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・・・って言ってもプラモデルですが(ｫｨ

ついこの間発売になったフジミ模型の1/24プリウスが行きつけの模型屋さんに陳列されていたので早速ゲット。



パッケージは最近のキットにしては珍しく広報写真ではなくてイラストを使っています。
地球をバックにアイスバーグシルバーのプリウス。実にプリウスらしい構図ですよね。
ちなみに意外にもプリウスのプラモデルかはこれが初めて。トミカとかだと定番なんですが、プラモデルはスポーツカー系しか売れないと言う妙な誤解がメーカー側にある感じで、なかなか実用車はキット化に恵まれないのです。
プリウスはモック段階でボビーショーなどでの反応を確認した上で、反響が大きかったので発売に踏み切ったようですが、題材からしても出ない方がおかしい車種ですからね･･･。

今回キット化されたのはGのツーリングパッケージ。ヘッドアップディスプレイのデカールも入っているので、最上級のレザーパッケージかと思われます。



さて、箱の中身はこんな感じ。
パーツ点数はどちらかと言うと少ない部類に入ると思いますが、極端に少ないわけではなく、やや少なめ、といったところ。
同じフジミ模型でもレクサスLS600hLあたりだと膨大なパーツ数だったりするのですが、プリウスは車種的にもパーツ点数を抑え目にした入門キットと言う位置付けなのでしょうかね？

また、成型色はごらんのとおりほぼ全て白。
入門用ではあるけど、塗装仕上げを基本にしたキット構成といえます。
カープラモは基本的に塗装することが前提になっていますので、白成型は押しなべて好まれる傾向にあります。
もっとも、塗装が敷居を上げているとも言えるわけで、ガンプラのような多色成型が本来なら入門用にはベストなんですが･･･あれはバンダイぐらいの技術力がないと無理ですからねぇ。



ボディの造詣は悪くないです。ぱっと見似ていないようにも見えたのですが、実車と見比べてみたらそんなことはありませんでした(^^;



こちらはインテリア関係のパーツ群。
ご覧のとおりシート座面がフロアと一体成型になっています。
フジミ模型が入門用キットで使う常套手段ですが、パーツ点数が抑えられる反面、座面やドアトリムも一体成型になってしまうため、塗装がやりにくい欠点があります。
本来なら青島文化教材社の基本フォーマットのように、シートや内張りが完全別成型の方が塗装としても再現度としても上なのですが、この辺はメーカーの思想差ですからね･･･
一般的に評価が高いタミヤなんかはほとんどのキットで内装が内張りが一体のバスタブ成型で、あまり模型愛みたいなのが感じられないな～とか思いますし。



こちらは足回り関係のパーツ群。これも比較的パーツ数を抑えた構成ではありますが、最近のフジミの上手いところはパーツ点数を抑えすぎず、組上げた状態での高い再現度と満足度を実現しているところ。このプリウスもブレーキ関係のパーツはあえて複数パーツにするなど、造り応えを無視していない構成です。
タミヤだと入門用はすぐに前輪も金属シャフトでステアできないキットにしますからね･･･簡素化すりゃいいってもんじゃないですよ。



こちらはクリアパーツ群。見難いと思いますが、ウィンドウパーツは組み付けた時にボディとの段差が極力少なくなるような設計になっています。
このあたりは最近のフジミや青島の得意技ですね。このプリウスに関してはサイドウィンドウまで気を使った造形になっていて、フジミの金型レベルの向上が実感できます。



この辺のパーツを見ると今後のバリエーション展開が読めますねぇ(笑)
フジミはバリエーション展開がお家芸ですから面白くなりそう。
多分プラグインハイブリッド・プリウスも出してくるかな？

てなわけで、このフジミ模型の1/24プリウス、なかなか期待できそうなキットです。
でもね、すぐには取り掛かれないんですよ



今はこれ製作中だから～(笑)
後は研ぎ出しして細部を塗装して････さ～て、あとどのくらいかかることやら(^^;

・・・でしたよね、80マークⅡ後期のキャッチコピー(^^;

てなわけで、近所のピアゴの駐車場で見かけたGX81後期マークⅡHT2.0グランデ。
ホイールキャップは付いていませんが、傷も無く程度は良さそうな個体です。
ボンネットに装着された紅葉マークが完全に色褪せているので、かなり前に装着した＝かなりご高齢のドライバーが乗っていらっしゃるようです。
駐車場の枠の真ん中にきれいに駐車しているので、高齢とは言えこの方はまだまだ運転は大丈夫ですね(^^;


X8#系マークⅡは1988年登場。
大ヒットしたX7#系の後を受け、デザイン的にはキープコンセプトで登場しました。
先代に続きイメージカラーは白でしたが、先代と同じソリッドのスーパーホワイトではなく、従来と比べ純白度を増した新開発のパールホワイトをイメージカラーとしていました。
内装色も先代のマルーン内装からベージュ内装にイメージカラーをチェンジ（ちなみにマルーンも設定はされていました）。

さすがに大ヒット車らしく、通常では2世代続けてプラットフォームを使用するものが、X8#系は6気筒車のリアサスペンションを一新しており、先代のセミトレからダブルウィッシュボーンに変更していました。
ライバル日産勢のローレル/セフィーロ/スカイラインが同時期にリアサスをマルチリンクに変更していましたので、スペック上見劣りする事態は避けられました。

このマークⅡは歴代でも最もエンジンバリエーションに変更が多かった世代でして、登場時は
　・1G-GZE 2000ccツインカム24スーパーチャージャー（グランデG）
　・1G-GTE 2000ccツインカム24ツインターボ（GT）
　・1G-GE 2000ccツインカム24EFI（グランデツインカム24）
　・1G-FE 2000cc24バルブEFI（グランデ、LG）
　・4S-Fi 1800cc16バルブCi（GR、GL、STD）
　・2L-THE 2400ccディーゼルターボセラミクスパワー（GR、GLのAT）
　・2L-TE 2400ccディーゼルターボ（GR、GLのMT）
　・2L　　　2400ccディーゼル（GL、STD）
　・3Y-PE　2000ccLPG（GL、STD）
の9機種。
これに1989年の一部改良で
　・7M-GE　3000ccツインカム24EFI（3.0グランデG）
が追加。これで計10機種に。
そして1990年のマイナーチェンジで自動車税改定による3ナンバー車の税率引き下げにより
　・1JZ-GE 2500ccツインカム24EFI（グランデG、グランデ）
　・1JZ-GTE 2500ccツインカム24ツインターボ（GT）
が追加。また、廉価版直4エンジンにも動きがあり、
　・4S-FE 1800cc16バルブEFI（GRサルーン、GR、GL、STD。4S-Fiから変更）
一方で以下のエンジンが廃止になります
　・1G-GZE
　・1G-GTE（以上２機種は2500ｃｃの1JZシリーズに統合）
　・2L-THE（MT・ATともに2L-TEに統合）
ということで、後期型のエンジンバリエーションは9機種。
シリーズ通算では何と13機種ものエンジンが設定されていると言うワイドバリエーションでしたが、これも毎月マークⅡだけで1万～2万台強、チェイサー･クレスタも合わせたシリーズ全体では3～4万台強もの台数を販売する超人気車種ゆえのことでした。

その他エレクトリックディスプレイメーターやスライドオープン式ヒーターコントロールパネル、サイドウィンドウワイパーにリモコン格納式リアヘッドレスト、クリアランスソナーに雨滴感知式オートワイパーなど、一部は今日にも続くハイテクデバイスがこれでもかと投入され、老若男女全てに人気のある車でした。

思うに水平基調のクリーンでスマートで伸びやかなデザインと、わかりやすい高級感、比較的手の届きやすい価格と言うのが人気だったのではないでしょうか。車を所有することにまだまだ夢のある時代でしたからね。

直系の現行マークXもクリーンでスマートで伸びやかなデザインにわかりやすい高級感、やはり手の届きやすい価格帯とまさにこの当時のマークⅡのポリシーを見事に引き継いでいて、若年層への人気が驚くほど高いのですが、昔ほどの台数が出ないのはやっぱり車への「夢」が無くなってしまったせいなんでしょうかねぇ・・・

一宮市内の某書店駐車場にて見かけたAW11MR2のノーマルルーフS/C車。
シリーズ中もっともスポーツ度が高い仕様です。
この個体はスポーツサスを組んでいるのかやや車高が下がっており、オリジナル状態ではありませんが、綺麗な程度の良いボディに白のVOLK TE37が非常によくマッチしており、個人的に非常に趣味のいいモディファイをされている車だと思います。

AW1#系初代MR2は1984年6月登場の国産量産車初のリアミッドシップエンジンレイアウト車。
1983年の東京モーターショーに｢SV-3」として参考出品されていますが、市販車は「SV-3」に対し、やや装備面で異なります。
当初の搭載エンジンは1500ccSOHCキャブの3A-U（AW10）と1600DOHC EFIの4A-GE（AW11）の2種。

欧州高性能スポーツカーが多く採用するミッドシップレイアウトであるため、生粋のスポーツカーと勘違いされがちですが、基本的にはフィアットX1/9やポンティアックフィエロと同じく市販横置きエンジンFF車を流用した「雰囲気重視」の安価なミッドシップ２シーター車と言う位置付け。
AW1#系は前年登場した初のFFモデルとなるE8#系カローラのパワートレインを利用したものとなっています。
この為、主戦場のアメリカではセレクタリーカー（女性秘書さんの車･･･まぁ安価でスタイリッシュな車ってことですか）、日本ではスペシャリティカーもしくはデートカーとしての位置付けで販売されました。

しかし、名機4A-G搭載車がメインであり、また素性の良いカローラ系プラットフォームを採用し、軽量小型であることからX1/9やフィエロに対し圧倒的にスポーツ性能では上で、ライトウェイトスポーツとしても一級品の車でした。

1970～80年代は今からするとスポーツタイプの車輌が花盛りの時代に見えますが、スポーツカーへの風当たりは今以上に厳しく、「スポーツカー＝暴走族」と直結する人間が多々いる時代（今の「アニメ＝児童ポルノ」と直結させてる人種と多分同属）でしたので、大抵のメーカーは「スポーツカー」を販売することに躊躇する時代でした。
実際、当時はフェアレディZやRX-7ですら「スポーツカー」としては販売されていませんでしたので、MR2が「ミッドシップランナバウト」として「スポーツカー」を名乗らなかったのは無理からぬところであったといえます。

スペシャリティーカーとしての位置付けであったためか、早期にTバールーフ車が設定され、またほぼ全てのグレードでAT車の選択もできるようになっていました。

一方でスポーツモデルとしての性能向上にも余念がなく、1986年8月のマイナーチェンジで4A-GEにスーパーチャージャーをドッキングした4A-GZE搭載車を追加します。
タイムラグ無くトルクを発生させるスーパーチャージャーは挙動がナーバスになりがちなミッドシップ車にはターボよりも相性がよく、MR2の為に開発されたエンジンと言っても過言ではありませんでした。
実際4A-GZEはレビン/トレノにも搭載されましたが、MR2にはそれらには搭載されなかったAT車の設定があり、販売上でもスーパーチャージャー車が主力となっていました。

スペシャリティーカーとしてのMR2の需要は結構あり、販売は爆発的な人気とはいえないまでも、かなり堅調に推移しており、この為現存する個体には結構な割合でAT車があります。
一方でスポーツカーとしての素性も優れており、ジムカーナ等で活躍したことからノーマルルーフのスーパーチャージャー・MT車はそのような用途で酷使されたため、程度の良い個体の残存が少ない･･･というのはAE86あたりと同じ状況ですね。

1989年にはよりスペシャリティ度を高め、美しくスタイリッシュなデザインと高級感、そしてサイズアップされ2000ccエンジンを搭載した2代目SW20型MR2にバトンタッチします。
SW20はサイズアップしたこともあり、ライトウェイトスポーツカーとしての性格は消えてしまいましたから（最初のマイナーチェンジ以降は5ナンバークラス最速争いはしてたけど）、AW11型は根強いファン層に今も支えられています。

自販連発表　3月度登録乗用車車名別順位

3月度の登録乗用車（すなわち除軽の乗用車）のベスト30が自販連より発表されましたので、恒例のチェックを。

大抵の方はご存知かと思われますが、3月は年度末の決算月にあたり、1年で最も販売台数が多くなることが多い月です。
ですので、対2月比で首位の車の販売台数が倍増する、なんてこともよくあります。
また、販売首位の車のみならず、大抵の量販車種ではやはり決算が絡んで値引き等の条件が緩みやすいので、まず大抵の車は販売台数が伸びることになります。

さて、そんな激戦の3月を制したのはやはりと言うか、もはや完全定位置の大人気ハイブリッドカー、.プリウスです。
その登録台数何と35546台（前年比592.7%）！単月で3万台オーバーと言うのは決算月の3月と言えどもここ最近はほとんど無く、実は21世紀に入ってからは03年3月にフィットが32000台強を登録して以来、実に7年ぶりと言うことになります。
しかも、03年3月のフィットの3万台オーバーはカローラとの首位争い（2位カローラは28000台強）で販売店自社登録による台数水増しによるもの（実際この後フィットの新古車が激増し、8月まで新車台数でカローラやウィッシュより下位にいた）でしたから、未だバックオーダーを抱えてのこの台数のプリウスの人気はやはり驚異的といえるでしょう。
なお、3月もワゴンRやタントを抑え、軽自動車含みでもプリウスは首位を獲得しているそうです。

2位はやはり定位置のフィットで23076台（前年比144.3%）。今やコンパクトカーのベンチマークたる存在になったフィットですが、2万台オーバーを売上ての2位はさすがです。
ただ気になるのは、大抵フィットとかライフは期末に販売店自社登録での大量水増しがある（表に出にくいですが4～7月の台数減少率を他車と比較するとわかります･･･ってか実際販売現場からよく聞く話）ので、4月以降いきなり激減してヴィッツやカローラに抜かれそうな気もすると言うことなんですけど･･･

3位はヴィッツ（15914台）で4位はカローラ（14416台）。共に15000台近辺の売れ行きで、やはり前年比で同じように120%前後。両車とも主力グレードがエコカー減税対象車主になってからは堅調な売れ行きですが、カローラが4位常連と言うのは往年の勢いを知るものとしてはさびしい限りですねぇ･･･

日産最上位は6位のノートで10792台（前年比146%）。低燃費少女ハイジ（ってかgolden eggsだけど）のシュールなCMが効いてますねぇｗ

そのすぐ下7位にはミニバン最上位のセレナが10688台（前年比122%）とノートに肉薄。日産ではこの2車が好調です。
ちなみにすぐ下の8位には新車効果が続くステップワゴンが10598台（前年230%）と僅か90台差の大接戦。ミニバン首位争いの大激戦となっています。
・・・もっともノア（22位6653台）とヴォクシー（12位9077台）を合わせると3位ヴィッツ並の台数となり、セレナ･ステップワゴン各車より5000台ほど多いですけど･･･ｗ

10位にはマツダ最上位でデミオが9835台（前年比157%）と1万台近くを販売。「スタイリッシュで走れるエコカー」というCM戦略が成功しているのでしょうかね。
ちなみにその他メーカーを見ると、スズキ最上位が5400台（前年比72%）でスイフト24位、富士重工最上位が4997台（前年比159%）でレガシィ26位、三菱最上位が4591台と新車効果が見えるRVR27位となっています。特に三菱は09年9月のコルト以来、何と実に半年振りにベスト30に入っています。


前月に続き販売の中心価格が300万円以上の「高級車」ピックアップをしてみると・・・

　・15位　ヴェルファイア　7933台　前年比192.9%
　・16位　マークＸ　　　　　7635台　　　　　239.3%
　・17位　クラウン　　　　　7557台　　　　　154.6%
　・18位　エスティマ　　　　7416台　　　　　160.7%
　・19位　ＳＡＩ　　　　　　　 6968台
　・26位　レガシィ　　　　　4997台　　　　　159.1%
　・28位　アルファード　　 4311台　　　　　175.4%

ベスト30に入る高級車はやはり圧倒的にトヨタが強いことがわかります。他ブランドで入ってきたのはレガシィのみ。もっとも富士重工もトヨタグループですので、やはり「トヨタ強し」と言うことになるのでしょうけれども。
マイナーチェンジでクラウンの販売台数が増加しましたが、僅かにマークXには届きませんでした。
それと、相変わらずヴェルファイアはよく売れてますねぇ(^^;

さて、エコカーに関しては、一時はプリウスと首位争いを演じていたインサイトはまたしても順位を落として25位と完全に失速状態。もっとも前年比は132%と増えてはいるのですが･･･
しかし09年の2～3月はインサイトの生産はまだ完全には立ち上がっていない状態で、想定どおりの稼働率になったのは4月以降（09年は3月までは5000台以下、4月から1万台以上登録）でしたから、前年を越えているとは言っても・・・
なお、ＳＡＩが7000台近くを売って19位に浮上しましたので、インサイトはハイブリッド専用車2位の座も陥落したことになりまして、下には高価格なレクサスHSと実質2人乗りのCR-Zしかいない状態です。しかもSAIもインサイトの倍以上の価格帯が中心の高級車ですから・・・
もっとも、CR-ZやシビックHVやアコードHVを含めたホンダ全体でのHV車の生産キャパシティの問題かも知れませんので、販売不振と断言は出来ませんが･･･


エコカーと言えば自民党時代の政府が打ち出したエコカー減税＆補助金はやはり効果絶大だったようで、ベスト30のうち前年割れをしているのはスイフトのみ（09年3月に販売されていなかったSAIとRVR除く）で、モデルチェンジとの相乗効果で前年比2倍以上の伸びを記録している車も見受けられます。
モデルチェンジ関係無しに2倍近く伸びているヴェルファイアみたいな車もありますが(笑)


そんな訳でプリウスの好調ばかりに目を奪われがちですが、実は他の車も大幅に販売を伸ばしているのが目立つ10年3月販売実績でした。
どこぞの三下雑誌（どことは言わんがマガジンXとかマガジンXとか、あとそうそうマガジンXとか）はマークXあたりがプリウスの影響で売れてないことにしたいみたいですが、数字を見れば2倍以上の伸びでむしろ相乗効果があったと見るべきでしょうね。ヴェルファイアなんかもそうですが。


ひとまずエコカー減税が続く9月までは好調が続きそうな新車販売ですが、それ以降はどうなるのでしょうか。
減税など無くても購入したくなる魅力的な車（プリウスやマークXのような）の提供が求められると思います。今後のメーカーの動向に期待したいですね。

もっとも、一番重要なのは国内景気が上向いて内需が拡大することなのですが、これは政権が代わらないと絶対無理だろうなぁ(^^;

日進市内の某書店（ってどこかバレバレｗ）で見かけたST150後期コロナ4ドアEXサルーン。
目立つ傷や錆の無い、綺麗な状態の車でした。

純正用品と思われるフォグランプが当時感が出ていていいですねぇ。
うちで乗っていたST150カリーナSEエクストラにも同じようなのがついていましたよ。

T15#系コロナは初のFFレイアウトを採用するコロナとして1983年にデビュー。1月に5ドアが先行デビューした後、10月に4ドアセダンが追加されると言う変則的な発売でした。
と言うのも、前年の1982年1月に最後のFRコロナとなるT14#系が発売されていたからで、個人ユーザー向けT14#系コロナが販売終了となる1985年まで同一ブランドでFFとFRの2種類のボディの4ドアセダンが販売されていると言う極めて不思議な販売形態がとられていました。
当時からよく言われているのは、FF化に慎重だったトヨタが保険のためにFRとの2本立てにしたと言うことなのですが、冷静になって考察するとそれとはやや違うんじゃないかと言う面が見えてきます。

3/21の殿下コロナでも書きましたが、1979年登場の910ブルーバードは大ヒット作となり、トヨタはこのクラスでの販売合戦で不利な状況にありました。
そのため、80年に欧州カリーナベースのFRスポーツセダン、セリカカムリを急遽投入し、81年登場のA6#系カリーナでブルーバードよりも明らかに先進的なウェッジシェイプを持つデザインを採用し、ブルーバードの追い落としを図ります。
T14#コロナもこの流れの中にあり、とにかく910ブルーバードを追い落とす為に急造された印象の強いモデルでした。
このため、それまでカリーナとは別の一つ上級の専用プラットフォームを持っていたものがカリーナと共用になり、エンジンバリエーションなどもA6#カリーナとほぼ共通化されてしまいました。
結果的にホイールベースはT13#よりも短縮されてしまい、スポーティーであるのは確かですが、真面目で実直的な美点を持っていたはずのコロナらしいイメージではなく、後席居住性があまり良く無さそうな端的に言って「オーバーデコレーションなカリーナ」と言うコロナらしくない車になってしまっていました。

対してその1年後に投入されたT15#コロナはT13#コロナへの先祖帰りとでも言えそうな、横置エンジンFFレイアウトの長所を最大限に生かした極めて真面目で実直で、ちょっとヨーロピアンな香りのする小洒落たセダンに仕上がっていました。

ここでおおよそ想像できるのは、元々T13#コロナのモデルチェンジ版として企画されていたのはこのT15#コロナで、T14#はあくまで910ブルーバード対策としてA6#カリーナベースで急造された（A4#カリーナベースで急造されたセリカカムリみたいな感じ）のではないかと言うことです。
T15#の5ドアモデルの発売はT13#コロナ登場から4年4ヵ月後ですし、元々モデルライフが長めのコロナでしかも初のFFモデルと言うことを考えると、そう考えるのが妥当ではないかと。
トヨタとしてもT15#が発売される1年間を何とか乗り切れる（しかもその83年にはブルーバードもモデルチェンジする）「新型」コロナがあればよいし、万が一FFがコケた際の保険にもなるだろう（ついでにタクシー用としても使える）というのがT14#コロナであると思われます。

大のFR党である私ですが、ことコロナに関してはT14#よりもT15#の方が遥かに好きでして（と言うかT14#はコロナらしくないし、あの世代はカリーナの方が魅力的）、真面目なのにお洒落な雰囲気が非常に魅力的なんですよね。
デザインが2年後に登場する「流面形」T16#FFセリカのルーツとも言えそうな直線と曲面を美味く活かした華美でないけど質感の高いデザインで、僅か1年前に登場したはずのT14#コロナの直線基調デザインを一気に古臭く見せるほどの完成度でしたし。
85年に3S-GEエンジン搭載の2000GT-Rが追加されましたが（ちなみにこれの型式はST162）、私は1800EXサルーンADの方が好きでしたねぇ。

結局のところ市場でも室内が広くルーミーなFFモデルのほうが支持を集め、FRのT14#はT15#の4ドア登場と共に販売台数が激減し、コロナはFFモデルに統合されることになります。
このT15#コロナはヒット作となり、かつての「安全コロナ」T10#時代のように、真面目で実直なサルーンとして支持を集めることになりました。

そんな訳で当時のCM


そう言えばこの特仕のGXエクストラサルーンって結構よく見た覚えがｗ