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欧州車のダウンサイジングターボのトルクカーブが平らになっているのが、不思議。
ターボチャージャーは、羽根が回転して空気を圧縮する仕組み。空気が羽根に沿って綺麗に流れてる間に性能を出す。空気の流速が遅いと空気が圧縮されない。羽根の回転数がある程度いい感じになって来たら過給圧が発生して、回転数の高まりとともに圧力が高くなる。回転数が早くなりすぎると、空気の流れが羽根に沿って流れなくなって性能が落ち始める。
と言うイメージで昔のターボ車のトルクカーブはどこかまで盛り上がって、その後落ちる。

ダウンサイジングターボで回転数によらず一定のトルク発生になってるのは、物理現象に沿ってなくて、腑に落ちない。
昔のカタログはピークパワーとピークトルクが書いてあったから、フラットじゃなくて、丘みたいな形にした方が性能もよく見せられるのになんでか理解できない。。

ちょっと調べても、よくわからない。昔はVTechとか、VVTLとか、4バルブとか、何がいいか技術解説の記事があったのに、ダウンサイジングターボでなんでトルク一定か解説は見当たらない。ネットの無料で読める記事だと、そういうもんだ！みたいな書き方。
まあそうなんだけど。

どうもエンジンの制御方法が昔と違うと言うのを発見。以前のエンジンの制御は、吸い込む空気に対して最適になるようにやっていたらしい。それが、最近は技術的な可変要素の追加で、制御対象が要求トルクになってるらしい。

昔のエンジンは電子化されたキャブレター。スロットルバルブにアクセルから来たワイヤーがつながって、バルブを直接手で動かすとアクセル空ぶかしできた。それはエアフロが検知した空気量で、燃料噴射量のマップを見て制御してたらしい。

最近のエンジンでは、演算した目標出力に到達するよう、スロットル開度等が制御されるらしい。

スロットルバルブの代わりの可変バルブリフト、燃焼サイクルをミラーサイクルにするバルブの遅閉じ早閉じ制御、排ガス浄化のために排ガスを再循環させるEGR導入。電動ウェイストゲート。これらを、アクセルで感知したトルク要求を得られるように最適化されるよう制御してエンジン出力が得られる。

どんな制御をしようとも、クルマを動かす物理現象は、気筒内で燃焼爆発を起こして、発生した圧力がピストンを押して、クランクを回す事。ピストンがクランクを回す力がトルク。すると
ピストンが1サイクルで感じる平均有効圧力と言うのが、最近のエンジンの性能を現す指標になっていてBMEPと言うらしい。この圧力が一定になるように制御して、結果フラットなトルクになると言う事らしい。

結局、エンジン制御の目標は、どのくらいの爆発の圧力を発生させるか。それ得られる最適な条件に制御して動かすと言う事で、回転数によらず一定圧力が発生すると言うのは逆にすごいかもしれない。

昔はトルクカーブ見るとき、トルクのピークが高回転にある方が気持ちいいかもとか、ピークが低速だと回らないエンジンかも、とか妄想してた。

しかし、トルクカーブが見せてくれるのは、アクセル全開の全負荷状態。実際使ってるパーシャル区間で何が起こってるのかわからない。

制御感満点の台形のトルクカーブはなんか、感性に訴えるところがないしどう制御されてるかわからない。買う時はつまらないエンジンだったらどうしようと不安だった。

結局、美化された思い出のセリカの2ZZと比べても、フラットなトルクカーブのB48は悪くないと言うか、トルクがあると走りやすくて堕落しそう。フケも良い、ラグもないし、いい感じ。

https://autoprove.net/automobile_study_group/54915/

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/2/47_20164153/_pdf/-char/ja