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今までビストロスポーツに搭載していたS/C DOHCエンジンの換わりに、S/C OHCエンジンをビックバルブ化したカスタムエンジンと取換えしました。　詳細はGX系シリンダーヘッドの26φインテークバルブを標準シリンダーヘッドの28φと取替えて、インテークマニホールドを28φ対応に加工したビックバルブ化エンジンです。

勉強を兼ねて初めてDOHCエンジンをO/Hしてから5年2ヶ月、その後3年半前に載せてから今まで不具合も無く順調に62,000㎞を走ってくれたので、このまま乗る事も可能でしたが、以前製作した改造エンジンをこのまま3年4ヶ月以上も保管は可哀想なので、やはりDOHCエンジンを降ろす事にしました。　今度のエンジンはヴィヴィオファンにもたいへん興味深いGX系のビックインテークバルブ仕様のカスタムエンジンです。

＊ 交換後は車検が切れたので暫く保管となります。　

過去に一度も300,000㎞手前まで乗った車は有りませんでしたが、本日愛車ビストロスポーツが290,000㎞達成しました。　OHしたDOHCエンジンに載せ変えてから間もなく60,000㎞まだ々ガンガン行けますよ！

本日兵越峠下りにて走行距離285,000kmを達成しました。　峠付近は除雪した雪がまだ残っていますが、最近は暖かくなってきたので少しずつ溶けてきました。　相変らずオイル漏れも無くエンジンも調子が良くて、今でも平均1L/20㎞以上は走りますよ。　峠の登り坂でも先月交換したスーチャーも元気が良いです。＾＾

兵越峠（長野と静岡の県境）

今までブログに3回程スーパーチャージャーの実情についての記事を書いてきました。　今回は最終回として補修したスーパーチャージャーを実車で試してきた結果を報告します。

何故私がヴィヴィオ【AMR300】のスーパーチャージャーの補修に拘るのかと言うと、それはエンジンをいくら高性能にしたとしても裏方のスーパーチャージャーが不調では真の性能が発揮出来ないと考えているからです。　エンジンの組立記事は多く有りますが、残念ながらスーパーチャージャーの組立記事はいくら検索しても詳細な記事は見つかりません。　たぶんスーパーチャージャーは元々非分解品と言う事で懸念しているのでしょうね。　確かに参考記事が無いと分解方法すら解からないので大変不安になります。　でもこのまま長く乗り続けると機械ですので何時かは必ず経年劣化が起こり故障の原因となり愛車を去る方もいるかと察します。　そうなる前に少しでも皆さんの参考になれば良いかと思い、スーパーチャージャーの分解整備の記事を書き続けてきました。　専用ベアリングの代わりに加工したベアリングに交換すれば再び使用できる事を私の車で実証しました。