ライーザのブログ一覧

今回8のエンジンオーバーホールを決断した理由ですか、複数の要素から総合的に判断しました。理由を大きく分けると、エンジンコンディション・マネー・スピリットの3種類です。

一つ目はエンジンコンディションの劣化。
主な症状としては、

・エンジンのコンプレッション(圧縮)の低下
・ブローバイガスの増加
・低速トルクの低下
・サーキット走行での最高速度の低下・タイムの伸び悩み
・エンジンから冷却水漏れ

■エンジンコンプレッション低下

まず、エンジンコンプレッションの値ですが、2011年5月下旬の車検の時期に日を変えて3回測定しまして、その平均が、2011年5月30日に倒壊末だで測定した、

F：7.0　7.2　7.3
R：7.3　7.5　7.6
（250rpm換算）

ライーザ号 2号機は納車時にエンジンを載せ替えている(はず)なのですが、2年28,000kmのエンジンでこの値でしたからショックでした。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/22696731/

その2年後の車検の時にもコンプレッションを測定したのですが、

F：9.0　8.5　7.3
R：7.2　7.1　7.0
（250rpm換算）

4年6万kmちょっとのエンジンです。2年前の数値からすると、フロント側は6台が出てもおかしくなかったのですが、フロント側の数値はなぜか上がりました。途中で試したRECSやフューエルワンなどの洗浄剤の効果が出たのかもしれません。しかし、今度は三室差とローター差が大きくなりました。ちなみに、圧縮の限界値は680kPa、三室差：150kPa以内、ローター差：100kPaとされています。

コンプレッションの値はあくまで目安。同じ時期に測定してもエンジンオイルの銘柄などの車両コンディションでコンプレッションの値は簡単に上下します。ですので、コンプレッションの値だけ見てエンジンオーバーホールの時期を探ろうするとわけがわからなくなりますが、今のエンジンでサーキット走行を続けると、次の2年後の車検まで確実に持たない予感がしました。

■ブローバイの増加

2011年2月下旬にエンジンオイルをレベルゲージ真ん中よりやや少ない状態で鈴鹿サーキットを走行したところ、1回の走行で装着したオイルキャッチタンクが満タンになるほどブローバイが出ました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/21651123/

その後、リアルテックの浜口さんからのアドバイスで、

・エンジンオイル：某社の化学合成油100%（0w-30)
→ 部分化学合成油のnutec NC-50（10w-50）とNC-51（0w-30）を1対1でブレンドして5w-40
・ベンチレーションシステムを装着

以上を試したところ、ブローバイが減少＆ブローバイによるエアクリボックスへの吹き返しも少なくなりました(浜口さん、アドバイスありがとうございました！)。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/22200421/


コーナーシールとサイドシールのクリアランスが大きくなると、ブローバイの吹き抜けが多くなります。また、燃費の悪化やパワーダウンの原因にもなるので、この時点で既にエンジンのコンディションが良いとは言えない状況でしたが、その後コンプレッションを測定するまでエンジンオーバーホールの選択は頭にありませんでした。

■低速トルクの低下

ライーザ号を他の8オーナーが運転すると、低速トルクがない・パワーがないとまず言われます。オーナーの私自身は鈍感でそこまで感じていないのですが、逆に私が他の人の8を運転させてもらうと、そっちの方が明らかに低速トルクがあるのがわかりました。

また、高速道路で6速に入れて80～90km/hぐらいで巡航している最中に勾配の急な上り坂に差し掛かると、途中で加速力がなくなって4速に落とす事がよくありました。これがトルクがないって事なのでしょうね。

■サーキット走行での最高速度の低下・タイムの伸び悩み

2011年3月にスパ西浦で1分1秒台を出してから、自己ベストが全然更新できなくなりました。特に、岡山国際サーキットのバックストレートや鈴鹿サーキットのバックストレートみたいに上りながらのストレートだと、前を走っている8に全然追いつけない・・・。

エンジンパワー低下が原因かと思ったのですが、ロガー上で過去の自分のデータとコンペアすると、最高速や3→4速の加速がそれほど大きく落ちているわけではなくて、その日の走らせ方によるタイムロスの影響が大きいのがわかりました。

その後、2013年5月の鈴鹿ドライビングレッスンでは、突如フリクションが消えて高回転まで一気にエンジンが回った事が1周のみありました。あれは、噂で聞いたREの「灯滅せんとして光を増す」現象（ロウソクの火が消えるときに、その光がパッと明るくなる様）。あの時はエンジンブローを覚悟しましたが大丈夫でした。あれで、もうこのエンジンでサーキット走行は無理かもと思うようになりました。

■エンジンから冷却水漏れ

2013年5月下旬の車検にて、フロントサイドハウジングとフロントローターハウジングの間から、冷却水(クーラント)が滲み出して漏れている事が見つかりました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/30178963/


その2年前の車検時のコンプレッションの測定結果から、エンジンブローのトリガーとなりかねないトラブルが見つかったらエンジンオーバーホールしようと思っていました。これぐらいならまだオーバーホールしなくても大丈夫だよというアドバイスを他の方から頂きましたが、これ以上エンジンに不安を抱えたままサーキット走行をしたくなかったので決断しました。今回のエンジンオーバーホールを決めた理由は、この件がとても大きいです。

■純正パーツ値上がり＆消費税８％

次はマネー(お金)です。先日のブログでも書きましたが、純正パーツは年々値上がりしています。それに加えて、来年の4月から消費税が８％に上がります。エンジンオーバーホールは多額の費用がかかりますので、その前にしておいた方が同じメニューでも安く済みます。

■エンジンブローの代償

エンジンブローさせてしまうと、さらなる高額請求が待っています。エンジンブローはカーボンロックなど複数のケースがありますが、その中でもアペックスシールが割れるパターンだとエンジン全損で、ローター(主にフロントローター１個)、エキセントリックシャフト、ステーショナリーギヤも再利用不可。こうなると、エンジンオーバーホールメニューによっては工賃込みで大台(100万円)を超える場合もあります。

また、レッカー代もかかりますし、長期入院となるので、突如のエンジンオーバーホール依頼の間ずっと代車を貸してくれるショップは少ないです。私みたいに8しかマイカーがなくて8を通勤に使っていると、車が手元にないと普段の生活で困ってしまいます。車が直る前に別の車両(原付や軽自動車など)の購入が必要となると、全損エンジンオーバーホール代＋別車両購入代が重くのしかかってきますので、そういう状況になってしまう前に手を打たなければと思っていました。

■全てはエイトリアンカップ2014Springの為に

最後はスピリット(精神)。2014年1月18日(土) に筑波サーキットで開催されるエイトリアンカップ2014Springに遠路はるばる参加を予定している友がいます。筑波サーキットで彼と走り合う事が出来るチャンスは、この機会が最初で最後。だったら、持てる力を全てつぎ込むのが礼儀でしょという事で、その前に私はエンジンオーバーホールして、NEWエンジンで彼と走り合うという選択を選びました。今シーズンは、エイトリアンカップ2014Springに全てをかけます！


↑本人のブログから写真をお借りしました
長くなりましたが、以上が今回私がエンジンオーバーホールを決意した理由となります。エンジンオーバーホールを検討している人の参考になればと思います。

2013年11月23日(土)、エンジンオーバーホールが終わり、納車となりました。

事の詳細につきましては、今後のブログで順を追って説明していきたいと思いますが、とりあえず今回はご報告まで。

ライーザ号の軌跡

【ライーザ号 1号機　RX-8 STD-5MT（チタニウムグレーメタリックII）】
・2003/07/19　納車（新車）
・2009/03/31　一時登録抹消（93,000km）

【ライーザ号 2号機　RX-8 MSV1（サンライトシルバーメタリック）】
・2009/06/14　納車（H16.2　28,000km）
・2013/11/23　エンジンオーバーホール完了（96,600km)

10万km間近のライーザ号 2号機ですが、オーナーの我儘にもうちょっと付き合ってもらいますよ。

・本日の慣らし：100km
・慣らしトータル：100 / 2,000km
・総走行距離：96,700km

RX-8が発売されてから10年半が経ちました。前期型(MC前)の車両はかなりお疲れなエンジンが多く、特にサーキット走行している車両はその傾向が顕著です。

RX-8は歴代のRE車と比べるとエンジンコンディションの劣化が体感しづらく、コンプレッションがかなり落ちて要エンジンオーバーホールの状態でもエンジンが普通に始動できてしまう事が多く、セルスターターを対策済みの強化品に交換している車両は特にそうです。

エンジンのコンプレッションの値がエンジン載せ替え/オーバーホールの目安となりますが、計測した数値が低くてもまだまだ走れる車両もありますので、絶対的な指標ではありません。それ故、エンジンブローしていなければエンジン載せ替え/オーバーホールするタイミングがちょっと掴み辛いのが現状です。前期型の車両はエンジン保証の期限が切れていますので、この先今乗っている8を長く乗り続けようとした場合、多額の出費が必要なエンジン載せ替え/オーバーホールは避けられません。

■エンジンオーバーホールの金額が明記されていない理由

エンジン載せ替え/オーバーホールで一番の心配材料はその費用。Dラーでリビルトエンジン載せ替えの場合は、エンジン脱着等の工賃込みで約65万円。ショップでリフレッシュエンジン載せ替え/エンジンオーバーホールとなるとメニューも金額も様々で、詳細が明記されていないケースがほとんどです。特にエンジンオーバーホールの場合は、どこまでパーツを交換するかをショップとオーナーが相談して決めるケースが多いのと、エンジン脱着/分解後に新たに交換しないといけないパーツが出てくる事がよくありますので、うちでエンジンオーバーホールするとこの金額と明記できないのも理由の一つです。

交換パーツも同様で、ローターハウジングとサイドハウジングは新品に交換してローターとエキセントリックシャフト(以下エキセン)は流用など大物パーツは書いてあるけど、それ以外の交換パーツは記載していないケースが多いです。

■要交換のエンジンパーツはどれ？

じゃあ、今乗っている8を長く乗り続ける為にエンジンオーバーホールした場合、最低限交換しないといけないパーツはどれか？その疑問をマツダの元Dラーマンに伝えまして、10年10万km走行した前期型の8の車両のエンジンをオーバーホールする際の交換部品推奨リストを作って頂きましたので、その内容をこちらに記載します(昔はDラーでもエンジンのオーバーホールを実施していたそうです)。

また、各部品の金額は年々上がっていますので、参考として5年半前の金額も合わせて記載します。5年半前の金額については、マツダ電子パーツカタログシステム「Mazda EPC2 CD版」のアプリを利用しました。同アプリのインストール・セットアップ・アップデート・使い方については、整備手帳に詳細をアップしました。

・Mazda EPC2のインストール方法
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/car/488014/2555798/note.aspx

・Mazda EPC2のバージョンアップ方法/使い方
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/car/488014/2555799/note.aspx

部 品 番 号	品　名	数	\ (H25.5)	\ (H20.1)	差額
1757-10-111	チューブラーダウエル	4	3,360	2,880	480
99541-01105	'O'リング	1	330	280	50
8051-27-236	リングギアーボルト	6	1,560	1,260	300
N826-11-D03	ニードルベアリング	1	1,150	990	160
1881-11-404A	オイルシール	1	240	190	50
N3H1-11-C00J	アペックスシール	6	20,940	18,240	2,700
N3H3-11-C04	アペックスシールスプリング	6	1,560	1,320	240
N3H3-11-C06	アペックスアウタースプリング	6	2,040	1,680	360
N3Z4-11-C10D	サイドシール	12	11,760	7,920	3,840
N3H1-11-C17B	サイドシールスプリング	12	3,840	3,120	720
N3H1-11-C20E	コーナーシール (Sランク)	12	7,080	6,120	960
N3H1-11-C2XC	コーナーシール (Lランク)
N3H1-11-C24B	コーナーシールスプリング	12	1,800	1,440	360
N3H1-11-C51	アンチブローバイリング	4	11,520	10,000	1,520
N3H1-11-C55A	リングスプリング	4	1,640	1,360	280
8574-13-253	'O'リング	6	960	780	180
N3H3-10-C00	フロントハウジング	1	32,300	25,500	6,800
N3H3-10-C50	リヤーハウジング	1	32,300	25,500	6,800
N3H1-10-B10C	ローターフロントハウジング	2	104,400	81,000	23,400
N3H3-10-D00A	インターメディエートハウジング	1	40,100	31,700	8,400
N3H1-14-600C	メタリングオイルポンプ	1	61,600	48,900	12,700
N3H1-14-660B	メタリングオイルチューブ	1	3,330	2,620	710
N3Z3-10-S50C	エンジンガスケットセット	1	11,400	10,200	1,200
N3Z1-10-S60A	'O'リングセット	1	23,900	21,000	2,900
パーツ代合計	（税別）		379,110	304,000	75,110
	（消費税 ５％）		398,066	319,200	78,866
	（消費税 ８％）		409,439

※エンジンオーバーホールのトータル金額は、上記の金額以外にエンジン脱着工賃・エンジンオーバーホール工賃・各種液体/オイル交換費用などが別途かかります。

■年々値上がりする純正パーツ

部品代だけで約40万円。5年半前の金額と比べるとどのパーツも値上がりしていて、部品代トータルでは8万円近くも高くなっています。ちなみに、FDのローターハウジングは、先月の値段改定で7,000円近くアップして8万円を超えたそうです(※1個の値段です)。今回の値段改定では、8のエンジン関連のパーツはほとんど据え置きだったみたいなので、来年の4月の改定では8のエンジン関連のパーツの値段が上がるという噂です。上記のパーツリストだとローターハウジング2個の値段が一番高いので、次の値段改定＆消費税が上がる来年の4月前にストックしておくというのも一つの手だと思います。

■エンジン主要パーツで交換すべきもの

各パーツを見ていきましょう。エンジンブローしていなければ、ローター2個とエキセンは再利用＆ローターハウジング2個は新品交換。これは、何処のショップのエンジンオーバーホールでも鉄板事項です。FDでは再利用する事が多かったサイドハウジングですが、8の前期型のエンジンはねじれ剛性が不足していて(後期型エンジンは対策済み)、その影響によるサイドハウジングへのダメージが無視できません。再利用できない事はないケースもありますが、「今乗っている8を長く乗り続ける」というスピリットでエンジンオーバーホールするなら、新品交換推奨部品です。サイドハウジングを新品にするかどうかでNEWエンジンの寿命が大きく変わってきますので、ここはケチる箇所ではありません。ちなみに、ローターハウジングも再利用すると寿命が大きく縮むので原則NGです。

サイドシールは純正品の型番と値段を書きましたが、性能を突き詰めたエンジンを作ろうとした場合、純正のサイドシールだと長さが足りません。その場合、佐藤商会のジャストサイドシール(12本セットで29,820円)やレボリューションのプロトスペックサイドシール(12本で63,000円)など長めのサイドシールを購入してカットして使うことになります。

■補機類の交換パーツは？

エンジン本体以外の補機類では、メタリングオイルポンプ(以下メタポン)の新品交換を推奨します。後期型のメタポンは対策されて機械式から電磁式になり大幅に変更されましたが、前期型のメタポンはトラブルが少なくなく、メタポンがメカニカル的に動作不良になっていてもエンジンチェックランプが点灯しない事があります。メタリングポンプは、エンジン内部にオイルを供給するパーツ。壊れてしまうと、エンジンにオイルが供給されずに油膜切れを起こし、その結果エンジンブローします。

某ショップでエンジンオーバーホールして間もないのにエンジンブローした車両が入庫してきて、調べて見るとメタポン故障が原因だったという事例を目の当たりにしました。エンジンオーバーホールした際にローターを新品に交換したっぽいのですが、エンジンブローでアペックスシールが飛んでローターに挟まって大きな傷→再利用不可＆エキセンも振れている可能性大でエンジン全損でした・・・。また、Dラーでリビルトエンジンに載せ替え、工場内で動作チェック中にエンジンブローしてしまい、調べて見たらメタポンが突然死していたという話も何件か聞いています。前期型はメタポンの突然死に注意。

■インジェクターにも注目

メタポン以外の補機類では、インジェクターをクリーニングに出す事を推奨します。カーボンスラッジなどがインジェクターに付着すると、噴射量低下によるパワーダウン・トルクダウン、スプレーパターン悪化による排気ガスの悪化、噴射量バラツキ増大、始動性悪化、燃費の悪化やアイドリング不安定を引き起こします。Dラーでリビルトエンジンに載せ替える場合は、メタポンを新品に交換＆インジェクターのクリーニングを一緒に行えばかなり安心です。

エンジンコンディションの悪化は、エンジン本体ではなく補機類が原因な事もあります。その場合、エンジンのみリフレッシュしても根治せず、直に調子が悪くなります。エンジンオーバーホールはどうしてもエンジン本体に気をとられてしまいがちですが、補機類も重要です。

■まとめ

以上がエンジンオーバーホール時に交換推奨パーツの話となります。このパーツは交換すべき、あのパーツは交換しなくてもいいなどいろいろな意見があると思いますが、今回の話はあくまで一例ですので、これが絶対ではありません。交換するパーツと値段がある程度わかれば、エンジンオーバーホール時はこれぐらいの金額が必要なんだなというのが見えてくると思います。

車は年数が経つにつれてオーナーがしっかりメンテナンスしないと確実に壊れます。エンジンブローさせてしまうと、自走不可・レッカー代・ローター/エキセン交換コースと更に高額な費用が発生してしまいますので、これからも8を長く乗り続けたいと強く思うのなら、エンジンブローする前に手を打ちましょう。

この記事は、U.S.P.M.FINAL乙について書いています。

11月10日(日)は、岐阜県の「ふれあいパーク緑の丘 Ｃ駐車場」で開催されたinumaru氏主催の「U.S.P.M.FINAL」にお手伝いとして参加させて頂きました。主催のinumaru氏とは8繋がりで、中部ナイトミーティングに顔を出してくれたり、去年私達が鈴鹿サーキットで開催したRSFに協力＆参加して頂いたりしています。

U.S.P.M.のイベントに足を運んだのが今回が初めて。当日はあいにくのお天気にもかかわらず、会場は200台オーバーの車が集まり、どの車両も完成度が高くて驚きました。参加した人だけがわかるあの独特の雰囲気を体験することができまして、確かにあれは写真では伝わらないなと思いました。

今回のU.S.P.M.FINALをもってU.S.P.M.は閉幕との事ですが、閉幕を惜しむ声をあちこちで耳にしました。イベント主催者の大変さは去年のRSFで身をもって体験しましたので、U.S.P.M.のイベントの主催を3年、他のイベントを含めると7年間もイベント主催をしているinumaru氏は本当すごくて、苦労も相当だと思います。

これだけ多くの台数が全国から集まり、U.S.P.M.FINALの閉会式ではスタッフから花束やトロフィーが贈られ、主催のirumaru氏は本当たくさんの人から慕われている事がよくわかった一日で、今回お手伝いという形ではありましたが参加できて本当に良かったです。今回が初U.S.P.M.だった私がこんな事書くのも恐縮ですが、inumaru氏本当お疲れ様でした。

P.S.今回撮影した写真をフォトギャラリーにアップしました。前日フル充電したはずのデジカメのバッテリーの残量があっという間になくなってしまったため、あまり撮影できませんでしたorz
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/car/488014/3744495/photo.aspx

先日の処刑台で、馬力：142.3PS　8,249rpm、トルク：15.6Kg/m　5,409rpmという無残な結果に終わったライーザ号。詳細はこちらのブログを参照。
https://minkara.carview.co.jp/userid/507493/blog/31553436/

アップしたダイナパックのグラフにて、トルクピーク後の急な落ち込みの部分を見てこれはおかしい、何かがライーザ号に起きているとと何人かに指摘されました。今回のパワーチェックで、なぜか8,249rpmしか回らなかったライーザ号(レブリミットは9,000rpm)、その原因が昨日わかりました。それは、

触媒崩壊！

ライーザ号のキャタライザー(MSV専用品)を外した際にカランコロンという音が。中を覗いて見ると、崩壊した触媒がラムネ瓶の中のビー玉のごとく前後に動いていました(汗　先日のパワーチェックでは、おそらく回した際に崩壊した触媒が奥に移動して栓をしてしまい、高回転まで回らずトルクが急激に落ち込んでしまったのではないかと思います。

ライーザ号のMSV専用キャタライザーは96,000km使用で一度も交換していません。今まで度重なるサーキット走行で酷使してきましたので、ここまで持てば十分だと思います。

触媒崩壊の他の写真は、フォトギャラリーを参照。