ブローバイガスの処理とオイルキャッチタンクについて

昨日に引き続き、ご質問を頂戴する事が非常に多い「オイルキャッチタンクの装着（ブローバイガスの処理）」について、本日もみん友さんからご質問を戴いたので、お恥ずかしながら差し支えない範囲で公開させて戴きます。あくまでも個人的見解なので鵜呑みにはしないで下さい（＾＾；

画像については商業に用いている訳では有りませんが、著作権侵害警告を受けた場合は直ちに削除致します。

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早速ですが、ご質問の件について
どちらも自分では使った事が無いので構造面からの推察となりますので、ご容赦下さい。

先ずnism○製ですが、私の個人的な思いでは、
キャッチタンクにトラップされた”ガソリン成分の多く含まれるブローバイガスの混ざったオイル”をエンジンブロックへ戻すことには賛成できないのです。
なのでｎism○方式をベースにトラップされた”汚ないオイル”をリターンさせずに捨てる方が良いと考えています。
オイルが減ってしまうのでは？との懸念については、純正もブローバイガスはオイルラインへは戻さず、吸気配管に戻して燃やしてしまうので遜色は無いと思います。
 
塚○さんとこのはキャッチタンク内にラビリンス（迷路構造）を設けてオイル分が持ち出されるのを軽減する構造なので純正と掃気効率は同等もしくはやや低下、その分オイルの持ち出しは減ると予測されます。
即ち、「何を優先するか」の考え方による構造様式の違いと思います。

ご使用の環境（ストリート走行主体orサーキット走行主体）にも拠りますが、
私は先ずは純正状態が最良で、例えばサーキット走行時のオイル消費が気になるなら「きちんと管理確認して、減った分を足せば良い」と考えています。
その上で吸気経路に還流させるブローバイ量を純正より軽減したければEX側カムカバーからタービン上流への経路途中にトラップ（キャッチタンク）を設ければ良いと思っています。
何故なら、ハイチューンエンジンでも負圧領域は純正とほぼ同等のエンジン負荷であり、正圧領域でのみエンジン負荷（エンジン出力）が大幅に増えるため、この条件で使用される経路側、即ち、タービン上流への還流経路だけに策を講じる事が理に叶っていると考えるからです。
尚、緩い市街地走行でもオイル消費が異常に多い場合は大元の処置が最優先ですね。

ＰＣＶ（ポジティブクランクベンチレーション）はオイル劣化を抑制する為のもので、古くから現在まで継承されていますので、特殊な環境下での使用で無い限りは殺すべきでは無いと思います。

蛇足ですが、一般的に良くあるキャッチタンクの付け方（大気開放）では純正よりも掃気効率は低下しますし、Lジェトロの場合は計量誤差も出ますので、その影響も認識された上で決定される事をお勧めします。
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