エンジン作り17クラッチ周りも組んだらとりあえず完成です。さてさて、いかに。

１ヶ月程、間が空いてすいません(>_<)

あまり楽しみにしてる方も少ないと思いますが仕上げに入りたいと思います。

前回はプーリーで終えたので、次はクラッチです。

これも元のジャンクエンジンのクラッチがAF27なのかAF28ZXなのかよくわからなかったので、大人しくKN企画のビッグセカンダリーAssyを投入します。

フェイスの大きさも去ることながら、気になるトルクカムの角度はこの様な感じでした。

生産ロットでも仕様が異なる様なので一概には言えませんが、私の所に来たのはジョルノクレアの様なカム形状でした。

本来は上のトルクカムの様に途中から真っ直ぐ降りるのが純正形状です。

ここの角度に関しては色々な方がブログで詳しく解説してらっしゃるので簡単にだけ書きますが、ホンダ車は最初からセンタースプリングが他メーカーと比べて硬すぎます。

バネは縮めば縮んだだけ反発力が強くなるので、それを見越してホンダのトルクカムは途中からバネの力に任せる様に真っ直ぐな形状になります。

ヤマハやスズキは下のトルクカムの様に角度は変わりますが斜めを維持していきます。

その代わりセンタースプリングがホンダに比べて柔らかくて縮みやすくなってます。

このバランスを理解しないで無駄に硬いセンタースプリングを入れたり、角度が急に斜めなトルクカムを組んでも速くなるどころか、

逆に最後まで変速しきらなくて最高速がのびなくなったりします。

原付スクーターの駆動系って遠心力や慣性の法則等、結構原始的な理屈で制御してるのですが、

それを任意にセッティングして、最後はアクセル一つに委ねて結果がでるので簡単ながら楽しいものだと思ってます笑

ギヤ車なら半クラとかでごまかせる所もスクーターは顕著に表れますしね笑

すいません、メチャクチャ蛇足しました苦笑

話を戻しますと、あのKN企画のトルクカムの形状だとノーマルより柔らかいセンタースプリングじゃないと最後まで変速出来ない可能性があるのですが、そこはさすがと言うべきかもしれませんが、ちゃんとノーマルより柔らかいセンタースプリングがせっとされてきました。

右がノーマルで、左がKN企画のビッグセカンダリーキットに組み込まれてたセンタースプリングです。

見た目も短いですが、触ってみるとノーマル寄り柔らかいのがよくわかります。

ちゃんと考えて商品化してるのが凄くわかりました。

ただーし！笑

やっぱりここも手を加えて組みます笑

キタコの4スト用プーリーをちゃんと変速出来る様にトルクカムの溝を上下とも削って移動量をプラス。

先ほどのノーマルと見比べると違いがあります。

更に移動量が増えたのでオフセットワッシャーをかまして干渉をさけます。

クラッチ自体には1ミリのオフセットワッシャー、クラッチアウターには2ミリのオフセットワッシャーを組み込みました。

VベルトはAF35ライヴディオZXの純正ベルト。

通称J52ベルトをチョイス。

いつも思うのですが、社外品の強化Vベルトって、確かに熱ダレには強いのですが、急に破断するんですよね(^_^;)

それに比べて純正ベルトって熱ダレで加速悪くなったりしますが、その分、しなりが効いてて急な破断は起こさないので、個人的にはベルトは純正が好きです(*´ω｀*)

駆動系もセットし終え、最後の排気。チャンバー選択です。

パワー重視ならウインドジャマーズ等のユーロチャンバー系がいいのですが、

今回のディオエンジンは

『ズークに載せる』

『パッとみてエンジンスワップしたように見えないようにする』

という縛りがあるので、当然ホイールは8インチ。

エアクリボックスやリヤフェンダーもズーク用を使うと決めてるので、なるべくマフラーも純正形状のものに近いものをと考えてました。

ただ、さすがに81.2ccまでボアアップしたのにノーマルマフラーでは寂しいので、これまたKN企画のタイプ1チャンバー、通称ハワイアンチャンバーにしてみました(^^)

このハワイアンチャンバー、エキパイもかなり太くてフランジの径は約29ミリ。

ほとんど純正ガスケットと同じくらいの径です。

マフラー本体も、中身はベリアルのグランドスラムの様な形状との事で。

次回、完成図とテストコースの試走編です。