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昨日の宣言どおり、11ヶ月ぶりに袖ヶ浦フォレストレースウェイに行ってきました。

12月27日でライセンスの期限が切れるので、『サクッとベスト更新して、もう袖森は終わりかな？』と思っていましたが、そうは問屋が。。ｒｙ）

まずは13:00-13:30枠に出走。最初はリハビリ気分で走り始めたが、どんなに頑張っても1分21秒を切れなくて焦る、焦る。。。何とか出したベストは1分20秒83と自己ベストの1秒06オチ。全周オイル旗が振られてて路面コンディションが悪かったか？と思いつつも、攻めきれていない自分を誤魔化しても成長はないな、と。心当たりは3-4コーナーのビビリミッター。今年1月のあのコースアウトがトラウマになっていました。。。

1枠で走行を終えて温泉に寄って帰ろうと企んでいましたが、キワムさんの動画を参考に、3-4コーナーのビビリミッター解除を模索し始め、走る気マンマンに（＾＾;;）

そして14:00-14:30枠。3コーナーは約160km/hで少し横Gがかかりながらのブレーキなので、早めに減速してGを消し、4コーナーに向け一瞬加速する作戦に変更。なんとか取れたクリアで2度程19秒台に入れることができ、1分19秒46で自己ベストを0.34秒更新！



また、過去に１コーナーでオーバーステアが出ていた原因は、ロールオーバーとイン側CPあたりの微妙に逆バンクになる路面のカントの影響だったようで、CP手前からアクセルオンで抜けることで姿勢が安定するようになりました。それでも、グラっとくる荷重移動はロスで通過速度もまだまだなので、いずれ足回りのセッティングも見直した方が良さそうです（＾＾）

最終コーナーも、前を走っていたドンガラでフロントウイングとリヤウイングを備えたEKシビック（ナンバー付きなので、現地でウイングを装着していそう）からブレーキングポイントを学び、アクセルオンでCPを抜けられる。。というような収穫もありました。

ロールオーバーは抑えたいがトラクションは欲しい袖森。足は硬めで空気圧は低めがいいのか？などとも考察してみたり。今後の楽しみがまたひとつ増えてしまった。

帰りがけには、もうこれでしばらく袖森ともお別れか。。。



と黄昏ていましたが、帰宅後には、走り収めは袖森か大富士か？と日程をチェックしている自分がいました（^^;;

フラストレーションも解消して、いい1日になりました！

サーキット走行って最高！！

3000rpm付近でのノッキングがひどかったECUもリセッティングし、絶好調！そろそろ袖森へ！！と思ったら、ブレーキパッドの当たり付けがまだでした（^^;; この当たり付け、公道でやるのも後続に気を使い危険も伴う。。。ということで、ちょうど走行枠のあった富士スピードウェイ　レーシングコースに行ってきました。

小富士のライセンスは昨年の12月13日で失効していたので、レーシングコースのライセンスにグレードアップ。

走行枠は、X枠（ツーリング）をチョイス。このツーリング枠は、『最高速度180km/h、ラップタイム2分20秒以上』という制限があります。毎周、最高速度、ラップタイム共に意識しないと守れないので、ちょっとフラストレーションが溜まり気味。。。

コースの方は、前半が楽しく、後半が我慢の連続といった感じでした。また、コカコーラと第13コーナー、最終コーナーのCPが分かりにくいですね～。コカコーラは50m手前でブレーキ始めたらCPにつけなかった。。（＾＾;;　その他、100Rも奥に小さなRがある複合なんだ～、とか。300Rはアンダーパワーのアルテッツァにとってはコーナーじゃないからインベタ、と思っていたら、以外に道幅が狭くアウトにはらんで行くし。。などなど発見がありました。今後、大富士を攻略するのも楽しそうです♪

さて、溜まったフラストレーションは明日の袖森で発散してきます！

今日はミッション交換その後として、ワタシのアルに発生している（た？）クラッチの異常の最近の顛末を書き残します。まず、クラッチの異常とは以下のとおりです。

〔クラッチの異常〕*****************************************************************
１）クラッチペダルを踏み切るとガチャチャチャ～ンといって切れない（ギヤをニュートラルにしようとする時の抵抗が大きい）ことがある。
２）クラッチミート時にドンッ！とつながることがある。１）の後には100%発生する。
３）クラッチペダルを踏み切るとウイーンといって切れない（ギヤをニュートラルにしようとする時の抵抗が大きい）ことがある。２）の後には100%発生する。
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先月末に上記クラッチ異常対策として、ミッション内部の回転部分のガタを疑い、トランスミッションを新品交換し（TRDクロス部は従来品のまま）、クラッチディスク/カバーは純正に、フライホイールをJUN製に交換しました。

組み上がったミッションは想像以上に渋かったのですが、慣らし走行で問題ないレベルになりました。慣らしの方法は、極力エンジン回転を合わさずシフトし、シンクロを押しつけることで、シンクロを馴染ませるようメカニックより指示を受けており、これを忠実に守りました。すると入りにくかった2速ギヤも走行200kmぐらいで吸い込まれるようになり、インターロックの微妙な位置ずれで慣らしをしにくかった3速も走行600kmぐらいでシュルッとシンクロの効きを感じながら気持ちよくシフトできる回数も増え、クラッチ異常の解決にも期待一杯でした。

しかし、走行800kmを過ぎたあたりから、上記１）２）３）が顔を出し始め、パイロットベアリングのガラガラ音も大きくなり、常に異音が気になるようになりました。当然、1000km走行後にミッションオイルを交換しても何も改善しませんでした。ただ、ミッションを新品にしたことにより、ミッションのクリアランスが詰まったようで、シフトレバーの振れ量が小さくなり、クラッチの異常はミッションに起因していない確信が持てました。

そこでワタシは、『クラッチのストロークがあり過ぎてディスクとフライホイール、クラッチカバーのクリアランスが大きくなり過ぎ、ディスクが傾きジャダーが出ている』と推測し、ストロークを詰めたところ、クラッチ異常はある程度改善しました。これを整備手帳に書いたところ、straight fourさんから『踏んだ時カバーの爪とディスクが接触してます』（トップ画像の赤線参照）とコメントをいただき、もう一度交換した現物を確認したところ、ほぼ間違いないだろうという結果でした。

↓クラッチカバーのダイヤフラムスプリングに擦れた痕跡あり。（黄矢印）


↓クラッチディスクのダンパースプリングに擦れた痕跡あり。（黄矢印）


straight fourさんの推定原因どおり、と判断し、更にクラッチストロークを短くし、改善を試みたところ、１）は全く感じられない程度になり、２）３）の頻度は大幅に減り、２）が発生した時のその衝撃も小さくなりました。

ただ気になるのは、どうしてそんなにストロークを詰めなければいけないのか。現状、基準値MINより2mm程ストロークを詰めています。これ以上詰めると、今度はクラッチそのものが切れなくなりそうです。ひとつ心あたりがあるのはクラッチクレビスです。
画像の左が純正で右が装着しているナイトペイジャーのモノです。

純正にはラバーブッシュがあり、たわみがあるので、クラッチレバーのストローク＞マスターシリンダーストロークとなっているが、社外品の削り出しのクレビスではクラッチレバーのストローク＝マスターシリンダーストロークとなり、過剰にダイヤフラムを変位させる傾向があり、今回の干渉の一因になったと考えられます。

それでもトップ画像をよく見ていただくとお分かりのとおり、カバーの爪とディスクが接触するには、レリーズシリンダーのストロークとレリーズベアリングが同じぐらい変位しなければなりません。本来なら、レリーズフォークのレバー比が約2なので、レリーズシリンダーのストローク＝レリーズベアリングの変位×2でなければならないはずなのに・・・です。

クランクシャフトのスラストベアリングの設定か何かで、クランクシャフトの位置がミッション側に少しシフトしているのか？などという疑いも浮かんできましたが、これを確認しようとすると費用もかかるので。。。

次回、こんな↓クラッチを投入して解決させたいと企んでいます。


これなら、ダンパーレスで干渉もなさそうですからね！（＾＾）

根本原因まで究明できていないのは悔しいが、対策方法が見えたので、ようやく本腰を入れてアルライフを楽しもう！という気持ちになってきました。

後はECUの再セッティングが終われば、サーキット走行再開です♪