またまたこんな物を買ってみた♪
『オイルキャッチタンク～』
ただねえ、
これを付けるにあたって、まずは、
FITの『ブローバイガス還元装置』を理解しないとねえ。
最近の車の『ブローバイガス還元装置』は『クローズ式』が主流で、PCVバルブ（ワンウェイ）で制限したブローバイガスをインマニ負圧で積極的に吸い上げ、ヘッドカバー側からエアクリを通過したフレッシュエアーを取り入れ換気する様になってるんですねえ。
FITの『サービスマニュアル構造編』で確認♪
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概要としては、シリンダーブロック内を積極的に換気して
『ブローバイガスによるオイル劣化や、その他の弊害を少なくしよう～』って事ですねえ。
更に詳しく調べたかったので『ブローバイガス還元装置』の要であるPCVバルブを
新品パーツで取り寄せて、現物検証してみた♪（調べるなら新品パーツ！）
何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
流量を規制するオリフィス的な意味あいはありそう。
（『一定の圧になったら開く』とか特別な機能も無さそう。）
軽く息吹きかけるだけで一方通行で抜けます。 パーツを振ると『カタカタ』音が鳴る
本当に何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
アイドリング時でもブローバイガスをインマニが吸っているっぽい。
エンジンECUデータはブローバイガスも含めた、燃調データなんですねえ。
このPCVバルブ、ブローバイガスが多くなったと仮定して
強めに息を吹くと抵抗感バリバリ。
とても全てのブローバイガスがここから排出出来るとは思えません。
上の図のブローバイガスの流れはインマニが負圧時で、
スロットル全開でインマニ内が正圧に近くなったり、ブローバイ量が増えてくると
PCVバルブからだけじゃ排出しきれなくなり、今度はヘッドカバー側から排出すると推測。
つまり、ヘッドカバー側の通路は、『ブローバイガス』と『フレッシュエア』が
行ったり来たりする感じ。
FITの『サービスマニュアル構造編』では、
『高負荷高回転』のブローバイガスの流れの解説はありませんでしたが、
サーキット組のお友達のFITで、『エアクリボックス内にオイルが溜まってた』という話が数件あったので『私の妄想』と言う訳では無いと思います。
FITで『オイルキャッチタンク』を装着している人は、あまりいないけど、
いくつかのショップさんのデモカーでは、『オイルキャッチタンク』は定番♪
ほとんどのショップさんは、
下の図で言うところの、『ブリーザーパイプ』間にキャッチタンクを入れてるみたい。
『ヘッドカバー側からでるホース』と『エアクリ』の間。
低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収～なんだと思います。
一番簡素で、分かり安ですからねえ。
ただ、『低負荷低回転時』際、フレッシュエアは、キャッチタンクを通過してからヘッドカバーに入って行く事になるんですねえ。FITの『サービスマニュアル構造編』参照
キャッチタンクはブローバイガス中の（オイル＆スラッジ、カーボン）の分離。
多少逆流したって、オイルさえ分離出来ればOK！な感じなんでしょうねえ。
あとは、ファッション♪
でもねえ、
中には、オイルキャッチタンクのエアクリ側ホースを
大気解放して得意がってる？？？なショップもいましたけどね。（笑
ちょっと前までは『オイルキャッチタンク』付けるかどうか悩んでいたけど
最近やっと取付ける算段が纏まってきた。
低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収。
そしてブローバイガスとフレッシュエアを上手く整流させると言う算段♪
私のFITは『スーパーチャージャー』付きなので、インマニ圧力は負圧の時が少なく
逆に加圧される（PCVバルブが閉じちゃう）。
つまり、ブローバイガスをPCVバルブ（インマニ側）で上手く吸えてない様な気がして・・・。
そうなると、ヘッドカバー側から多く排出されているのではなかろうかと？
ブレーキのチェックバルブ（1ウェイバルブ）いろいろ♪
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ちょっと逝けそうな気がして来た♪
取付けるにあたって、クランクケース内の圧力変化を計測しデータ収集してみようかと。
クランクケース内が負圧なのか正圧なのか、新規で付けたホース＆パーツによる圧力変化はどうだとか、いろいろ調べてみたいと思います♪
考え無しに、ホースの取り回しやらを行うと、オイルシール部やガスケットに負担掛かって
オイル漏れや二次空気混入なんて事になるからねえ。
ここまで書いといて言うのも何だけど、
労力に見合った恩恵（体感）はおそらく皆無♪（笑
ああ、妄想って楽しい～♪
つづく・・・。
ブローバイガス♪
またまたこんな物を買ってみた♪
