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欧州車のダウンサイジングターボのトルクカーブが平らになっているのが、不思議。
ターボチャージャーは、羽根が回転して空気を圧縮する仕組み。空気が羽根に沿って綺麗に流れてる間に性能を出す。空気の流速が遅いと空気が圧縮されない。羽根の回転数がある程度いい感じになって来たら過給圧が発生して、回転数の高まりとともに圧力が高くなる。回転数が早くなりすぎると、空気の流れが羽根に沿って流れなくなって性能が落ち始める。
と言うイメージで昔のターボ車のトルクカーブはどこかまで盛り上がって、その後落ちる。

ダウンサイジングターボで回転数によらず一定のトルク発生になってるのは、物理現象に沿ってなくて、腑に落ちない。
昔のカタログはピークパワーとピークトルクが書いてあったから、フラットじゃなくて、丘みたいな形にした方が性能もよく見せられるのになんでか理解できない。。

ちょっと調べても、よくわからない。昔はVTechとか、VVTLとか、4バルブとか、何がいいか技術解説の記事があったのに、ダウンサイジングターボでなんでトルク一定か解説は見当たらない。ネットの無料で読める記事だと、そういうもんだ！みたいな書き方。
まあそうなんだけど。

どうもエンジンの制御方法が昔と違うと言うのを発見。以前のエンジンの制御は、吸い込む空気に対して最適になるようにやっていたらしい。それが、最近は技術的な可変要素の追加で、制御対象が要求トルクになってるらしい。

昔のエンジンは電子化されたキャブレター。スロットルバルブにアクセルから来たワイヤーがつながって、バルブを直接手で動かすとアクセル空ぶかしできた。それはエアフロが検知した空気量で、燃料噴射量のマップを見て制御してたらしい。

最近のエンジンでは、演算した目標出力に到達するよう、スロットル開度等が制御されるらしい。

スロットルバルブの代わりの可変バルブリフト、燃焼サイクルをミラーサイクルにするバルブの遅閉じ早閉じ制御、排ガス浄化のために排ガスを再循環させるEGR導入。電動ウェイストゲート。これらを、アクセルで感知したトルク要求を得られるように最適化されるよう制御してエンジン出力が得られる。

どんな制御をしようとも、クルマを動かす物理現象は、気筒内で燃焼爆発を起こして、発生した圧力がピストンを押して、クランクを回す事。ピストンがクランクを回す力がトルク。すると
ピストンが1サイクルで感じる平均有効圧力と言うのが、最近のエンジンの性能を現す指標になっていてBMEPと言うらしい。この圧力が一定になるように制御して、結果フラットなトルクになると言う事らしい。

結局、エンジン制御の目標は、どのくらいの爆発の圧力を発生させるか。それ得られる最適な条件に制御して動かすと言う事で、回転数によらず一定圧力が発生すると言うのは逆にすごいかもしれない。

昔はトルクカーブ見るとき、トルクのピークが高回転にある方が気持ちいいかもとか、ピークが低速だと回らないエンジンかも、とか妄想してた。

しかし、トルクカーブが見せてくれるのは、アクセル全開の全負荷状態。実際使ってるパーシャル区間で何が起こってるのかわからない。

制御感満点の台形のトルクカーブはなんか、感性に訴えるところがないしどう制御されてるかわからない。買う時はつまらないエンジンだったらどうしようと不安だった。

結局、美化された思い出のセリカの2ZZと比べても、フラットなトルクカーブのB48は悪くないと言うか、トルクがあると走りやすくて堕落しそう。フケも良い、ラグもないし、いい感じ。

https://autoprove.net/automobile_study_group/54915/

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/2/47_20164153/_pdf/-char/ja

最近YouTube見てたら、必ずしも、シルビアとかスープラとかS2000とかタイプRじゃ無くても、古いマニュアルのセダンで楽しそうにドリフトで遊んでる人達がいる。
なんとなくFRだと緩くお尻滑らせて遊んでて、FFだと逆にガチな感じがする。

FFが安定、FRが不安定って、誰もが言ってるけど、システム応答で理論的にどうなんだろと思ってたら、やっぱり分析してる人が居た。クラウンのVSDに関する記事。

https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/27/27inJ.pdf

FFだとアンダーステアにしかならないけど、FRだとスピンをコントロールできる領域があるらしい。コントロールできる範囲がドリフトして遊べる範囲。

結局、自転車やバイクは転ぶ乗り物に転ばないように乗るところが楽しい。多分FFだと積極的にアクセルでふりまわせるくらいの腕がないと難しそう。そういう点では、ドリフトで不安定をコントロールする楽しさはFRにしか得られないのかもしれない。

アウディはFFでもスポーティイメージだし、サーキットでも行かないと普通の人がFFかFRかにこだわりを持つ様にはならないだろう。
1もマークXもなくなって、どんどんFRが高級車ばかりになってしまうと、味見する機会もなくなる。
そう思うとトヨタ/スバルの86/BRZは流れに逆行した意欲作かも。モデルチェンジでどんなのが出てくるか楽しみ。

いずれにせよ、普通に走ってる分にはドリフトしない。ごく普通に走っていたら、自分の車が当たり前になってしまう。乗り比べないと、違いなんかわからないだろうか。

せっかくFRなのに、3年目で1万キロ走ってないので、あまりまだ駆け抜ける悦びに浸れてない。楽しいと思えるいい感じのワインディングが見つかってない。

ドアを開けるため、ドアの後端が柱に当たらないようにしないといけない。クーペはドア大きいからどうだろう。
と言うのが悩み。実際にはかみさんという名の、神さんが、2ドアあきまへんとのたもうてあらしゃる。
子供が大きくなるまでだめだなあと思いつつ、クーペに乗りたい。
しかし、駐車場は物理的な障壁。
隣に、４のクーペが止まってたので、じっくり観察。BMWはノーズも長い。幅も問題。

もし、次のマイチェンで３の更に派生車種で後輪駆動で5ナンバーサイズのtiコンパクトなんかできたら、買いたい！

シルビアも小さくなった15欲しかった。

Cクラスのモデルチェンジでとうとう純粋な内燃機関がなくなって全部ハイブリッドになるらしい。

キャブレターとか、燃焼爆発とか、ガソリンの薫り、がない電気はなんかスマートすぎて、ロマンが足りない気がする。ガソリンなら、1万1千回転まできっちり回せ！が、電気モーターなら、レギュレータが焼けるまで、電流を流せ！なんだろうか？艦長！波動砲の出力最大です！！みたいな？

トヨタ式ハイブリッドは遊星ギアでモーターとエンジンを繋ぐ制御。構造が複雑でパワーを絞り出す様子を想像しても、イメージが言語化できない。それに、ギアがエンジンと直結しないのが、なんか違和感。

プリウスのスーッと進む感じは、なんだか魔法のじゅうたんな感じがして面白いけど、エンジンを楽しむ感じがないのが、物足りない。

とうとうベンツは純内燃機関がないのか、と思ってたら、マイルドハイブリッドはトヨタ式と全く違うらしい。

48Vでスターターモーターでカムを直接駆動をアシストしたり、回生したりするISGと言う仕組みらしい。こっちの方が、まだエンジンをメインに出力を増す仕組みな感じがする。カム直結と言うところが、スーパーチャージャーを連想させる。更にエンジンにはターボ。
低速でモーター、高速はターボ。それを普通のオートマミッションで操作。
https://motor-fan.jp/article/10018366
それならなんかエンジンが強化されてるイメージで、とてもイイ気がする。

なんか素のエンジンが自然給気エンジンだとしたら、いつのまにかあれやこれやドーピングされて、実は欧州で絶滅危惧種の内燃機関は、純粋な自然給気エンジンだったんじゃないかと気付く。

そういえばエンジンは航空機用で発展して来てる。航空機用なら、高高度前提で過給器付きが当たり前だから、欧州でターボエンジンと言うの、実は先祖返りしてるのかも。

意外と日本メーカーなら、自然給気もターボもハイブリッドもBEVも、イロイロ選び放題。

遠出の帰り、クルマで娘ちゃんが寝ちゃった。
有料道路を避けたナビに峠道につれて行かれて、意外とクネクネ。
最初のカーブを無用心にヒョイっと入ったら、寝てた娘ちゃんがビックリして、オヨヨとなってた。
それ以降、大事な娘ちゃんがビックリしないよう、慎重に入る事にする。豆腐が壊れない様に、コップの水がこぼれない様にする代わりに、娘ちゃんの頭が動かないように。
谷口信輝のドライビングノートを実践してみる。１の舵でたわみをとって、２の舵で曲げる。チャイルドシートのヘッドレストに寄せて当ててから、Gを発生させるイメージ。子供の事と思うと超真剣。意外と集中力を使って、峠道を乗り切る。
途中、かみさんが助手席でイロイロ話しかけてた。その間、何を言われても上の空だったのがバレてないか心配。