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歪んだ反原発。

日本において、“いかな抗議行動にも必ず運動家が寄生し左にネジ曲がっていくの法則”はホント鉄板ですね。

反原発運動も、最初は理性的に原発の有効性・利益性・影響度を考えて、という行動が散見されましたが、今現在目立つのはもう理論も何も無しの100％感情論。まぁこの感情論主義者にも２パターンありまして、本当に理論的に考える能力が欠如している人と、もうひとつは理論的な話は都合が悪いので意図的に感情論だけに持ち込もうとする人。

そう、後者のパターンが運動家ですね。前者はアレですわ、人里に降りてきたクマを殺処分したのを「クマがかわいそう！」と抗議する山里から遠く離れた都会の人、ですね。

自分は反原発・順次移行派です。

以前にも書いた通り、電力会社的にトータルでの利益を上げる装置としての原子力発電は、損益分岐点を越している、と思います。当然、日本国としてももんじゅなど税金を投資する先としても、さすがに引き返して技術の再構築を考えるべき時期だと思います。

かといって、ならば今言われるソーラー発電などは、日本の風土にマッチしているとは到底言いづらい上に、実稼働時の効率にも疑問符が付き、そしてそれこそ原子力ムラ以上のあからさまな利権が発生している。（利権利権とギャーギャーいう連中が、一部の経済人が政治家ベッタリで現在進行形で利権が作られているのに黙っているのは、ただただ薄っぺらい二枚舌な風見鶏野郎の証明。）

性急な、そして無責任な別発電方法への早期移行は間違いである、と思います。

当面は老朽化した原発は停止し、比較的新しい原発を火力/水力で補い、日本の国土・風土にあった小水力や地熱や波力発電の各種技術、そして一番大事な蓄電技術の向上を確立して、順次移行していく、が一番確実で現実的ではないかと。


まぁ基本クルマネタのブログなのでちょいと書くと、今の原発以外の発電量で足りる！とかソーラーの発電力は凄い！とか言う人達は、きっとクルマのカタログでもエンジンの最高馬力しか見ないし、理解出来ない人なんだろうな、と思います。

エンジンが最大出力を出し続ければどうなるか。
同時に、最大出力を出し続けて走れるか。

前者が現在の火力/水力発電の現場で、後者がソーラー発電の実状、です。

無理に高回転・最大出力を維持し続ければ、当然一般使用では10万kmも余裕で持つエンジンも、すぐに致命的な壊れ方をします。今の火力/水力発電はサーキットで常に高回転を維持しながら走り続けている状態、ですね。
そしてソーラー発電。街中で、最大出力を発生しつつ走れますか？そう、信号を気候、と考えると、解りやすいかと思います。答えはもちろん、無理。それこそハイブリッドカーの様な、それに見合うだけの高効率の蓄電池を積んでいればまだ話は別ですが、規模が違いすぎます。

こういう理屈的な話、今の反原発な人達には通用しません。

そもそも、彼らは本当に原発の稼働に反対しているのでしょうか？

世の中、物事を見る時は、短期、中期、長期的にそれぞれ誰にメリットがあるかを考える、というのは基本中の基本だと思います。

ではこの反原発運動、誰にメリットがあるのでしょうか。


短期では、自己満足の為の祭りを求める運動家。
中期では、一部のエコ利権ずぶずぶの経営者。
長期では、その運動家と経営者の後ろにいる、それ。


自分にはそう思えます。

ちなみに原発稼働のメリット、となると

短期では、夏の計画停電を回避出来る場所の会社・住民。
中期では、電力会社役員と、それらの票を維持出来る政治家。
長期では、その住民と政治家の後ろにいる、それ。

まぁ基本、構図は一緒ですね。
要するに、双方が主張している事は、すべて自身の裏返しの言葉、つまり内情暴露である、と。


あと、これはデモや運動という規模の事じゃなくとも思いますが、反対するという事に対し、あまりに安易な考えの人間が多いのには、相変わらず辟易します。反対を声に出す以上は、理性的な論理展開と、現実的な対案の用意をする義務があります。これは、絶対です。自分はこの義務を怠る反対行動全てを心の底から嫌悪します。

話を戻して。

現実的な対案を提示出来ないのであれば、その反対に意味はありませんし、賛同を得られる事もありません。原発に対しもの申したいと思うのなら、反原発な人達は自浄作用を強化すべきです。感情論を垂れ流していても、誰も見向きもしません。しかもそれが”意図的”や”狂気的”な感情論なら、なおさらです。

そして…反原発デモとかありますよね。自分はあの反原発デモをやっている時間があればその分働いて、そこで稼いだお金を、新しい発電技術を研究している機関に寄付し、それを表明する、という方が平和的であり、経済的であり、そして建設的な反原発だと思いますが。









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NCロードスターの歩み

次のフィアット/アルファロメオとの共同開発プログラムの計画から逆算しても、多分最終バージョンと思われるマイナーチェンジを行ったNCロードスター。

wikiや２ちゃん等に記載されている事を、オーナー的な視点でカンタンにその系譜をまとめておこうかと思います。今後多くの人がNCロードスターを購入/維持するにおいても参考になればと思います。

基本、小変更やマイナーチェンジは車種により前期/後期やA型/B型/C型、Ⅰ型/Ⅱ型/Ⅲ型など様々な呼称をされます。
NCロードスターに関しては、大きく分けて

NC1
NC1.5
NC2
NC3

この４種に分けられます。もちろんこの分類で分けられないイヤーモデル的な小変更・改良は常時なされていると思いますが、カタログ記載が変わる部分がある、実際に中身が大きく変わっている、という意味でこのような分け方がされています。

新車発売時・NC1。
2005年8月25日発売。

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

翌2006年8月23日にリトラクタブルハードトップ（RHT）追加。

送信者 2012年7月5日

おお、RHT追加って1年後だったんですなぁ。知らなかった。そういやカタログも最初RHTは別紙的な感じでしたな。

そして約1年後の2007年6月に小変更が行われる、これがNC1.5と呼ばれるモデル。自分が乗ってるNCロードスターはこれにあたる。

送信者 2012年7月5日

明記・明確な変更点として
まず車台番号がNCEC-15****になっている。（故にNC1.5と呼ばれる）
スピードメータースケールが180km/h→200km/hに。
タン内装廃止（内装プラスチック部のタンカラーが廃止。タンカラー本革シートは残っている）
グレードRSの純正採用タイヤがミシュランからブリジストンRE-050に変更。
ブレーキローターガード部の防錆塗装・およびバックガードエッジ処理の変更。

そしてそれ以外に上がっているものとして、

サスペンションのセッティング変更（シャープで荷重移動重視なフィーリングに変更。）
ステアリングの本革の質感を変更
ブレーキパッドのフィーリング変更（初期制動重視からタッチ重視に変更）
電子スロットルの設定変更（冷間時の開度調整・フィーリング向上）
6MTの歯打ち音軽減。
幌の排水ダクトの改良（詰まり対策品あり）
シートベルトガイドの改良（初期モデルには割れ等の報告があった）
その他未確認ながらステアリングコラムの樹脂パネルの変形対策・BOSEスピーカーノイズ対策・冷間時に暖房が効かない対策がされているそうな。

ちなみに乗り味として明確にNC1とNC1.5では違います。自分のインプレにも書いていますが、NC1はマイルドで、じっくり荷重移動を楽しむセッティングに対し、NC1.5はシャープで積極的に荷重移動させて曲がるセッティングになっていると思います。タイヤの特性的にもずいぶん違いますし、この辺りは好みの問題もありますが、自分はNC1.5の方が好きです。

マイナーチェンジ2008年12月9日。
これがNC2と言われる大幅な変更が加えられたモデルです。

送信者 2012年7月5日

グレード整理（幌・RHTでのMT/ATの整理）

外見変更
フロントマスクの変更（ヘッドライト・フロントバンパー。シャープな顔つきに変更）
全長が4mを越える（4,020mm）
テールランプ・リアバンパーの変更（立体的で赤が目立つなテールランプに）

内装変更
メーターパネル変更（目盛りが大雑把になるなど、質感はダウン）
シートデザイン変更・シート色の変更（タン廃止・ハバナブラウン追加）
RECAROシートのオプション設定追加。（セットオプションでBBS（RG-H））
デコレーションパネルのカラー変更（ピアノブラックからアルミ調に）
センターリッドの拡大・使い勝手向上
シートヒーターの温度段階設定が可能に。

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

その他
ロールセンター高を26mm下げる
レブリミットを500rpm向上（7,000rpmから7,500rpmへ）
フルフロートピストン・鍛造クランク採用
サウンドエンハンサー採用（吸気音を室内に響かせるパイパスパイプ）
MTのシンクロにカーボンコーティング採用
DSC（横滑り防止装置）追加
各種セッティング変更

ざっと書いてもこんな感じですが、実際はさらに多くの小変更がなされているでしょう。

乗り味に関しては、明確に「軽さ」を強調してきています。意図的なセッティングをロクに腕もない連中に散々「重い」と言われた事への反発とも言えるほど、走り出しのフィーリングの軽さに重点を置いたクルマになっています。

ちなみにECUのバージョンなどはこれらの変更時以外にも頻繁に行われているらしく、最新バージョンへとディーラーにて無償で変更してくれるので、そちらを試してみても面白いかも（※ただし、バージョンアップ後は以前のバージョンには戻せないので注意。）

内装に関してはNC2は正直、コストダウンです。メーターパネルも安っぽくなり、ドア内張もイマイチなデザインに。センターリッドの使い勝手が向上した以外は、別にみるべきものはありません。


そして今回の2012年7月5日のNC3。

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

送信者 2012年7月5日

現在解っている変更点として、

フロントバンパーのデザイン変更
シートカラーの追加（タン/ブラックのコンビネーションシート）
デコレーションパネルのカラー変更（アルミ調からダークグレーに）
歩行者衝突時対策のアクティブボンネット採用


もちろんこれ以外にもNC3の納車報告が増えれば、変更点が解ってくるものと思われます。

さて、様々な記事や年表が残るマイナーチェンジであるNC2・NC3よりも、自分が所有しているという事もあるし、マツダの地味で真面目な変更というのもあって小変更であるNC1.5にクローズアップした内容になっていますが、NCロードスターの歴史はこんな感じです。

まぁ以前にも書いた通り、NCロードスターの基本的な作り込みはハンパじゃありません。ちょっとクルマに詳しい人であるならば、NCロードスターを下からのぞき込めば、それだけでどれほどのものかが解ります。フレームの作り、サスペンションの作り、全てに手間がかかっているのは一目瞭然。それはもちろん、評価の高いNA/NBロードスターと比べても、圧倒的なまでのインパクトがあります。

NCロードスターはノーマルで乗るにしても、素材としてイジるにしても、明確に良いクルマである、と思います。

ではその中でもどのモデルがオススメか、となりますと…

ノーマルで乗る、という人はNC2以降でしょうか。やはり明確に軽さにフューチャーしたあの乗り味は「いかにもロードスター！」って感じがあります。もちろん不具合の多くも対処したモデルでもあるので、普通に買うのであれば間違いなく、こちらがオススメ。

ただし、クルマに詳しいorイジる前提であるのであれば、NC1の方が有利という話も各所で聞きます。（NC2で変更のロールセンター高、ノーマル車高では良いのだけど、車高を下げた状態だとNC1の方が適正になるとか、実測重量がやはりNC1が軽いとか）

そう、趣味のクルマである以上、やはりチューニングの楽しみ、変化の楽しみもやはり味わいたいですし、（ノーマルという最大公約数的な万能さも捨てがたいですが）自分専用機的な、自身の乗り方、ステージ（場所、技術、両方で）に合った自分好みのセッティングにしたいと思うのも、また自然。

そしてもちろん中古価格もNC1の方が断然安いので、その差額でNCロードスター必須アイテムともいえる、エキマニ＆スポーツ触媒を買うというのも。

財布の福沢さんが大挙して移籍される以外は、フィーリング大幅向上、音質が高音質に変化（音量変化小）、燃費向上、エンジンルーム見栄え向上とデメリットは皆無でありながら、スポーツカー的な感覚・心地良さはノーマルとは別世界！！これが本来のLF-VEエンジン！本来のNCロードスター！と言い切れるほど、良くなります。NC購入時は、エキマニ交換はもう必須！です。

つまり自分のオススメは

NC2の良い所もいろいろ採用されつつ、かつ外見がNC1と同じなので中古価格もグッと抑えられているNC1.5！そしてこれにエキマニ＆スポーツ触媒！これが楽しさ的にもコストパフォーマンス的にも、最良です！

FRオープンスポーツという選択において、今この瞬間、これ以上はありません！と断言させて頂きます。









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ついカッとなってゲーフラ。

仕事でイヤ～な事があり、ストレスがジワジワ満潮になろうとしている時、ちょいと用事で立ち寄った100円ショップに60cm×70cmのフェルトが。

安いな…胃の府あたりがぐつぐつ煮えたぎっている今、自分の精神を保つ為には逃避行しか道はない。本能の赴くまま、ブルーとスカイブルーの2色のフェルトと、同じく100円ショップでアクリル絵の具の赤と黄色を購入。

送信者 2012年7月2日

他の社員が帰り自分一人のオフィスでフェルト2枚を接着剤で繋げ、CADソフトを立ち上げる。脳内のレイアウトを一気に入力し、それをラベルシートに印刷し、カッターで切り出す。

送信者 2012年7月2日

本来文字を赤＆黄色にしようかと思っていたが、切り出した残りの紙を見ているウチに素材がフェルトという事と、ふとエクストレイルのCMのドカドカの泥汚れが思い浮かんだ。

ふむ…逆スプレーシート的な使い方も面白い形になるかも。

ザクザク切り出した本来切り落とした捨てるべき方ものを雰囲気重視で並べて…

送信者 2012年7月2日

台所用スポンジを丸く切って、そこにアクリル絵の具をつけてポンポンと。

送信者 2012年7月2日

基本、ストレス満タンなので勢いまかせ！

送信者 2012年7月2日

そしてペリペリと…

送信者 2012年7月2日

完成！

ガンバ大阪の「勝て勝て勝て勝てホームやぞ！」ならぬ富山弁バージョン「勝て勝て勝て勝てホームやぜ！」ゲーフラ！

送信者 2012年7月2日

総制作費
フェルト×2＝210円
アクリル絵の具×2＝210円
ラベルシール×8枚＝260円
スポンジ＝会社の給湯室の棚にあったのでタダ

の合計680円！
そして総制作時間約50分！

わははははは、ストレス満タンの勢いのままだから、なんかパワーあるな、このゲーフラ。

カッとなってやった。後悔はしていない。













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コペン生産終了。

10年という長きにわたり、第一線で戦ってきたダイハツ・コペンが8月で生産終了、との事。

もちろんコペンの素性が良かったからこその10年間コンパクトオープンスポーツとして存在し続けられたのですが、その半面、この10年コペンのライバルになり得るクルマが登場しなかったのは悲しい事です。

今回の生産終了は新しい安全基準への対応が難しい為というのが要因。アレです、事故時の歩行者保護の為にエンジンとボンネットの間の空間確保ってヤツです。現実は技術的ではなく、コスト回収的な意味での対応が難しい、という事なのでしょう。

ちなみにNCロードスターはそれに対応する為にスポーツモデルのRSにも世間一般で言うエンジン上を通過するタワーバー形状のモノではなく、サス取り付け部からバルクヘッドへ繋がるバーで補強をしている、との事。が、それでも跳ね上げ機構付きボンネットに小変更されるとの話も。この基準、スポーツカーには想像以上に厳しいのかも。

なるほど、そう考えたら86/BRZはそういう部分も見据えての水平対向エンジン搭載だったのかな、と。重心そのものはミッション位置などもあり圧倒的に低いわけではありませんが、やはりエンジンそのものの頭頂部は低いわけで、結果としてエンジンルーム内のクリアランスを取りつつも低いボンネット高＝スポーティなスタイルを実現出来たと。

コペン、何度か運転した事もありますが、素直に良いクルマだと思います。生産方法も、メカニカル的な部分も、こだわりぬいたクルマであり、ダイハツがガッツリ取り組んだ『オーナーがダイハツ車であるという事を誇れるクルマ』です。
もはや伝説とも言える“軽四のＡＢＣ”に比類し、その後ろにもう一つ“Ｃ”を着けても誰も文句を言わない、それほどのスポーツカー。

個人的にはちょい高回転の味付けしたNA4気筒1000ccエンジン積んで、もうちょっと車幅を増やしてでもボンネットのラインに合わせたなだらかなフェンダーラインの…そう、ジムニー/ジムニーシエラ的なモデルがあったらな、と贅沢な事を想像してしまいます。

※追記　海外仕様にはパッソなどに積まれる1300cc直列4気筒NAエンジン(K3-VE　90ps)搭載車があるそうです。日本でも見たかったなぁ。


残念なのは、直接的なモデルチェンジの後継車がいない事と、そして前述の通り、ライバルたりえるクルマが出てこなかった事。

スズキやホンダに頑張って欲しかったなぁ。にぎやかだったのは自動車雑誌の表紙だけ、だったもんな。
国内販売台数で56,000台も売ったんだから、後続がいてもおかしくないのに、やはり日本のスポーツカー市場は厳しいのかね…正直、ほとんどのドライバーの使用環境からしたら２シーターで十分な人、多いんだけどね。しかも小型軽量だから使用材料も少なくホントの意味でのエコだし、ブレーキの効きもイイし操作安定性も高いから事故を起こしづらいし、さらにはクーペ/オープンは無条件に格好イイ、とデメリットの方が圧倒的に少ないのにね。

トヨタの豊田章男社長！ダイハツにスポーツカーの開発を指示してくださいな！そしてOEMでトヨタとスバルとで販売してマークⅡ３兄弟みたいな！コペン/パプリカ/スバル660とかのネーミングで、次期モデルを、是非！












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衝突安全基準。

世間一般で大きくなっただの重くなっただの、まるでR33スカイラインみたいな事を言われてます、NCロードスター。

ではただNCが重く大きくなっただけなら、ならば何故NA/NB時代に無かった他社、しかもスポーツイメージを大事にするアルファロメオからの共同開発のオファーが来たか。あれだけ厳しくなった衝突安全基準に適合しつつもこれだけのフィーリング的な性能を維持したから、だと思います。

なんで自分がこう衝突安全基準についてこだわるか。

ここで大事なのは、衝突安全性能向上はね、自分が生き残る為でもあるけど、相手の為に死なない為の性能、でもあるんだよ。

事故には「起こして当たり前だろ」的な劣悪なのもあるけど、例えば飛び出してきた子供を避けて、対向車がはみ出してきたのを避けて、などの意図しない不運な事故というのもたくさんある。自分が起こす時もあれば、巻き込まれる時もあるだろう。

その時、巻き込まれた自分が死なない事が、どれだけその巻き込んだ相手を救う事になるか、考えた事はあるだろうか。

自分の為じゃない、他人の為の、衝突安全性能。

それを見ずして、軽いだのヒラヒラだのを絶対視し、衝突安全に適合する為の重量増をすべて悪しき事のように言うのは、ハッキリいって間違っているとも思う。

まぁただすべてが重くなった、というのならマツダの技術レベル云々な話でもあるのだが、ここで面白いのは、フェイスリフト・マイナーチェンジ後の通称NC2というモデルが、これがまたNBロードスター以上に軽快なフィーリングで走る。当然、NAロードスターみたいなペラペラ・ガタピシ感は皆無。そしてもちろん、それはフルモデルチェンジ的な大幅な変更ではなく、だ。

つまり、NC1の重いと表現されたまったりとした乗り味は、マツダが意図的にそういう風に仕上げてきたものであったという事。

意図的にセッティングされたそれを、そういう自分自身のクルマそのものの資質を見極めるセンサーが錆びついているのも解らずに、重く大きくと批判した連中はマツダに謝るべき。


































ごめんなさい、俺もです。
すんませんっした、マツダさん。


実際、最初NCロドを選んだ理由はR32スカイラインGT-Rを手放し、再びオープンカーを、と思っていて、当時新車で最も安く買えるクルマ（マツダの鬼値引で）だったから、です。大きな声では言えませんが、税金を除くとコペンとあまり変わら（以下自粛

もちろんNCロードスターにはフルモデルチェンジ後すぐに試乗していましたが、その時は「メイン客層にあわせてGT的な味付けにしてきたな～」と思ってました。まぁそれでも屋根が開けばそれでいいや、的な感じで。

が、実際自分の手元に来たのは小変更後、通称NC1.5と言われるモデル。これがまた、発売当初に乗ったNCロードスターとずいぶん印象が違うクルマ。明確にシャープな走り味になっていた。そしてマイナーチェンジ後のNC2に乗って、大幅に増した軽快感で、確信。

意図的な味付けだったんだ。

まぁそういえばMR-Sもそうだったよな。ボディガチガチに硬めすぎて限界がピーキーになってもいかんと初期モデルは補強が少なく限界域を低めにしたマイルドな味付けなのに（間違いなくSW20の教訓）、いろんなフィードバック（ユーザーの声や事故率、TRDの補強パーツ販売数）を見て、後期モデルは市販補強パーツフル装備みたいになってたもんなぁ（もちろんノーマル同士の乗り味は別物。圧倒的に後者がミッドシップスポーツとして完成されてる）

話を戻して。

衝突安全は自分の為だけではないという事。そしてその衝突安全基準適合による重く大きくが本当に体感出来きるネガティブなものなのか。それが車重というカタログスペックに踊らされて、自分自身が味付けか資質かの違いを理解出来ているのか。

クルマは、正しく、理解してあげたい。
それを、造った人の為にも。










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