松下幸のブログ一覧

フィギュアスケートと、Ｄ１グランプリ

ソチ五輪のフィギュアスケート、Twitterやらブログやら、まぁまたいろんなトコでいろいろ意見が飛び交ってました。まぁ自分はフィギュアスケートの熱心なファンではないので好き勝手書かせてもらいますと･･･

専門家やコアなファンが見るのと、一般的な人が見るのとで、その結果が乖離する競技は、オリンピックとは別枠でやった方がいいんじゃないかな

と。

その方が、選手も、見ている人達も、幸せなような気がします。
予想、憶測、声援、いろんな”音”、ちょっと多すぎでしょ、と。

例えばキムヨナ選手の八百長疑惑。これ前から疑問に思ってたんです。ホントにこれが他の誰もが納得しないほどのものであれば、間接的な制裁とかの主張があるはずなんです。

サッカーでいうと、2002年ワールドカップの韓国の試合が後日いくつもFIFAの誤審・ワースト試合にランクインしたとかの、いまさら明言はしないけど次やったら出るとこ出るぞ、的な。正直、これとんでもなく不名誉な事、ですからねぇ。

そういうのが競技界として無いのは、自浄作用が運営・協会に全く無いか、それともそれ以外の誰でもやってる事なだけ、なのか。

まぁその辺りは専門家でもコアなファンでも利害関係も思惑もなんにも無いので、あくまで憶測、ゲスの勘ぐり、なんですけどね。

ただこういうのを見ていると、自分がなにが好きかがよくわかってきます。

解りやすいのが好き。

一言とで言うととこれですな。

ジムカーナとレースだと、レースの方が好きなんですよね、自分。勝者が解りやすい、ってのは競技の魅力の大きな部分だと思うんですよ。見る方もやる方も。

フィギュアスケートはもっと明確化するか、それとも乖離するか、その分岐点の瞬間にいるように思います。このままダラダラ行くと、それこそこの競技自体が崩壊消滅するのでは、と思います。


解りやすさが無いと、ファンは離れていきます。

F1でもあんまりに”政治”が幅をきかせてくると、面白くなくなってきます。

やっぱり人気出たのは

赤い王様・ヒールなシューマッハとそのはねっかりな部下アーバイン（もしくは忠実な従者バリチェロ)

vs

銀色のベビーフェイス・ハッキネン＆屈強な騎士・クルサード

なフェラーリとマクラーレンの２強時代とかのエンターテインメント的な部分があってこそ、とも。

もちろんレースなんで本筋はタイムとチェッカーフラッグなんですが、それとはまた別の。


まぁ「薄っぺらな人気なんてイラネーヨ、芸術だぜこちとら芸術」と言われりゃそれまでですが、フィギュアスケートって、モータースポーツで言うところのつまりは「Ｄ１グランプリ」だと思うんですわ。

そうなると重要なのは、運営側のエンターテインメントに対する情熱じゃないかと。

ドリフトだって細かく採点するといろいろ出来ると思います。でもあえてそうせず、「長い！」「深い！」「あーダメだった！」「あっはっは、スゲー！スゲー！」と、こういうシンプルな実況と採点、そしてそのストレートな楽しみ方。

競技そのものをより面白く解りやすく表現する代表例だと思います。

ドリキン土屋圭一さんの「ドリフトでメシが食えるようにしたい」。これ、ものすごく壮大で高尚な事なんだな、と。

メシが食える、ってのはひっくり返すと、その競技の魅力と選手の技術をどれだけ解りやすく伝える事が出来ているかの証明、という事です。これがどれだけスゴい事なのか、今回のフィギュアスケートの流れを見ていて、思いました。

選手が頑張っている。それは解ります。

表面上の高尚さは、それは偉いさん達には肩書きとしてのランクが上がるからいいかもしれませんが、実際それで選手達がどれだけ得をするか、言うならば競技に専念しやすくなるか、は疑問です。

もっと理解されやすくする、そしてそれだけでメシが食えるようにする、他の冬季オリンピックの競技を見ていても、それがいかに難しい事か。

これは選手、協会、運営、そしてコアなファンこそがやっていかないと、そのカテゴリ自体が無くなってしまうのにな、と感じました。








.

素人インプレ〜マツダアクセラ

---

車名・型式・価格帯
マツダ アクセラ・BM2・ 171〜298万円
ミッション・駆動方式
6MT 2WD
エンジン型式・馬力・トルク
SH-VPTR　175ps/4500rpm　42.8kg/2000rpm

---

ファミリアの流れを受け継ぐマツダの世界戦略基幹車種、アクセラ。正直、これがコケたら会社が傾くレベルの車種です。

故にその気合いの入り方も相当なもので、上位とも言えるアテンザやCX-5にも搭載され評判の高いクリーンディーゼルエンジンに2000cc/1500ccのガソリンエンジン、それらは6ATに加え全グレードでの6MTのチョイスも出来、さらにトヨタから技術給与されたハイブリッドもラインナップする、まさに全方位一斉射撃的なグレード構成。

アテンザの出来が素晴らしく良かったので、期待せざるを得ないアクセラ、行きつけのディーラーにディーゼルモデルの6MTという超絶レアな試乗車が入ってきたので、乗ってきました。

---

スタイリング

送信者 2014年2月14日

正直、並べないと一瞬、アクセラかアテンザか解りません。ただ２台並ぶと、なるほど、アクセラの方が凝縮感があって、ちょっと攻撃的。
ただ個人的にはもうちょっと差別化があって欲しかったな、と。あんまり好きじゃないんですよね、ファミリーフェイス。

まぁかといってアクセラが格好悪いかと言われると、その逆。メチャクチャ格好イイ。

シグネチャーウィンググリルはグッと力強く、このXD：クリーンディーゼルモデルはそこに赤ラインが入ってスポーティさが出てます。

送信者 2014年2月14日

つってもイメージカラーのソウルレッドだと全然目立ちませんけど、この赤ライン。他の黒とか青だとクッキリ主張しているんですが、イメージカラーで目立たないというのはどうかと思います。

サイドラインからリアにかけてのデザインもスポーティ。リアビューなんてまさにスポーツハッチのそれです。

送信者 2014年2月14日

次期ロードスターよりも先にアルファロメオにOEMすればイイんじゃね、アクセラ。と本気で思います。

---

インテリア

マツダの内装は〜と言われたのは、今は昔。まぁ300万円のクルマといえば300万円のクルマ相当の内装ではありますが、そのレイアウトがまたなんともそこらのいわゆるスポーティなセダンやワゴンとはひと味違う演出。

送信者 2014年2月14日

センターはタコメーターがドーーン。他は小さく、デジタル表示。「クルマは、タコメーターだけ見て運転してりゃいいんだよ」という開発者一同の声が聞こえるようです。（※タコなのはXDのみで、他のグレードはここはスピードメータです）

しかしそこに刻まれるのは5000rpmからのレッドゾーン、そう、ディーゼルエンジンなんですよね。フツーこの手のデザインだと、レッドは7000rpmからだったりで、これは不思議な光景。

送信者 2014年2月14日

ダッシュボードも厚みのあるソフトパッドで、質感は十分。ドアも複数の素材がキッチリ配置されていてイイ感じ。シートも全く違和感なく座れ、なおかつサポートもピシッっとしていて、完璧に近い。

注文を付けるとしたら、各種スイッチ類の手応え。自慢のマツダコネクトという集中管理システムのロータリーコマンドやボリューム、あとステアリングのスイッチなどのクリック感がイマイチ安っぽい。もっとカチンカチン！とクルマの乗り味と同様、硬派なものが似合うと思う。

送信者 2014年2月14日

そしてこれはオプションでもいいから、スイッチ素材が金属のものが欲しい。やっぱプラスチックはプラスチックなんだよなぁ。2万円とは、高くてもイイから、金属素材ロータリーコマンドとか用意して欲しい。こういう部分は今後のマイナーチェンジなどでいろいろ試行錯誤を期待。

---

エンジン・ミッション


これは、本当に、素晴らしすぎる！

送信者 2014年2月14日

ATでも十分に相性は良く、その美味しさが味わえるスゴいエンジンだと思う。

が、MTだとその一歩も二歩も先を楽しめる。

まずフィーリング。ガッシリとしたトルク感。スッと乗って、何の違和感も無くそのトルクを味わえるというのは、このディーゼルエンジンがどれだけ素直な特性なのかがド素人の自分でも解る。谷間とか、そういうのが全くなく、全域でスムーズかつパワフル。とにかく心地いい。4000ccガソリンエンジンをMTで乗ると、きっとこんな感じなんだろうな。

MTのフィーリングもまた非常にいい。メカニカル感はFRのNCロードスターと比べると劣るけど、その分なめらかな感触が非常にイイ。

送信者 2014年2月14日

ギア比も適切で近すぎるとか離れすぎてるとかが無く、1〜6速まで何の違和感も無く乗れる。2000rpm手前でポンポンシフトアップしていくトルクに乗せる心地よさは、別格。なんぼATやクラッチレスMTが進化したとて、やっぱり自分でクラッチ操作をする楽しみの前には、遠く遠く及ばない。クラッチ操作は今や完全に趣味の領域。だが、それがいい。


もちろんひとたび踏み込めば、まぁあっという間に法定速度なんか上回れます。なんの予備動作も無く、スッと。かといってパワーが過剰ではなく、自然に下から上まで使い切れる直感的な素性の良さが本当に素晴らしい。

なんてぇか、運転が上手くなったような錯覚すら覚えます。

---

足回り

CX-5やアテンザでちょっと感じたノーズの重さを全く感じない。いや、正しくはノーズの重さというより、フロントの堅さ、か。

サスはめっちゃマイルド。ゴルフとかフィットとかと比べても、全然マイルド。段差とか乗っても、重いディーゼルエンジンを載せているとはまったく思わない収まり。床下に重いものが集まってるEVのリーフみたい。スゲーな、これ。

かといってステアリングを切り込んだ時にダルいかと言うと、そんな事も無い。ただやっぱエンジンのトルクがハンパない分、コーナリング途中でアクセルを開けるとフロントのトルクステアを感じる。そりゃ40kgfとかの鬼トルクなんだからこうなるのは当たり前でそこは楽しみの領域、だろうなぁ。あえてトラクションコントロールとかのデバイスの介入を過剰にしてないところからも、それは魅力として、というメッセージを感じる。

もちろん、フツーに乗ってる時には素直極まりなく、いやなキックバックもトルクステアもありません。

ブレーキは初期制動が柔らかめで、奥で効くタイプかな。この辺りは試乗では無理だけど、そこはブレーキには定評のあるマツダ、抜かりは無いと思います。

あとそういえばアクセルのオルガンペダル。オルガンペダルって違和感のある場合が時々あるんだけど、このアクセラのオルガンペダルは非常に自然に踏める。シートとの位置関係がすごくいいんだろうねぇ。

---

総評


ウチはニッチなポジションを極める、というマツダの姿勢は正しいと思う。ハッキリ言って、トヨタにはなれないんだから。これは世界のどのメーカーもそう。

あれだけの規模であれだけの生産力、開発力、技術力をまんべんなく維持出来るのは、トヨタしかいない。

LFAの生産現場の映像を見た事があれば解る。あのノウハウはLFA単体で終わる事は無い。いずれレクサス、そしてトヨタに降りてくる。その超優等生があえて平均点を取りに来るのだから、そりゃたまったものじゃないだろう。

ならばどうするか。特化するしかない。昔の日産やホンダは、そうだった。

そして今のスバルもトヨタグループ内の戦略として特化してきている。

これが”劣る部分を個性と言って誤魔化す”というレベルの低いものであれば、すぐに立ち消える。実際、日本で欧州車なりの販売台数が伸びなかったのは、結局の所、”特化”の正体がこれだったからだ。だが今は違う。品質の点で日本は追いつかれた。いやさ、グローバルという名の下、日本メーカーが劣化した、と考えた方が正しい。

となると、やるべき事は”取り戻す”しかない。日本は1989年、一度クルマにおいて世界一になったと思う。あの年に前後して発売されたクルマは当時最高であり、最先端だった。

悪く言えばやりたい放題だったと思う。だけど世界でクルマを売るってのは、そのやりたい放題をしなければ、という事でもある。トヨタは圧倒的な平均点で、スバルはボクサーエンジンで、ではマツダはというと、純粋に、走りを追い求めるというスタンスに走った。

大正解だと思う。

走りを求めるユーザーはもうポジション的にはニッチ市場ではある。だが、間違いなくそこに存在する。アクセラのMT販売比率が日本の平均の1％未満と比較して10倍以上である事がすべてを物語っているだろう。

マツダには、この路線を徹底的に突っ走って、なおかつ日本国内生産というクオリティの高さを武器に、戦ってほしいと思う。勝機は、十分すぎるほど、あると思う。




・