MOMOステアリングなのにシフトノブがウレタンとか、この辺りの極端さもなんというか。

送信者 2013年10月29日

ボディは上位互換の美味しさがあるけど、やっぱりシートとかちょこちょこ差別化された部分を感じますねぇ。

後部座席はさすがにレッグスペースが少なく、大人が長距離とかはちょっとビミョーですが、荷室はそのイメージとは違って案外モノが積めるたりするのが驚き。ただサスペンションが出っ張っていて真四角なものを積むのは苦手ですけど、小さいモノを並べるのであればなかなか。

送信者 2013年10月29日

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エンジン・ミッション

水平対向って静か！

フツー小排気量で非力なエンジンって振動とか多いんですが、そこはさすが水平対向エンジン、とにかく静かです。ターボとかだとパワー感がそれを隠しているっていうか上回っちゃってて、その静かさを実感しづらいですがこれはハッキリ解ります。

ミッションの節度感は極めて軽く、メカメカしさはあまりありません。シフトフィールそのものはカローラツーリングワゴンの方が機械っぽくて好きですねぇ。ギア比はちょいと低めですね。6速が欲しくなる所です。

さて、上にも書いたエンジンのパワーですが･･･

いや、これ十分だろ。

確かに低速トルクは車重に対して少ないのは解るけど、2000rpmちょい上あたりでグッとトルクがあるポイント解るし、そこをちゃんと使うとなめらかに加速する。

これはあれか、低速トルク不足を補う為にギア比が低く設定されてて、なおかつエンジンフィールが軽いから体感としてものすごく進まない感じがする、って事か。ATだとなおさらシフトアップタイミングがつかめないからそうなるんだろうなぁ。

MTでも回転数そのものを見るんじゃなくて、アクセルペダルから伝わるトルク感を基本に乗れば、全然走るよ、これ。なんだろな、あの「遅い」ってインプレの数々は･･･ターボモデル同様にNAスポーツ的なの求めているんかねぇ･･･？

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足回り

ハイパワーエンジン搭載車などの上位車種があるクルマって、下位グレードは結構恩恵を受ける事が多いです。このインプレッサも、そう。まぁその分車重の重さに直結してますが、この世代って衝突安全がうるさくなって軒並みボディ剛性向上の為に車重が増えていった時でもあるんですけど。

サスはもうちょっとマイルドなのを想像していましたが、結構これが硬め。タンッタンッと突き上げてきますが、そこはボディがブルブル言わないのでそんなに不快じゃありません。

ブレーキは可もなく不可もなく。まぁ正直フィーリング的には悪い方、でしょうね。このブレーキサイズは1260kgの車重にしては、やっぱ小さいかも、です。

コーナリングに関しては、なるほど、パワーが無い分よりアクセルオン時の水平対向の振動の少なさの恩恵が得られます。立ち上がりでのアクセルオンの時にエンジンが震えるとトラクションが逃げる感じがありますが、インプレッサはそれがほとんど無い。以前踏んだ事があるセダンSTiの時はそこまで感じなかったのですが、これもローパワーだけにハッキリ解る事、なんでしょうねぇ。

ただパワステが軽すぎて挙動とミスマッチな感じが。これは純正装着とは違うタイヤ（ブリジストンスニーカー）を履いているから、でしょうか。もうちょっとグリップするタイヤでもいいような気もしますが、その場合はパワー喰われるからあかんか。

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総評

イイクルマですね、これ。

典型的な「シャシーがエンジンに勝っている」クルマ、とでも言いましょうか。まぁ確かにもうちょっとパワーが欲しくなる気持ちは解ります。具体的に言うと、もう20馬力ほどあれば、ですかね。それ以上あると今度は完全にブレーキが負けてくるでしょうし。

面白さ、という観点でいくとこれは正直、あんまり面白くないクルマかもしれません。ドカンとしたパワーも無ければ、驚くほどシャープなハンドリングってワケでも無く、エキゾーストノートも大人しい。でもこういう上位互換のメリットを生かしたクルマってのは、長く乗ってじんわり楽しめる事が多いんですね。


さて、のんびり味わってみますわ。





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お疲れ様、カローラツーリングワゴン！

ここ数週間で一気にオイルの減りが増してきたカローラツーリングワゴン。車検を12月に控え、その他にパワーウィンドウの動作が遅い、2速の入りが悪い、ボンネットの塗装が剥がれてきた、など10万km目前にしてちょこちょこ不具合が重なってきました。

まぁパワーウィンドウやボンネットの塗装はいいとして、2速の入りとオイル減りはどうにかしないと･･･車検の時に費用がかさむな、と考えていたところ、中古車サイトにお手頃な価格のクルマが。

ただ、ちょっと荷室が狭くて、以前次期仕事車の候補から外したんだよね、このクルマ･･･

とはいえエンジンとミッション直して車検通すとそれくらいの価格になる、と考え実車を見に。

走行4.2万km、車両本体25万円、アリでしょう。即決。

次期仕事車は

GG3インプレッサワゴンに決定！

1500cc水平対向SOHC4気筒、4WD、5MT。俗に涙目と言われる中期モデル/Ｄ型というヤツです。

車検も1年半残っていたので、書類を用意してサクッと。

さて、では納車までにカローラツーリングワゴンのパーツを外します。

1DINオーディオ、スピーカ、レーダー探知機、ドライブレコーダ、シフトノブ、デイライト、タイヤ/ホイールをザクザク外していきます。これらはすべてインプレッサに移植予定。タワーバーはネトオクにでも流しましょうか。

送信者 2013年10月28日

送信者 2013年10月28日

送信者 2013年10月28日

送信者 2013年10月28日

パーツを外すごとに、自分のカローラツーリングワゴンじゃなくなっていく感じ。取り付けた時の事を思い出します。クルマはやっぱり、思い出がつまった箱だなぁと実感。

送信者 2013年10月28日

送信者 2013年10月28日

しかし「タワーバーとリアスポイラーは外した時に一番効果が解る」と聞いた事ありますが、確かにタワーバー、効果あったんですな。フロントの応答性が全然違う。

タイヤもブルーアースから家に余ってたカッピカピのポテンザG3にしたのですが、逆にグリップが増して（さすが干からびてもポテンザ）よりタワーバーのない柔さが強調される結果に。ちなみにこのSSR TypeC/ブルーアースのホイール/タイヤはそのまま友人に売却。

しかし前車のカローラバンから数えてこの100系カローラには10年近く乗りましたが･･･やはり素晴らしく、良いクルマだな、と。

こう、クルマが俺が俺がと主張しないんです。それでいて、足りなくない。

これ、スゴい事なんですよ。足りない無機質は良くないと思いますが、どれも不満なく、しかし過剰でもない。特に疲れた時に運転していて、気に障る部分がない。完璧なバランスのクルマである、これは本当に味わわせてもらいました。

こういうのってなかなか、理解されないんですよね、特に”クルマ好き”って言われる人達には。自称クルマ好きな人達にはいかにもな派手で自己主張が激しいものがもてはやされる中、カローラはなんというか非常に奥ゆかしい、日本的なクルマ。個人的にはこれ以降のカローラ、コストダウンの110系はともかく、グローバル展開を始めた120系以降はちょいとクルマの主張がうるさすぎるように感じます。

滅私奉公、100系カローラにはこの言葉が非常によく似合うと思います。

お疲れ様、カローラツーリングワゴン。

そしていらっしゃい、インプレッサワゴン。












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さて、乗ってきましたアウトランダーPHEV。

ではインプレをば。



車名・型式・価格帯

アウトランダーPHEV　332.4～429.7万円

ミッション・駆動方式

4WD

エンジン/モーター型式・馬力・トルク
4B11　118ps/4500rpm　19.0kg/4500rpm
前S61　25/82ps 14.0kgfm
後Y61　25/82ps 19.9kgfm

送信者 2013年10月15日

PHVやPHEVと略されるプラグインハイブリッドというのは、つまりは発電/動力用のエンジンを乗っけてある電気自動車、です。

もちろんメリットとしては電気自動車(EV)最大の問題点であるバッテリー切れを心配しなくてイイと言う事。そしてデメリットはエンジンを積む事による重量増やメカの配置の制限、コスト増があります。

確かに現在のEVでは遠出は無理です。いくらバッテリースタンドが増えてきたとて、充電時間という足かせがあります。
となると小型の発電用エンジンを搭載したEVの登場は必然であり、むしろ技術の進歩やインフラ整備を考えると、今後20年の本命ともいえるわけです。

プラグインハイブリッド車としてはトヨタがプリウスベースのプリウスPHVを発売していますが、アウトランダーはちょいとスタンスが違うようです。

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スタイリング

ガソリンモデルもあるアウトランダー、ちょいとフロントマスクがグリルとかで違いますが、これはオーナーにしか解らないレベル、ですね。でもこういうところで差別化してコストアップにつながるくらいなら、ちょいとバンパー形状を変える程度にとどめておくのは正解かと思います。

実物のフロントマスクは写真で見るよりも先代アウトランダーのデザインを受け継いでるな、と思います。実物は写真よりも間違いなく格好良いですが、フロントとリアのデザインを共通化させるってのはあまり好きじゃありません。さらにリアのクリアテールアンプはいつになってもなじめません。

送信者 2013年10月15日

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インテリア

超絶地味です。VWとガチンコ勝負できる地味さです。

送信者 2013年10月15日

どうみてもMTシフトノブ&駆動方式切り替えレバーが似合いそうな地味な古いデザインに先進的なPHEVの独特のシフトレバーが完全に浮いています。

送信者 2013年10月15日

ただ余計な線（パネル)がない分、それぞれのパーツはソフトパッドを多用してあったり、非常に良い出来です。こういう意味でもVWといい勝負です。ウィンカーレバーの操作感もカチッとしててイイ感じ。

一番感心したのはサイドミラーの見やすさ。大柄なボディのクルマだからこそ、こういう使い勝手の部分でキチンと練られているのは良いです。見た目や空力優先で見切りの悪いクルマは、根本的にダメなデザインだと自分は思います。格好イイ、といのはそういう機能部分をクリアした上で、でないと。

まぁそういういかにも！な先進的な部分はありませんが、インテリアを見るだけでこのクルマが真面目に作られたんだろうな、というのを感じます。

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エンジン/モーター・ミッション・足回り


フツーに走る分に、エンジンが動く事はありませんでした。もちろん一般道の試乗ですので、60km/hほどまでの使用です。高速道路などでグッと加速する際にはエンジンが動くそうです。

乗った感想で、一番似ているものというと･･･

エレベーター

ですね。
動き出しの音、加速感、どれもエレベーターです。ヒュィイイイイインという駆動音といい、ヌルッと加速するそれといい、そのもの。

ではかといって走りが面白くないかというと･･･ここは他のクルマには無いアイテムがあります。

パドルシフトによる回生ブレーキの効き調整。

これは回生ブレーキの効きを0～5段階に調整するもので、同じくパドルシフトによるシフトダウンのエンジンブレーキとは大きく違います。ショックもエンジンノイズも大きい他のクルマと違い、瞬時に違和感なく減速＝回生ブレーキの調整を出来るこのシステムは本当にすごい。

その操作は「楽しい！」と言えるレベル。もちろん操作に対する違和感なども無く、乗ってすぐに楽しめる。さらにもちろん、実用性も非常に高い。強いて言うなら、パドルの左右で＋－に振り分けるのではなく、パドルの前後操作で出来た方が面白かったかな、ってくらい。

この回生ブレーキをキッチリ使うと街中では最後の停止の瞬間以外はブレーキランプを点灯させる事無く走れます。これによる走りの楽しさと燃費の良さを両立しているのは、ただただ感心。これは今後スタンダードになってほしい！

ちなみにパドル回生ブレーキはマニアックに使わない分にはそれはそれとしてフツーのクルマとして乗れますんで、一般ドライバーも燃費マニアも納得の出来。

ボディのバランスではやはりエンジンを積んでいるのと、元々の車体高があるので、EVである日産リーフのような独特の、バッテリーを床に配置した低い乗り味とは大きく違います。このリーフの乗り味にアウトランダーPHEVのパドル回生ブレーキ乗せたら相当に面白いクルマになるんだろうな、と。アウトランダーPHEVのコーナリングはフツーのクルマ、なんですよね。

ちなみに実燃費はと聞くと、街乗りはすべてEV走行でいけて、その距離は約40kmほどとか。（カタログ値60km）それ以上の長距離の場合（往復500kmほどの場合）は16～17km/lだそうです。このサイズのハイブリッドカーとしては平均的な燃費ですね。



総括

送信者 2013年10月15日

EVは面白くなれる。これはリーフに乗った時にもそう思いました。

MTのシフト操作の喜びと同等のものを、モーターならではの制御にもっともっと盛り込める。そしてそういうものが燃費/電費に直結して跳ね上がるシステム。自動制御では限界のあるその瞬間瞬間の連続の判断が必要な公道、そこを楽しさに直結させたメーカーこそが、生き残れるのではないかと思います。

　現在、そういう”遊び”をEV/PHVに盛り込めているメーカーがあるかと言われると、多分この三菱/アウトランダーPHEVが初めてじゃないかと。

他のEVは「EVにしました！」で終わってると思うんですよね。そして楽しさへのアプローチもエンジン車の延長線上で終始している。モーターのトルクをスーチャーのそれと同等の扱いに終わってる、とか。

アウトランダーPHEV、これ、初代プリウスにむらがった燃費オタクなマニアックな人達が次に乗るクルマ、だと思います。