akhroのブログ一覧

約8キロのワインディングで、300mくらい登る山道を、20分くらいのドライブ。駐車場でエンジンを切る前にオンボードコンピュータで今回の燃費を見たら、衝撃のリッター8キロ。しばらくアイドリングしてたら7.9に落ち、慌ててエンジンオフ。。

そしてガソリンいれたら、最近市街地ばかりで高速を走ってないので、ターボ車みたいな一桁台の燃費になってる。1.8リッター自然給気エンジンのセリカもインテグラもブルーバードでもリッター10キロ位走っていた。最新のライトサイジングターボの2リッターの方が悪いなんて、一体どうなってるんだろう。。。

idriveの情報だと、20分のドライブで距離8キロ走って、燃費がリッターあたり8キロ。
消費量は約1リッター。1分あたり0.05リッター。

1gのガソリンを燃やすのに理論上必要な空気の量は14.7gと言うのが理論空燃比。idriveの結果は理論空燃比の燃料消費と比べて多いのか少ないのか計算してみた。

大学のレポートでも科学技術論文を書いてるわけでもなく、趣味の与太話の延長の世界線上。

排気量2Lの直噴なので、2Lの空気があるところに、ちょうど燃える量のガソリンを噴射する時の量で計算してみる。

1気圧20度の空気の密度は1.2kg/m3
ガソリンの密度は0.74g/cm3

2Lの空気の重さは
2/1000*1.2=0.0024kg=2.4g

この量の空気を使い切る、理論空燃比のガソリンの重さは
2.4/14.7=0.163kg

このガソリンの重さを体積にすると
0.163g/0.74 g/cm3 =0.22027cm3 =0.00022L

スポーツモードで1番低い回転数が1500rpm。4ストロークなので燃やすのは2回転に1回。

1分で750回燃やすと1分間の燃料消費量は、
0.00022*750=0.165リッター

idriveでは1分あたり0.05リッターだったので、理論空燃比の計算より実際の消費量の方が3倍位少ない結果。

空気の量を1気圧で計算したけれど、スロットルバルブの開き具合で吸い込む空気の量を調整していて、負圧になるので1気圧の空気より少ない重さになる。結果、現実の場合より使う燃料の量が多く計算される事になったと推察。

理論計算では吸い込む空気の量が増えるとその分燃料も増える。そうすると過給機がついてたら、空気の密度が高くなるので、ついてない自然給気より燃料消費量が多い状況がありえるという当たり前の事がわかった。。。

結局1.8リッターの自然給気より、2リッターのターボの方が空気をたくさん吸い込んで、あまつさえターボで過給させてたら、燃費は悪くなるのは当たり前。山道を走るなら登りは過給させて走って、下りは過給しなくて走れたとしても、登りで過給した分燃費が悪くなる。燃費が良い道と悪い道の差が大きいのも納得な気がしてきた。

ダウンサイジングターボとか、ライトサイジングターボは燃費がいいと言う売りなので、前に乗ってた1.8リッター自然給気より燃費がいい時も有れば悪いもあって、リッターあたり8キロから12キロまでばらつきが大きいのが違和感だった。ターボがその原因な気がする。

そういえば、ダウンサイジングターボは、もっと排気量が多いエンジンと比べて小さい排気量で済むと言うコンセプトで、過給しまくったら燃費悪くなるので適正排気量のライトサイジングという流れだった。より少ない排気量の自然給気エンジンと比べて、燃費が悪い時もあると言うのは、マアそんな時もある！みたいな感じな気がしてきた。

120iのB48のスペックは180馬力270Nmで、BMWの歴代エンジンのどのくらいの排気量からのダウンサイジングに相当するのかと思って調べてみた。

そしたら1973年に2002ターボなんてのがあって、4気筒 2リッターターボで170馬力24.5kgfで、ほぼ同じスペック。現代のライトサイジングターボが50年前の量産車初のターボ車と似たスペックに先祖返りしてる感じがして面白い。

https://www.bmw.com/ja/innovation/outstanding-bmw-engine-models.html

https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB02%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA