酔竜のブログ一覧

電気自動車の本格普及を前にして、走行距離課税が話題になっています。実際どうやって走行距離を把握するのか（インチキ防止も含めて）、ガソリン車にも適用されるのか、とかわからないことだらけですが、私の考えを書いてみます。

電気自動車はガソリンを使わないので、ガソリンの売り上げによる税収入がゼロになります。今まではガソリンを多く使う＝道路を傷める、という図式によりまあまあ公平な負担にはなっていたでしょう（二重課税とか問題はありますが）。単純にこれを埋め合わせるにはどうするか、です。

その他の税金としては自動車税（排気量に応じて）、自動車重量税（車両重量に応じて）、があります。電気自動車だけ自動車税をたっぷり上げるというのは手じゃないかと思います。

例えば燃費が15km/Lの車で年間1万キロ走る場合、ガソリン消費は667L、ガソリン税が1Lあたり53.8円かかるようですから年間18130円ほどガソリン税を支払っていることになります。電気自動車の自動車税をこのくらい上乗せすることで簡単に問題なく運営できるんじゃないかと思います。

個人的には自動車税と重量税の徴収タイミングが分かれているのは意味がわかりません。自動車税と重量税をまとめて、車検が11月だったら毎年11月に両方とも1年分納付する（車検の年は車検と同時に納付）でいいです。

あと500cc区切りとか500kg区切りとかざっくりしすぎで、1600ccとか車両重量1030kgとか、結構あるケースで残念なことになります。もう少し細分化して車種／グレードごとに税金を決めていいと思います。

おとといアルトのフルモデルチェンジが発表されました。私としては素の軽自動車は非常に気になるところで（着座位置がもうちょっと高いとベスト）、注目していたのですが、MTの設定がないのが非常に残念でした。諸元表を見ながらまとめてみますと、

（１）丸っこいスタイリングは個人的には萌えます。先代モデルの特にライト回りがあまり好きになれず、先々代の方が好きでした。窓の上下幅が若干広いように見えますが、全高が上がった関係なのか気のせいなのか。視界が広がるなら大歓迎。

（２）全高は先代が1475mmで新型が1525mm、5cmアップしました。最低地上高は155mmから150mmと逆に5mmダウン、まあ誤差範囲でしょう。ホイールベースは同じ2460mm。重量はエネチャージ同士だと30kgアップ。ちなみにHYBRIDと付くグレードはモーターのあるマイルドハイブリッドでこちらはさらに20kgプラス。

不思議なのがエネチャージのエンジンがR06Aのままです。ワゴンRはすでにR06Dになっているのに。タイヤは従来型は145/80-13でしたが新型はワゴンRと同じ155/65-14になりました。

（３）内装はグレー基調でシンプルですね。タコメーターなしで大型スピードメーター、その左横にナビが付きその左右に先代そっくりのエアコンダクト、その下にはエアコン操作パネルとオートマのシフトレバーがあります。見た感じ先代とそっくり、そしてパーキングブレーキは踏み込み式ではなくて先代と同様サイドにあり（拍手！）。もしかしたら車体はあんまり変更なくて大きいマイナーチェンジくらいの変化なのかもしれません。

現行ワゴンRはオートマは踏み込み式パーキングブレーキなのですが、途中から追加されたMTはサイドブレーキです。それを考えるとアルトはMTが追加される可能性大いにありです。全体的にはいい感じのモデルチェンジじゃないでしょうか。

最近ENGINE WEB発の「身銭を切ってでも乗りたいクルマのマイ・ベスト20」という記事がちょくちょくあります。コメント欄を見ると「評論家は身銭を切らずにクルマに乗るのか」みたいな意見が毎回出てくるのですが、そこはあまりツッコミどころじゃないような気がします。

「身銭」うんぬんは「自分で現実的に買える価格の車で、他人に勧めるのではなく自分が乗りたいクルマ」、ということなんじゃないかと思います。そしてそういう企画にしたのは普通の人に買えそうなお値段の、趣味性の強い車を含んだリストをまず期待するはずです。そして中には1000万円オーバーをたくさん入れる方がいて、「意外とお金持ちなんですね」「こんな車、庶民には買えないよ」みたいな反応を期待するという面もあるのでしょう。

私が見た範囲では庶民的な車をたくさん挙げた方は少数派で、結構なお値段の車がたくさん入っているなと。これ本当に身銭うんぬんをお題にして原稿依頼したのかなと思いましたし、もしかして意図を理解していない方々が多かった？とかいろいろ考えました。

その高ーい車の中にマツダロードスターが結構な割合で入っているのはやはり素晴らしいということなんでしょう。その次はプジョー208がちょくちょく入っていました。

ちなみに現在の私だと、（１）ジムニー（２）フィアットパンダ4×4（３）コペン（４）S660（５）ケータハム660cc（６）マツダロードスター（７）ポルシェボクスター2700cc6気筒の中古、このくらいしかないかもしれません。全部MTでマックス300万円くらいですね。

今日ホンダN-ONEがフルモデルチェンジされました。スタイリングは旧型とほぼ同じ。まあ変える必要がなかったということでしょう。ちなみに全高が旧型の1610㎜から新型は1545㎜になりました。ボディが全く同じではないようです（汗）。最低地上高は15mmダウン。

ベーシックグレードのOriginalがなんと税込み160万円。衝突軽減ブレーキ、誤発進抑制機能、前車追従機能（ACC：アダプティブクルーズコントロール）、このあたりが込みとはいえなかなかのお値段です。カーナビは多分付いていないはず。ちなみに旧型だと122.3万円のグレードがありました。どんだけ装備を付けたら38万円アップするんでしょうか。唯一6段MTが選べるRS（FFターボ）だと200万円。

それを思うとワゴンRの税込み110万円はバーゲンプライスに見えます。セーフティーサポート（ブレーキサポート、誤発進抑制はあるがACCはなし）を付けると116.4万円。5MTも選べます！。まあさすがに50万円以上高いN-ONEは乗ってみて明らかに違うくらいのモノのよさはあるはずです。私が試乗してわかるでしょうか（爆）。

運転しやすさはMT車の生命線です。シエラさんは非常に運転しやすいですが、あえて言うとややエンストしやすいかなと（ストレスになるほどではありませんが）。このあたりは660ccターボのジムニーさんの方が上でしたが、トータルの運転しやすさはやはりシエラさんが上です。

パンダMTツインエアの場合、1速で（エコモード）急坂を登る時エンストしたり、2速でゆっくり交差点を左折する時クラッチペダルを踏まないといけなかったり、このあたりに明確な弱点がありました。ギア比を見る限り同じツインエアのMTである4×4（こちらは6段MTですが）は問題なさそうな感じで、少々高くてもこっちを買っとくんだったと後悔したものです。

10年ほど前はAT車を買うことが多かったのですが、2012年にアルファ147で久々にMTに復帰しています。その後NBロードスター、並行パンダ1200（現行型）、JB23ジムニー、パンダMTツインエア、JB43シエラ、を経てこのたび7台目のワゴンRへ。この中ではアルファ147の乗りやすさが印象に残っています。パンダの2台はぎくしゃくが気になりましたが、エンジンマウントのせいらしいです。

今回technocompassさんから面白い計算式を教えていただきましたので、今まで乗ってきた車とか気になる車とかの数値をまとめてみます。その前に自分が運転しやすさで大事だと思う部分を項目別にまとめます。

（1）発進のしやすさ（エンストしにくさ）
　1速でアクセルペダルを踏まずにクラッチペダルを離すだけで発進でき、エンストの不安がないのが最高ですが、コンパクトカーでそこまでの車はなかなかありません。とりあえず1速でさほど回転数を上げずにクラッチをそこそこのタイミングでつなげばまずエンストはほぼない、くらいでいいです。
　ただ1速がローギアードすぎると、発進してあっという間に2速に入れないとぎくしゃくしそうです。660ccのジムニーさんはかなりのローギアードだったものの問題なしでしたが、もっと排気量がある場合は低速トルクがありすぎて問題が出るかもしれません。

（2）2速の低速走行がスムーズにできるか
　交差点で2速にシフトダウンして曲がる時、10km/hかもう少し遅いスピードで曲がりたい時はよくあります。この時2速のギア比が高い車だと（例えばパンダMTツインエア）半クラッチで曲がらないとエンストしそうになります。特に1速でのスムーズさがない場合、1速のシフトダウンがスムーズに入らない場合は、2速に頑張ってもらわないといけません。

(3)1速でしばらく走る時ぎくしゃくしないか
　1速で発進しすぐ2速に上げるのであれば気になりませんが、1速のままでやや速度を上げ（10-15km/hくらい？）しばらく走るというシチュエーションが時々あります。渋滞路で中途半端な速度で2速に上げられず、1速のみで走るケースもそうですね。この時ガサツ程度であればいいのですが、アクセルON／OFFに過剰反応してぎくしゃくするのはいけません。これはスペックからは読み取れませんが、ある程度(1)と連動しているかもしれません。

(4)アクセルペダルの踏み込み具合、エンジン回転の上昇具合と速度感覚の一致
　アクセルペダルを踏み込み、エンジン回転が上がっても速度がいまひとつ乗らない場合はなんか気持ちよくありません。これもスペックではわかりませんね。これを感じたのは今のところジムニーさんのみでした。
　逆にあまりアクセルを踏まないのに出足がよすぎるという場合もありますが、もしかしたらスイフト1200ターボなしが該当するかも。軽自動車のCVTはそのあたりかなり心配です。

(5)その他
　3速以降はあまり関係がないような気がします。2速と3速の間が離れていても2速で回転を上げ気味というのはさほど苦にならないでしょう。回転を上げることが苦にならないエンジンだと多分ノープロブレムです。
　125ccとか250ccあたりのバイクだとシフトチェンジが頻繁になってストレスということがありましたが、車では今のところそう感じたことはありません。6段MTではあるかもしれませんが。

さて、運転しやすさランキングです。極低速余裕度指数／1速1000回転／2速1000回転の順で並べてみました。

ジムニーシエラ旧型JB43　1300　　3.74　6.3／12.1km/h
スズキスイフト1200　　　　　　　　3.69　7.5／14.0km/h
スズキアルト　　　　　　　　　　　　3.62　5.6／9.8km/h
マツダロードスターNB　1600　　　　3.62　8.1／13.4km/h
ジムニーシエラ現行型JB74　1500　　3.56　7.2／13.9km/h
マツダ2　1500　　　　　　　　　　　3.40　8.0／15.0km/h
アルファ147　2.0ツインスパーク　　　3.34　8.7／13.8km/h
ホンダN-VAN　　　　　　　　　　　　3.26　4.1／6.9km/h
フィアットパンダ並行1200　　　　　　3.19　7.8／14.8km/h
スズキワゴンR　　　　　　　　　　　　3.15　5.4／9.4km/h
マツダデミオ1300（MAZDA2と同世代）3.01　8.0／15.0km/h
ジムニー旧型JB23　　　　　　　　　　2.84　4.5／7.6km/h
フィアットパンダ4×4　　　　　　　　2.77　5.3／9.9km/h
ジムニー現行型JB64　　　　　　　　　2.73　4.4／7.5km/h
ルノートゥインゴゼン　　　　　　　　2.40　8.2/14.9km/h
ホンダS660　　　　　　　　　　　　2.37　6.3／10.1km/h
フィアットパンダMTツインエア　　　2.22　6.9／13.1km/h
MINI ONE　3代目　　　　　　　　　2.21　8.7／16.2km/h

発進のしやすさの指標である極低速余裕度指数の順に並べました。３に近ければすごく楽、反対に２に近ければ半クラッチを長めに使う必要ありとのこと。ブログで酷評されていたMINI ONE3代目が最下位、1速2速がきついなと思っていたフィアットパンダMTツインエアがその次、ハイギアードすぎて嫌だなと思ったトゥインゴゼンが下から4番目と納得。

エンストしやすいなと思っていたJB43シエラさんが意外に1位。私の腕のせいでしょうか（大汗）。そして過去最高に運転しやすいと思っていたアルファ147が7位です。NBロードスターは6位と健闘。

あと車重負担率（数字が多ければ排気量の割に重い）ですが、新型ジムニーJB64（1565）、旧型ジムニーJB23（1489）、N-VAN（1413）、パンダ4×4（1291）、パンダMTツインエア（1223）、S660（1261）、と1200を超えたのはこの6台でした。ちなみにワゴンR（1109）はその次の7位。

軽自動車の評価はちょっと難しいかもしれませんね。納車されてからまたインプレします。