おざのブログ一覧

冷房の設定温度は28度
馬鹿なの？
暑いわ🫠
ケチって熱中症になったら節約は成立しない。
なんでそんな設定温度を推奨するかわかんない。

FTOのATが壊れましたが
冷寒時は1速リバースで入る時にショックあり

油温が上がるとリバースが滑り、前進は3速固定になります
固定にならなくてもシフトダウンが上手く出来ません
エラーコードは1と2クラッチ故障

http://altmo.html.xdomain.jp/src_01/2018_0090/00.html
このサイトがステップATの繋がりをわかりやすく説明してます
理解出来なくても各部のクラッチが作用して変速が出来るってのは解るかと思います
FTOは古いので5速だし構造も違いますが大体は似た様なもんです
このクラッチはATでも消耗品ですが適切なオイル管理をすれば、許容範囲の出力の場合にはかなり長命です
でもゆっくり繋ぐ事が出来ないや作用しなくなるのは、大体は制御してる油圧バルブに問題があります。もちろんATFの劣化で油圧がかからなくなる事もあります
FTOは古いからまともなエラーコードが出ませんがセーフモードで動くって事は当時のOBD2の該当するコードが無いか、三菱の診断機なら見れるコードがある場合です

とりあえず、ATのコネクターで見てもピンアサインが分からんので、ATの中にある制御バルブをダイレクトに抵抗値を測ります
ラジエーターのファンが邪魔でオイルパンが外せないのでファンを外しますがラジエーターホースを外さないと片側しか外せないので片側を外し、出来た隙間にずらしてオイルパンを外します
バルブボディに付いてるソレノイドバルブ…電磁弁のコネクターを外して抵抗値を測りますが全数逝くことはないので比較ですが全数3.9〜4Ωでした。
AT内のハーネスも点検しましたが無事です
しかしながら、四半世紀前の設計にしては素晴らしい物です。流石三菱です
普通はバルブボディを外さないとソレノイドバルブは交換出来ないですがソレノイドバルブだけを交換する事を考えてあります
適切なオイル管理して冷却もちゃんとすると、コイツらも逝きにくいので長持ちします
ソレノイドバルブも直電で作動しますがやはり車齢や距離を走ってると、人間もそうですよね。ちゃんとしてても脳梗塞になったりします

こうなると、ソレノイドバルブの中のバルブが汚れで動きが悪いか、他の機械的に油圧を制御してるバルブの動作不良となります
ウチの環境だと、特定は出来ないので
答えは、わからないってなります
ダメなら中古AT載せ替えしか無理なので、ダメ元で、ソレノイドバルブ交換とバルブボディのバルブの洗浄をぼちぼちとやる事にしました。まぁー車は必要ならオカンマーチが有るし。
ソレノイドバルブは社外品が安くであるのですが…パーツファンでは必要数5個となってるんですが現物には6個ありました😱
どこも5個セットの為、2セット注文
余りは予備でストック。これだけ交換ならスグに出来ますしねw
ATにはカートリッジ式のオイルエレメントが付いてますがこれも発注が高い。三菱に聞いたら交換不用で何ならガスケットだけでもでます。ってヤツ
以前に交換はしてますが…手に入るうちに…

ちなみに内部の汚れですがキッチリとATFを交換してるので、そんなには汚れが有りませんでした…💦ただ、トラックのソレノイドバルブでも、汚れやショートが確認出来なくても交換で直る物があります。微細な汚れや摩耗で変形して動かなくなるとメーカー検証でありましたので、ウチのもそうかも知れません
ソレノイドを外した穴を確認したら、微妙に湯垢がありました。
コレを溶かせる溶剤があるなら添加剤でも、コレが原因なら直るパターンはあるでしょうけど、よくある圧送オイル交換では直る事は無いでしょうね。オイルの流れが悪いとこに溜まるのですから、どんなに普通のオイルを流しても流れないので
改善があるとすればATFをかなり交換して無くて全量のオイルが痛んでてってパターンかな。
ウチのは下抜きでよく交換してましたが、まぁー25年22万キロ（悪質中古車で巻き戻し有りの為それ以上）までトラブルがなかったので頑張った方かと。シール類もかなり良いコンディションだったし。
さて…ATFは何使うかな（能天気）



ちなみにですがATは湿式のクラッチを多用してるので二硫化タングステンやモリブデン等の極圧剤は使えません
MTでもシンクロナイザーって呼ばれますがアレも一種のクラッチで次のギヤを摩擦で回転を合わせてますので極圧剤単品では摩擦が減るのでクラッチの性能が落ちるので使用不可です。
ただ、配合する添加剤で変わるので減摩剤は用途に合わせた専用品になります
洗浄系添加剤は特性ゆえに残すとシールやソレノイドに悪影響になるので圧送交換が必要になります