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とあるえんじ色のお店の駐車場で見かけた初代ウィンダム。

塗装の艶ばっちりでワックスがしっかり効いて抜群の水弾きｗ
どう見ても程度極上です、本当にありがとうございましたな個体ですが、注目すべきはやっぱり

フェンダーミラー

ですよね～。

もはやクラウンロイヤルシリーズにも設定が無くなってしまったフェンダーミラー。
1983年のドアミラー解禁以降、90年代までは少なくともトヨタ車に関してはおおよその車でオプション装着が可能だったフェンダーミラーですが、90年代になると曲線基調で完全にドアミラー前提のエクステリアデザインとなっていったが為に、オプション装着車の似合わなさといったら(笑)

ウィンダムはそもそもレクサスESの日本仕様ですから、デザインもドアミラー前提どころか輸出前提のデザイン。
電動調整式のメッキフェンダーミラーとの親和性の無さといったら･･･
いやもう親和性どころの話じゃなくて、デザイン的には完全に喧嘩してますなｗ

この手のノーズを低くしてウェストラインを高めに取ったデザインの場合、フェンダーミラーのステーが長くなるのでまさに「ツノ」状態なんですよね。


しかし90年代前半でもフェンダーミラーはドアミラーに馴染めない「おじいちゃん向け装備」。
保守的なクラウンならともかく、ウィンダムの顧客は当時30～40代の既存の高級車を敬遠する層でしたから、一体どんな人がこのウィンダムを買ったのやら･･･
カローラ店顧客でフェンダーミラーを選択する層はこの当時はカムリプロミネントを購入するのが一般的でしたからねぇ（故にプロミネントのフェンダーミラー車は意外と多い）

えっちなのはいけないと思います（殴

久しぶりに見かけたダイハツパイザー。大抵思い出すのはタイトル通りの際どいキャッチコピーか、おばさんになったアグネス･ラムかどっちかで、車自体の印象は薄いといわれる悲しい車(^^;

画像は1回目の改良で追加されたスポーツグレードエアロカスタムですね。

ダイハツパイザーは1996年登場のトールワゴン。
登場直前には「アプローズワゴン」としてスクープした雑誌もあり、ベースは同社の最上級セダン、アプローズともその下のシャレードソシアルとも言われています。
1500ccエンジンを基本とし、97年の小改良で4WD車及び新設のスポーツグレード「エアロカスタム」は1600ｃｃと言う構成でした。

登場時はトールワゴン登場のはしりの時期であり、日産キューブ、マツダデミオ、少し遅れてカローラスパシオなどがライバルとなり、「小型ミニバン」としての役割を担っていました。
パイザーに関してはライバルよりも長めの全長とやや狭めの全幅を活かし、ボンネット長をやや詰める事で視覚的にシボレーアストロなどと近似するデザインバランスを実現したことで、実寸よりも大きく立派に見えるのが特徴でした。
当時、初代キューブがデザイン的に酷評されていたのとは対照的ににパイザーに対するデザインの評価はかなり高かったように記憶しています。

ただ、世間的にはダイハツの「普通車」に対する理解はあまりにも低く、結局徐々に販売台数を減らしていき2002年にはモデル廃止の憂き目を見ます。


ところで画像のパイザー、「わ」ナンバーなんですけど、これレンタカーなの？（驚

・・・でしたよね、80マークⅡ後期のキャッチコピー(^^;

てなわけで、近所のピアゴの駐車場で見かけたGX81後期マークⅡHT2.0グランデ。
ホイールキャップは付いていませんが、傷も無く程度は良さそうな個体です。
ボンネットに装着された紅葉マークが完全に色褪せているので、かなり前に装着した＝かなりご高齢のドライバーが乗っていらっしゃるようです。
駐車場の枠の真ん中にきれいに駐車しているので、高齢とは言えこの方はまだまだ運転は大丈夫ですね(^^;


X8#系マークⅡは1988年登場。
大ヒットしたX7#系の後を受け、デザイン的にはキープコンセプトで登場しました。
先代に続きイメージカラーは白でしたが、先代と同じソリッドのスーパーホワイトではなく、従来と比べ純白度を増した新開発のパールホワイトをイメージカラーとしていました。
内装色も先代のマルーン内装からベージュ内装にイメージカラーをチェンジ（ちなみにマルーンも設定はされていました）。

さすがに大ヒット車らしく、通常では2世代続けてプラットフォームを使用するものが、X8#系は6気筒車のリアサスペンションを一新しており、先代のセミトレからダブルウィッシュボーンに変更していました。
ライバル日産勢のローレル/セフィーロ/スカイラインが同時期にリアサスをマルチリンクに変更していましたので、スペック上見劣りする事態は避けられました。

このマークⅡは歴代でも最もエンジンバリエーションに変更が多かった世代でして、登場時は
　・1G-GZE 2000ccツインカム24スーパーチャージャー（グランデG）
　・1G-GTE 2000ccツインカム24ツインターボ（GT）
　・1G-GE 2000ccツインカム24EFI（グランデツインカム24）
　・1G-FE 2000cc24バルブEFI（グランデ、LG）
　・4S-Fi 1800cc16バルブCi（GR、GL、STD）
　・2L-THE 2400ccディーゼルターボセラミクスパワー（GR、GLのAT）
　・2L-TE 2400ccディーゼルターボ（GR、GLのMT）
　・2L　　　2400ccディーゼル（GL、STD）
　・3Y-PE　2000ccLPG（GL、STD）
の9機種。
これに1989年の一部改良で
　・7M-GE　3000ccツインカム24EFI（3.0グランデG）
が追加。これで計10機種に。
そして1990年のマイナーチェンジで自動車税改定による3ナンバー車の税率引き下げにより
　・1JZ-GE 2500ccツインカム24EFI（グランデG、グランデ）
　・1JZ-GTE 2500ccツインカム24ツインターボ（GT）
が追加。また、廉価版直4エンジンにも動きがあり、
　・4S-FE 1800cc16バルブEFI（GRサルーン、GR、GL、STD。4S-Fiから変更）
一方で以下のエンジンが廃止になります
　・1G-GZE
　・1G-GTE（以上２機種は2500ｃｃの1JZシリーズに統合）
　・2L-THE（MT・ATともに2L-TEに統合）
ということで、後期型のエンジンバリエーションは9機種。
シリーズ通算では何と13機種ものエンジンが設定されていると言うワイドバリエーションでしたが、これも毎月マークⅡだけで1万～2万台強、チェイサー･クレスタも合わせたシリーズ全体では3～4万台強もの台数を販売する超人気車種ゆえのことでした。

その他エレクトリックディスプレイメーターやスライドオープン式ヒーターコントロールパネル、サイドウィンドウワイパーにリモコン格納式リアヘッドレスト、クリアランスソナーに雨滴感知式オートワイパーなど、一部は今日にも続くハイテクデバイスがこれでもかと投入され、老若男女全てに人気のある車でした。

思うに水平基調のクリーンでスマートで伸びやかなデザインと、わかりやすい高級感、比較的手の届きやすい価格と言うのが人気だったのではないでしょうか。車を所有することにまだまだ夢のある時代でしたからね。

直系の現行マークXもクリーンでスマートで伸びやかなデザインにわかりやすい高級感、やはり手の届きやすい価格帯とまさにこの当時のマークⅡのポリシーを見事に引き継いでいて、若年層への人気が驚くほど高いのですが、昔ほどの台数が出ないのはやっぱり車への「夢」が無くなってしまったせいなんでしょうかねぇ・・・

一宮市内の某書店駐車場にて見かけたAW11MR2のノーマルルーフS/C車。
シリーズ中もっともスポーツ度が高い仕様です。
この個体はスポーツサスを組んでいるのかやや車高が下がっており、オリジナル状態ではありませんが、綺麗な程度の良いボディに白のVOLK TE37が非常によくマッチしており、個人的に非常に趣味のいいモディファイをされている車だと思います。

AW1#系初代MR2は1984年6月登場の国産量産車初のリアミッドシップエンジンレイアウト車。
1983年の東京モーターショーに｢SV-3」として参考出品されていますが、市販車は「SV-3」に対し、やや装備面で異なります。
当初の搭載エンジンは1500ccSOHCキャブの3A-U（AW10）と1600DOHC EFIの4A-GE（AW11）の2種。

欧州高性能スポーツカーが多く採用するミッドシップレイアウトであるため、生粋のスポーツカーと勘違いされがちですが、基本的にはフィアットX1/9やポンティアックフィエロと同じく市販横置きエンジンFF車を流用した「雰囲気重視」の安価なミッドシップ２シーター車と言う位置付け。
AW1#系は前年登場した初のFFモデルとなるE8#系カローラのパワートレインを利用したものとなっています。
この為、主戦場のアメリカではセレクタリーカー（女性秘書さんの車･･･まぁ安価でスタイリッシュな車ってことですか）、日本ではスペシャリティカーもしくはデートカーとしての位置付けで販売されました。

しかし、名機4A-G搭載車がメインであり、また素性の良いカローラ系プラットフォームを採用し、軽量小型であることからX1/9やフィエロに対し圧倒的にスポーツ性能では上で、ライトウェイトスポーツとしても一級品の車でした。

1970～80年代は今からするとスポーツタイプの車輌が花盛りの時代に見えますが、スポーツカーへの風当たりは今以上に厳しく、「スポーツカー＝暴走族」と直結する人間が多々いる時代（今の「アニメ＝児童ポルノ」と直結させてる人種と多分同属）でしたので、大抵のメーカーは「スポーツカー」を販売することに躊躇する時代でした。
実際、当時はフェアレディZやRX-7ですら「スポーツカー」としては販売されていませんでしたので、MR2が「ミッドシップランナバウト」として「スポーツカー」を名乗らなかったのは無理からぬところであったといえます。

スペシャリティーカーとしての位置付けであったためか、早期にTバールーフ車が設定され、またほぼ全てのグレードでAT車の選択もできるようになっていました。

一方でスポーツモデルとしての性能向上にも余念がなく、1986年8月のマイナーチェンジで4A-GEにスーパーチャージャーをドッキングした4A-GZE搭載車を追加します。
タイムラグ無くトルクを発生させるスーパーチャージャーは挙動がナーバスになりがちなミッドシップ車にはターボよりも相性がよく、MR2の為に開発されたエンジンと言っても過言ではありませんでした。
実際4A-GZEはレビン/トレノにも搭載されましたが、MR2にはそれらには搭載されなかったAT車の設定があり、販売上でもスーパーチャージャー車が主力となっていました。

スペシャリティーカーとしてのMR2の需要は結構あり、販売は爆発的な人気とはいえないまでも、かなり堅調に推移しており、この為現存する個体には結構な割合でAT車があります。
一方でスポーツカーとしての素性も優れており、ジムカーナ等で活躍したことからノーマルルーフのスーパーチャージャー・MT車はそのような用途で酷使されたため、程度の良い個体の残存が少ない･･･というのはAE86あたりと同じ状況ですね。

1989年にはよりスペシャリティ度を高め、美しくスタイリッシュなデザインと高級感、そしてサイズアップされ2000ccエンジンを搭載した2代目SW20型MR2にバトンタッチします。
SW20はサイズアップしたこともあり、ライトウェイトスポーツカーとしての性格は消えてしまいましたから（最初のマイナーチェンジ以降は5ナンバークラス最速争いはしてたけど）、AW11型は根強いファン層に今も支えられています。

日進市内の某書店（ってどこかバレバレｗ）で見かけたST150後期コロナ4ドアEXサルーン。
目立つ傷や錆の無い、綺麗な状態の車でした。

純正用品と思われるフォグランプが当時感が出ていていいですねぇ。
うちで乗っていたST150カリーナSEエクストラにも同じようなのがついていましたよ。

T15#系コロナは初のFFレイアウトを採用するコロナとして1983年にデビュー。1月に5ドアが先行デビューした後、10月に4ドアセダンが追加されると言う変則的な発売でした。
と言うのも、前年の1982年1月に最後のFRコロナとなるT14#系が発売されていたからで、個人ユーザー向けT14#系コロナが販売終了となる1985年まで同一ブランドでFFとFRの2種類のボディの4ドアセダンが販売されていると言う極めて不思議な販売形態がとられていました。
当時からよく言われているのは、FF化に慎重だったトヨタが保険のためにFRとの2本立てにしたと言うことなのですが、冷静になって考察するとそれとはやや違うんじゃないかと言う面が見えてきます。

3/21の殿下コロナでも書きましたが、1979年登場の910ブルーバードは大ヒット作となり、トヨタはこのクラスでの販売合戦で不利な状況にありました。
そのため、80年に欧州カリーナベースのFRスポーツセダン、セリカカムリを急遽投入し、81年登場のA6#系カリーナでブルーバードよりも明らかに先進的なウェッジシェイプを持つデザインを採用し、ブルーバードの追い落としを図ります。
T14#コロナもこの流れの中にあり、とにかく910ブルーバードを追い落とす為に急造された印象の強いモデルでした。
このため、それまでカリーナとは別の一つ上級の専用プラットフォームを持っていたものがカリーナと共用になり、エンジンバリエーションなどもA6#カリーナとほぼ共通化されてしまいました。
結果的にホイールベースはT13#よりも短縮されてしまい、スポーティーであるのは確かですが、真面目で実直的な美点を持っていたはずのコロナらしいイメージではなく、後席居住性があまり良く無さそうな端的に言って「オーバーデコレーションなカリーナ」と言うコロナらしくない車になってしまっていました。

対してその1年後に投入されたT15#コロナはT13#コロナへの先祖帰りとでも言えそうな、横置エンジンFFレイアウトの長所を最大限に生かした極めて真面目で実直で、ちょっとヨーロピアンな香りのする小洒落たセダンに仕上がっていました。

ここでおおよそ想像できるのは、元々T13#コロナのモデルチェンジ版として企画されていたのはこのT15#コロナで、T14#はあくまで910ブルーバード対策としてA6#カリーナベースで急造された（A4#カリーナベースで急造されたセリカカムリみたいな感じ）のではないかと言うことです。
T15#の5ドアモデルの発売はT13#コロナ登場から4年4ヵ月後ですし、元々モデルライフが長めのコロナでしかも初のFFモデルと言うことを考えると、そう考えるのが妥当ではないかと。
トヨタとしてもT15#が発売される1年間を何とか乗り切れる（しかもその83年にはブルーバードもモデルチェンジする）「新型」コロナがあればよいし、万が一FFがコケた際の保険にもなるだろう（ついでにタクシー用としても使える）というのがT14#コロナであると思われます。

大のFR党である私ですが、ことコロナに関してはT14#よりもT15#の方が遥かに好きでして（と言うかT14#はコロナらしくないし、あの世代はカリーナの方が魅力的）、真面目なのにお洒落な雰囲気が非常に魅力的なんですよね。
デザインが2年後に登場する「流面形」T16#FFセリカのルーツとも言えそうな直線と曲面を美味く活かした華美でないけど質感の高いデザインで、僅か1年前に登場したはずのT14#コロナの直線基調デザインを一気に古臭く見せるほどの完成度でしたし。
85年に3S-GEエンジン搭載の2000GT-Rが追加されましたが（ちなみにこれの型式はST162）、私は1800EXサルーンADの方が好きでしたねぇ。

結局のところ市場でも室内が広くルーミーなFFモデルのほうが支持を集め、FRのT14#はT15#の4ドア登場と共に販売台数が激減し、コロナはFFモデルに統合されることになります。
このT15#コロナはヒット作となり、かつての「安全コロナ」T10#時代のように、真面目で実直なサルーンとして支持を集めることになりました。

そんな訳で当時のCM


そう言えばこの特仕のGXエクストラサルーンって結構よく見た覚えがｗ