ゴキちゃんのブログ一覧

昨日に引き続き、ご質問を頂戴する事が非常に多い「オイルキャッチタンクの装着（ブローバイガスの処理）」について、本日もみん友さんからご質問を戴いたので、お恥ずかしながら差し支えない範囲で公開させて戴きます。あくまでも個人的見解なので鵜呑みにはしないで下さい（＾＾；

画像については商業に用いている訳では有りませんが、著作権侵害警告を受けた場合は直ちに削除致します。

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早速ですが、ご質問の件について
どちらも自分では使った事が無いので構造面からの推察となりますので、ご容赦下さい。

先ずnism○製ですが、私の個人的な思いでは、
キャッチタンクにトラップされた”ガソリン成分の多く含まれるブローバイガスの混ざったオイル”をエンジンブロックへ戻すことには賛成できないのです。
なのでｎism○方式をベースにトラップされた”汚ないオイル”をリターンさせずに捨てる方が良いと考えています。
オイルが減ってしまうのでは？との懸念については、純正もブローバイガスはオイルラインへは戻さず、吸気配管に戻して燃やしてしまうので遜色は無いと思います。
 
塚○さんとこのはキャッチタンク内にラビリンス（迷路構造）を設けてオイル分が持ち出されるのを軽減する構造なので純正と掃気効率は同等もしくはやや低下、その分オイルの持ち出しは減ると予測されます。
即ち、「何を優先するか」の考え方による構造様式の違いと思います。

ご使用の環境（ストリート走行主体orサーキット走行主体）にも拠りますが、
私は先ずは純正状態が最良で、例えばサーキット走行時のオイル消費が気になるなら「きちんと管理確認して、減った分を足せば良い」と考えています。
その上で吸気経路に還流させるブローバイ量を純正より軽減したければEX側カムカバーからタービン上流への経路途中にトラップ（キャッチタンク）を設ければ良いと思っています。
何故なら、ハイチューンエンジンでも負圧領域は純正とほぼ同等のエンジン負荷であり、正圧領域でのみエンジン負荷（エンジン出力）が大幅に増えるため、この条件で使用される経路側、即ち、タービン上流への還流経路だけに策を講じる事が理に叶っていると考えるからです。
尚、緩い市街地走行でもオイル消費が異常に多い場合は大元の処置が最優先ですね。

ＰＣＶ（ポジティブクランクベンチレーション）はオイル劣化を抑制する為のもので、古くから現在まで継承されていますので、特殊な環境下での使用で無い限りは殺すべきでは無いと思います。

蛇足ですが、一般的に良くあるキャッチタンクの付け方（大気開放）では純正よりも掃気効率は低下しますし、Lジェトロの場合は計量誤差も出ますので、その影響も認識された上で決定される事をお勧めします。
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画像はイメージであり、本文とは無関係です
┐(-。-;)┌








これまで自分がV-Proを使ってきて感じた事や皆さんのコメントから感じた事
などをtweetしておきます。
ここに記載の内容はあくまでも自分自身の覚書を目的としたtweetですので
現時点で記憶しているものだけを記載します。今後、更新や修正する可能
性も有ります。
間違った内容や非効率的な内容もあると思いますが、趣味の場に免じてご
容赦下さい。
実はメッセージでご質問を頂戴する頻度も多く、微力ながら全てご返答させ
て戴いて参りました。即ち、今回の記事は私の今後の負荷軽減策でもあり
ます Orz

1、パラメータ設定関連
（1）アイドル判定の閾値にスロットルセンサ電圧が用いられているため、ハ
　　イアイドルやアイドルハンチングが生じた場合はスロットルセンサclose側
　　電圧を再読み込みして見ると治る場合あり。スロットルセンサを弄った事
　　などによってハイアイドルやアイドルハンチングが生じた場合は大抵はこ
　　こが原因。
（2）全閉判別スロットル開度％の設定値が小さ過ぎるとアイドル判定され難
　　くなり、アクセルを戻してもアイドル判定され無い場合はダッシュポット待
　　機状態となってハイアイドルとなる。
　　逆に設定値を大きくし過ぎるとアイドルからの脱出判定が遅くなるため、
　　緩い発進時にギクシャクし易くなる。
（3）燃料Map関連のセッティングが終わったら、メイン補正やスロットル補正
　　への空燃比学習は止めた方が無難。なぜなら、空燃比制御を司るセン
　　サ、アクチュエ－タ類の中で最も耐久信頼性の低い部品が市販の空燃
　　比計であるから。
　　但し、A/Fフィードバック停止の場合は環境変化（特に高地）によって空燃
　　比がリーン側にシフトした場合に運転が困難になるため気持ち濃い目に
　　セットしておく方が安全。その代償として燃費は悪化する。
（4）日常使用時はフィードバック補正を活用する手もあり。この場合は目標
　　空燃比制御が出来るため燃費重視の空燃比での日常走行が可能となる。
　　フィードバック補正なら万一空燃比センサーに異常が出ても本体のディッ
　　プスイッチで元のデータにリセット出来るため、遠出の際の不安やノート
　　PC携帯も不要となる。
（5）フィードバック補正を日常使用する場合の裏技として以下の方法有り。
　　①空燃比セッティングが完了したらメイン補正値は通常噴射時間更新を
　　　する。
　　②全てのセルのデータがゼロとなったメイン補正Mapに「A/Fフィードバッ
　　　ク補正が掛かるまでにこう補正したい」と言う内容をインプットする。
　　　例えば自分の車輌がホットソーク後の再始動時の空燃比が薄い場合
　　　はアイドル域周辺のセルを5～10％濃くなる様にデータインプット。
　　　（但し、低水温時の補正量はその分を見込んで減らしておかねばなら
　　　ない）
　　　また、低水温時の走り始めにおいて軽負荷中回転域での空燃比が薄
　　　くなってしまう場合は該当部のセルにエンリッチ補正データをインプット
　　　するなど・・・
　◇上記によってA/Fフィードバック補正が開始されるまでの不安定挙動を
　　軽減する事が可能となる。
（6）自分の空燃比計に自信があればA/Fフィードバック開始時間や低水温
　　条件を早める事も決して悪くは無い。
　　（但し、基本は暖機後学習なので、1trip学習のA/Fフィードバック補正時
　　のみで使うのがお勧め）
（7）A/Fフィードバック周期時間を早くし過ぎたり、フィードバック量を大きくし
　　過ぎると学習値が発散傾向となる恐れ有り。特にフィードバック量（GAI
　　N）は学習経過と共に小さくして行く方がよい。使っている空燃比計の感
　　度にも拠るが、セッティング完了後は標準値より遅めにした方が演算負
　　荷も軽減されフィーリング面でも良好となる場合が多い。
（8）純正ECUと併用している場合、燃料ポンプモジュレータなどのように負荷
　　に連動して段階制御しているシステムに対しては相応の擬似出力を与え
　　る必要あり。例えばBNR34ではエアフロ擬似出力を返してやらないと燃料
　　ポンプモジュレータの制御が出来ない。擬似出力データは電圧出力Map
　　にて書き込む。

2、燃料Map関連
（1）D-ｊｔｒではスロットル補正を活用すべき。特にゼロブースト周辺では負荷
　　変動に対するポート圧力変化感度が鈍いため空燃比が安定し難く、これ
　　の抑制に有効。
　　チューナーによってはスロットル補正を使っていない場合もあるが、多連
　　スロットルでは論理的に成立しない筈。理屈が分かっていない証拠と思え
　　てしまう。
（2）高回転はハーフスロットルorパーシャルスロットルでの過給領域はリッチ
　　傾向と成り易いため、スロットル補正で多目にマイナスする必要あり。
（3）メイン補正とスロットル補正を繰り返して収束させて行く過程において、あ
　　る程度はマニュアル操作で平準化作業をしてやる方が綺麗なMapに仕上
　　がる。通常噴射時間Mapやスロットル補正Mapはハード側に特殊な変化
　　機構が無い限り、本来は比較的滑らかに変化していくものと思う。
（4）基本的にスロットル開度90%以上はスロットル補正量ゼロで作りたい。
（5）12＝1×12＝2×6＝3×4＝4×3＝6×2＝12×1　と言うように解が12とな
　　る2つの整数の積の組合せは何通りもある。つまり、通常噴射時間Mapと
　　スロットル補正Mapも同じ関係にある事を理解しておくべき。
（6）通常噴射時間Mapを2次元のグラフで表示してみて、交差している部分が
　　有る場合はマニュアルでデータ補正する事により交差を解き、該当域を
　　スロットル補正に学習させると綺麗なデータに近付く。但し、メビウスの輪
　　に嵌る場合もある。
（7）向学心を持って接すれば稀に起こる誤学習を見つけたり、空燃比計の
　　異常表示に気付くようになる。

3、その他
（1）空燃比計の表示とV-Proのアナログ電圧に差異が有る場合はGNDに電位
　　差が生じている可能性あり。空燃比計やV-ProのGNDとアナログ出力のG
　　NDを共通化し、センサ系GNDラインへ落とす事が有効。それでも差異が
　　有る場合はV-ProのA/F値orA/F電圧を空燃比計の表示値に一致する様に
　　オフセットする事も一手。但し、保証の限りではない。
（2）非同期噴射や加速補正の過渡セッティングは高速サンプリングが必要。
　　PCログでの150msや250msのサンプリングレートでは正しいデータは読め
　　ない。
（3）吸気温補正は気温に対する空気密度の変化を考慮して燃料噴射量を補
　　正するもので、一般的な市販ECUには予め物理定数が設定されており、
　　これを基準にエンジン固有の癖を補正するデータを入力（設定）するもの
　　である。しかしながら、V-Proの場合は物理定数が設定されておらず、エン
　　ジン特性を含めての空気密度補正値（overall値）を入力すべきと見受けら
　　れる。