Taka@車遊びのブログ一覧

昨年のインプレッサ＆ランエボミーティングから、時間が随分経過しましたが、その間、今期は資源（予算）をどうの様
に使うかを考えていました。
でまずは、TOPの写真の通り、まずクリアが剥げたリアウイングを直しました。

サーキット走行では、横Gに耐えるために、無駄に体に力が入って、操作や一体感、インフォメーションが少なくやっぱり必要です。
うん、当然の事だし、過去の車も、無限、レカロSPGを使ってきたので余計に必要性を感じていましたが、メンテナンスにお金を持っていかれたので、手が出ませんでした。

ここは、思い切って今期フルバケを導入しちゃいます。

そこで、候補

①先ずは当然のレカロ
②今まで遠ざけていたブリット

個人的な感想は、当然レカロが良い。
特にシートクッションの固さが疲れさせないのだと思います。
柔らかすぎる一方では、沈み込んでしまって腰に負担が掛かるし・・・良い塩梅なのだと思います。
逆にブリットは、スポンジ部分が柔らか過ぎて疲れます。
ここまでが、直近までの印象でした。

で、ちょった前になりますが、ショップのデモ車にブリットZETAⅢ？のJAPANがあったので座らせてもらったのですが、シート生地が中々良さげで、スポンジの感触を忘れてしまったのですが、印象が変わりました。アルカンターラっぽい感じ。エボ8のリアシート生地にも近いし、統一感が出ていい。
以前のモデルは生地が気に入らなかったし、どうしてもレカロと比較してもスポンジの感じと質感とネームバリューとで、ブリットの選択肢は限りなくゼロでした。

なので、今回は再度徹底的に調査しようと思いググることに。
もちろんみんカラさんも。

候補

レカロ　RS-Gシリーズ
CL,アルカンターラ、ASM IS-11 GK
CLは高価。アルカンターラは太腿のパットが分割ではないので却下。
よってIS-11　GK

ブリット　
ZETAⅢ　JAPAN
edirb　031（アラミド or FRP)

計４脚です。

検証項目
①シート質感
②ホールド性
③剛性
④重さ
⑤ローポジ度
⑥コスパ
⑦ネームバリュー（今回は個人的には除外ですが・・）

①シート質感ですが、ブリットはJAPANの他に、edirbがあってレカロで言うとCLに近い質感。正確にはレカロのマテリアルに敵わないのですが、オートサロンでも確認したところ結構いい感じだし、自動車メーカ純正でも使われている様なので、本革に拘る必要もこの際ないのかと思ってきました。アルカンターラも確か人工的に作ったものだったと思ったのですが・・
ASM　ISはちょっと中途半端感がある。アルカンターラ仕様で、太腿のパットが分かれたいたらな～

②ホールド性は、圧倒的にブリット。
レカロは太腿サイドのサポートが低くなっている。
半面、乗降性はいいのですが、横Gの掛かった状態でのペダル操作の正確性で考えれば目的はサーキットなのでここは無視。

③剛性は実際に使ってみなくてはわからないので、見た目で評価。
簡単に考えれば重さから言ってブリット。太腿から全体の覆う様な形状から見て。
また、ググってみると、ブリットのスーパーアラミドとFRPの差は見た目だけで、剛性に違いはないとのこと。ここはメーカーに聞かなければわかりません。

④重さですが、③で書いた剛性から言って、ブリットが重い。
がしかし、車体に装着するときは当然シートレールを使って装備するのでここも含んだ重さに注意しなければいけません。
で、ググるとシートとレールを合わせると車種にもよるんでしょうが、殆ど同じ重さになります。

シート　ブリット＞レカロ
レール　ブリット＜レカロ
※車検を想定してレールとシートは同メーカで検討
といった具合です。
但し、個人的には、ブリットのレールはレバーが左右にあるのが好きじゃない。

⑤ローポジ度は圧倒的にブリット。
レカロは、RS-G適合のレールの場合殆ど落ちない。

⑥コスパ
レカロって高価ですよね。IS11で12万弱+レールだと、15万くらいでしょうか？
ブリットはご存知通販があるので半分+αでedirb FRPが買えます。
JAPANでもedirb FRPとほぼ同じ金額。
edirb　スーパーアラミドとedirb　FRPは見た目の差だけで、価格差が大き過ぎ。
よって、FRPで十分。

⑦ネームバリュー
断然レカロ。売ることを考えていないので、不要。



個人的な分析は


レカロは見た目や、ブランド（ネームバリュー）だけで、

ホールド性やそれなりの質感を含め、サーキットを意識した、ブリットに優位性がある様に思いました。
後は、実際に座って最終的な判断をしようと思います。腰痛になったら嫌ですからね。
なので、ブリットZETA　JAPAN/edirb　031FRPに絞ります。レカロは評価は低いですが、過去の実績で残すことにします。
また、VIOS/edirb042は低すぎを心配して、今回は却下。

あとは、シートベルトもMAST。

・・・・・・でも、実はメンテでフロントローターも交換しなくてはならなくなりました。ベルハットのボビンの所の摩耗が大きくなってきたからです。
パットも糞ショップオリジナルで悪くはないのですが、ABSまでのペダル踏み代で言うと8を超え10（10を超えたらABS作動と考えてください）に行くところの制動力の立ち上がりが鈍く若干待ちが発生しているからです。8まではいい感じですがね。
なので、PADも交換を検討します。

予算があれば、295サイズ投入で、TC1000　40秒切りたい。
出来れば、39秒頭まで行きたいな。


◆追記2016年6月25日

SABにブリットの展示があり、試座してきました。
まず、edirb031はTASで見た時と違って、意外とちゃっち～。玩具見たいで却下。
印象ではRS-G CLと同じイメージだっただけに残念。
ZETAⅢ　JAPANは無く普通のZETAⅢとVIOSⅢがあったのでシェルの形を比較したんですが、
座面～腰の所のクッション形状はZETAⅢの方が若干ですがいいですね。VIOSⅢはZIGEⅢ程極端ではありませんが、腰痛になる可能性が大。でも、限りなくZETAⅢとのほんの僅かの違いです。
また、展示なので、LOW　MAX感は感じませんでした。
目線の比較対象（ハンドルとか、ダッシュボード）が無いので、車に取り付けると違いが出ると
思います。
シート生地ですが、GIAS　JAPANがあったので確認しました。また、横にレカロのSRシリーズのカムイ生地との比較をしました。
やはりレカロの生地の方が、きめが細かく素材は良さそう。
ブリットは若干粗いですが、逆にクオリティー的にはこのレベルであれば、問題ないのかな？
と言う感じ。
純正リアシートの生地に近いので、ZETAⅢJAPANか、RS-G　IS11に絞られてきました。
あと、FRP、スーパーアラミドの違いですが、やはりFRPは若干剛性が劣るそうです。
サーキット走行であれば、FRPだと経年変化でギシギシ音が出るとか・・・峠レベルであればFRP
で良さそうです。

待ちに待った本番当日です。


当日は、4時半に起床。
5時に出発しましたが、前回の段取り②で筑波に行った
ルートは、圏央道を経由でしたが、
連れが常磐道経由で行くので、守谷SAで待ち合わせ。

そこから、筑波へ向かうんですが、洪水の影響を全く把握しておらず鬼怒川の橋が通れないと言う
落ちが待っていました。（汗）
走行時間から考えれば、準備もあるので、若干の遅刻気味。


準備をして、練習走行1本目

空気圧　前後210Kpa
ACD/AYC　ターマック
ダンパー　前　縮み　20段　伸び　7
　　　　　　 後 縮み　10段　伸び　15


足回りの動きを確認や路面状況の確認をして、路面グリップが段取り②の時よりも上がっている
事がわかりました。
ブーストも1.1Kで段取り②と同じ条件で、アタック開始。
縦方向、横方向も段取り②よりも使い、AYCって結構攻めても効果がある事がわかりました。

タイム　41.307　秒

あっさりタイム更新。

足がロールするのはいいのですが、タイヤが結構よれる事と、足が動く事で、今考えて見ると
車全体の動きが遅い感じでなのかもしれません。
結果、ドライバーと車がリンクせず、終始これに悩まされました。

空気圧　前270Kpa　後240Kpaまで上昇したので、240Kpaに調整。



走行2本目

空気圧　温間　前245Kpa　後　240Kpa
AYC/ACD ターマック
ダンパー　前　縮み　15段　伸び　7
　　　　　　 後 縮み　7段　伸び　10
減衰を若干上げトライ

改善は見られるものの、まだまだな感じで、

タイム　41.114　秒

若干UP。誤差の範囲かも。

予選に向けて、シュミレートを兼ねてブーストを1.4KへUP

再度アタック！

やっぱり、かなり早い。
3コーナー立ち上がりや最終でもリアタイヤが鳴く。



タイム　40.478　秒

馴れてきたので連続アタックするも、通せんぼ爺に邪魔されてしまう。
結構良かっただけに残念。更新できそうなペースだったので・・・あ～もう！

3本目（予選）

条件変更せず。

タイム的に捕まったので更新できそうな気がした事と下手に変えたくなかったので。



結局、予選と言う言葉に翻弄され、タイムダウン

タイム　40.631　秒

今回の収穫は

①最終的にタイムがベスト付近で安定してきたこと。（予選では何週も記録）
②ピッチング方向は今だに少ない。
③車の動きは、3テンポ位遅い。

③は上位者は、バケットシート＆リアシート無い人もいたので、車重の問題も・・・
なんせ1480Kgあります（笑）
バネも見直さなくてはならないのかな・・・筑波までの快適な運転を損ないたくないしな～。
検討の余地あり。②も含めて。

今回はこんな感じで終わりましたが、満足行く結果でした。
来年はどうだろう・・・エントリーが少なかったから無いような気がするのは私だけでしょうか？？

まだ若干の宿題があるんですが、試運転に筑波へ行ってきました。
道中、一部高速を使ったので、リアの落ち着きを確認をしましたが改善されました。
ノーマルを知らないのですが、感覚的には危険レベル⇒問題ないレベルになった感じでしょうか・・
これ以上安定方向では早く走れないようにも思い一先ずサーキット走行前の問題はクリアとします。
また、道中にフロント縮み側減衰も17段⇒20段に思い切ってやってみたら結構動くようになりました。
オーリンズっぽくなってきました。


去年から車の改善で気持ちもサーキット気分になったことから
筑波ライセンスを2010年以来、復活させました。
講習もなかったのでよかったよかった。

当日はスケジュール的に準備などすると、1本しか走れませんでしたが、足の動きの
確認だけなので問題なし。
ハンコックタイヤもDRYでは初めてで空気圧も全然わからない中でしたが、当日はショップの
店長もテストで来ていたので、アドバイスをいただき設定。

F　２２０Kpa　R　２２０Kpa
ACD　グラベル

でスタート。

まず、タイヤや足の感覚を確認。
お～ロールする。タイヤに接地を掛けられる様になりました。
フロントタイヤの過渡特性がマイルドで分かり易くなった。
で、タイヤもだんだんいい感じになってきたので一発アタック。

すべてに場面でタイヤグリップが余っているのを感じながら（汗）
２６５サイズってすごいグリップとか感じながら・・・って余裕を持ちながら・・・・

で、タイムは43秒3だったかな。
S2000の頃より遅いタイムでびっくり！
まあ、余裕を感じながらなので仕方ないのですが、本気で走っても目的から外れてしまって
は無意味。
空気圧の確認を含め、一度PITへ。
店長に確認していただき、前後均等に上昇して、目標の250Kpaに再調整。
本来だと左側が上昇率が高いはず（S2000の頃）
まだ、タイヤを使い切れていないのはわかっていますので、こんなものでしょう。
ショップの店長にも人間の馴れの問題だね！と言われ・・確かにそうだと思い。
足を交換してからのサーキットでの１つ目の目標41秒台を安心感がありながら出す！をやってみようと思い。

F　250Kpa　R　250Kpa
ACD　グラベル⇒ターマック

上記で再度PIT　OUT。

1コーナーのブレーキングを少し遅らせ、3コーナーも同様に遅らせ、洗濯板あたりは余裕を残して



目標を確認。

分かったのは、まだフルブレーキは使っていませんが、洗濯板の旋回ブレーキングでの安心感が
増したことです。
去年のインプレッサ＆ランエボミーティングのWETでは思いっきりスピンしました。
接地感を感じるので、まだまだ行けそうですが、本番に取っておきます。

課題は
①タイヤのグリップと使い方です。
　ブレーキで潰すとグリップ感は増し分かり易い感じですが、経験不足でまだ５０％も使いきれていません。更にこんな重い車がこんな速度で曲がるとを思っていない部分と相反してトレーニングが必要ですね。

②AYC/ACDを初めて感じた事です。
　立ち上がりで、リアが滑っている様に感じて一瞬ハンドルを戻す行為が幾度もありました。
　これもトレーニングが必要です。
　うまく使うことができれば、１～２コーナーの立ち上がりと最終コーナーで武器になりそうです。

いずれにせよ、7日の本番しかないのでグランツーリスモで練習でしょうか（笑）

今回はブーストをノーマルより低く設定していました。
体が慣れていないのに、早すぎてインプレッションどころでなくなりそうなので。
当日、この課題の消化具合と本番では通常ブーストにするので、どうなるか楽しみです。

段取り８分と言いますが、ゆっくりですが確実に我がEVOは最終目標に向け進歩しながら、来るインプレッサ＆ランエボサーキットミーティングに向け段取りを進めております。

まず、これも初めから付いていたリアスピーカー。
ここまで過激な仕様で5.1CHって方向性が理解できません。
センタースピーカーも付いていますが、こちらは時計等パネルごと必要なので後回し。

で、リアシートを分解したところ

写真にはパッシブネットワークはありませんが、実はトランク内のリアダンパーアッパーの所
に固定せずそのままケーブルと自然放置？
インストールではなくです。

で今回、軽量化をするべく撤去を決断。
分解していくとツイーターを外すんですが・・・・ん！

きた～～～～！また。


持ち上げると


これですよ。
絶縁しないで良くこの酷い振動の中、接地しなかったなと・・・・この防振材みたいなシートのおかげでした。
また、トラブルを一つ潰した。




そして、地味に3.6㌔軽量化。

そして、足回りです。

ローリング方向は改善されましたが、ピッチング方向が改善されません。
想定される原因は
①ダンパー減衰が高い
FLAG-Lですが、オーリンズ吊るしってこんなにも固かったかな？
オーリンズって独特のロードホールディング感があった記憶があります。（仲間の車ですが）
ところで取説がないけど、どんな構造なのか全くわからない。

②プリロードが極端に高めてある

この2点かなと。

②は今後調整するとしてまず①からです。
ネットで調べると、フロント別タンクの回り止めボルトの頭が吹っ飛んでる？？ことに気付く。（汗）
けどネジは下まで入っているので無事ですが、あんまり気持ち良いものではないですね。
これが前回ブログの調整機構の不具合です。

さらに調べると、専用の減衰調整ダイヤル棒があるんですね。
通常の六角で代用できますが、ついでにダンパーのことをとことんオーリンズ専門ショップで聞いてみようという事でこちらにお邪魔しました。

六角でも代用できる事を初めに伝えた上で、リフトに上げて丁寧に教えて下さいました。
（リフトまで上げていただき、ショックを購入していなかったので純正アジャスターダイヤル購入させていただきました。）

そこで、結構収穫がありました。

（ここからはオーリンズFLAG-L減衰調整について書いています。）
まず、伸縮がそれぞれ前後あるので、8か所調整できます。

通常は、右（時計回り）に絞め込む（ここが一番固い）
ここから、時計と反対回りに緩め20段調整出来ます。

また、通常のダンパー（正立式）は上側が伸びで、下側が縮みです。

がしかし、フロントは倒立式ですので逆になります。
（お聞きしたところここを間違っている方が結構多いそうです。）
故に、上側が縮み、下側が伸びとなります。
更にです！フロント上側（縮み側）は時計と反対回りで締め込み、そこが一番固いところです。
ショックのニードルネジも逆になってしまうそうです。

もう廃番ですが、オーリンズのエンジニアが拘って作った様で値段も40万オーバーだったようです。
でも、ここまで拘るならば、使い手になって、逆ネジはやめてほしかったな～と。
混乱を招くだけ。価格が上がっても、どうせ1万2万の世界なら40万の何％だよ。
であれば、是非やってほしかった。

本題に戻りますが、そこで、わかったことは①の書いたことについてですが
最強から17戻しつまり3番目に弱かったのです。
ですので②に書いた、プリロードはが強いことは間違いないと確信しました。
それと、特に高速時の後ろの接地感が薄すぎて気持ち悪い感じを持っていました。
前回フロント足回りを交換した際にアライメントを取りましたが、リアのトーが純正でもアウト側１㎜～４ミリという事です。
S2000の経験からすると考えられない数値でこれが原因？つまり元々接地感が薄い車なのかと考えましたが、一般の人が乗るにはあまりにもありえない動きです。緊急回避どころかスピンです。

結局はアウト方向で調整しました。
理由はフロントジオメトリー変更をしたことにあります。（様子を見たかった事）
が乗り手として思ったのはこのダンパーの減衰って現状は？と思ったからです。

調べたところ

フロント　縮み　17段　伸び　7段
リア　　　縮み　19段　伸び　16段
後ろが柔らかすぎて接地圧が低い状況だったからではと思います。
まあ、バネも10キロ/8キロなんで余計かもしれませんね。

結局、リアはその場で
リア　縮み15段　伸び　10段
で若干絞めました。
帰り道、リアのしっかり感を感じましたが高速をに乗らないと最終評価はできないので終了。
その２に続く

※フロント縮み側の調整ですが、ノッチ感が薄く非常に分かりにくいです。馴れないと。
　集中しないとノッチ感を見落とすかもしれません。注意事項。

私の手に渡った時から、CZ4Aのフロントロアアームが装備されていましたが、その時から前足からコトコト（大き目）の音がしていました。

前回のリア最適化をした際にリフトUPしたときに、ロアアームを上下に
揺すったところロールセンターアジャスターの所で3mm位（結構でかい）
ガタがある事がわかりました。
本来であれば、ACD/AYCのECUに手を入れたいところですが、HIDに
引き続き目標にはたどり着かないものです。予算もですが・・・



シーズンも始まるので、こちらをメンテナンスをする事にしました。
まず、時代の流れでCZ4Aロアアームを皆さん使っていますが、延長された際のメリット/デメリットがあります。

・メリット
　コーナー安定とかコーナー速度とか

でもそれって、タイヤはSタイヤですか？身の丈のチューニングなのか？ドライビングによっても
好みがあると思いますので検討される方は参考にしていただければ幸い。
とにかく自分の予想とは違う動きをします。

CT9A比較で15mmアームが外に伸びた事でロールセンターも下がり、ロールセンターアジャスター
をつけていますが、フロントの動きの不自然さをを感じていました。
簡単に言うと、前乗りです。フロント足が殆ど動かないしタイヤに荷重を乗せる操作の過渡特性
が難しい。（ダンパーにもよります）
そこで、今回は正直悩みました。
皆さんが高いお金を払ってCZ4A足にチューニングしているのに、真逆のことをすることがです。
ですが、自分のドライビングやラジアルタイヤと言う条件下では、全文の様にデメリットの方が多いと思いました。
また、同時にと言うか逆に？ノーマルの動きを確認してみたいとも思っていました。


ですので、思い切ってCT9Aに戻すことに決めました。
ついでに、純正強化ブッシュに打ち替えてロールセンターアジャスターは非装備です。
さらにタイロットエンドも純正にしました。（純正もピロなんですね・・知らなかった）

本当はどこかのメーカーのピロにするつもりでしたが、純正がピロなら圧倒的に純正に軍配。
しかし、ロールセンターアジャスター装備の際は必要ですよ。

外観も、タイヤが若干はみ出した男前な仕様でしたが、目立つので・・・
ここは人それぞれのメリット/デメリットということで・・・



CT9AロアアームとCZ4Aロアアーム比較



結構15㎜って大きいですね。
ブッシュは既に入れ替え済みで写真はありません。



出来上がり！

作業している際に、EVCのフィルターが！


予防的にもついでに交換。
早め早めで行きましょう。
そうしたら、また糞ショップの適当な仕事ぶりのオンパレード。
そこも改善。

アライメントも調整して、店長と試運転。
横方向にロールする様になりました！
初期はなくなったのですが、指二本分以降の車の曲がり方が前より曲がるんです。
狙い通り！
前乗りだったヨーの中心が、後ろにズレてドライバー側に来てすっごく自然になりました。
ただ、ブレーキングの際のピッチイングは変化なし。
これは、ダンパーのプリロードとか別タンク式のダンパーの縮み側が固いのかも・・・
オーリンズ純正減衰調整の棒が無いので、調整出来ませんが来週にでも買ってきて調整してみようと思います。

帰り道、大切なメリットに気づきました。
最小回転半径が小さくなりました。
CZ4Aロアアームの場合は大きくなり、町乗りが大変です。結構。

今のショップに来てから、ECU、リア足、フロント足とチューニング？をしていく事で、
乗りにくい車から、自分好みの車に変わって、乗る機会が増えてきました。
前は2か月放置は当たり前でしたから・・・
大切な車と長く付き合う為にも、目標を決め、デメリットと本気で付き合って行けるかを考えて
からお店に頼みましょう。
メリットばかり調子の良いこと言ってる店は怪しい。


・わかったこと
まだ若干のコトコト音ありますが、ダンパーピロアッパーのガタとスタビブッシュのいい加減なインストールが原因。
分かっただけでの前進です。
また、ダンパー調整機構に不具合発見（汗）
オーバーホールはする予定ではありましたが、早めなくては・・・車検があるので来年かな・・



インプ＆ランエボ　サーキットミーティングにエントリー完了
楽しみだなー