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最近、暑くなってきたので、
AC（エアコン）を常時AUTOに。

なんだけど、結構パワー食われます・・・。
夜、涼しくなってから、ACオフで走ると、
その違いが、結構あるんですよねえ。
特に、低中速が顕著。

そこで、『エアコン添加剤』なる物を、
試してみましたが思ってた程の効果無し・・・。
エアコンの冷房効果は上がりましたが、パワーロス改善は、それ程でもなかった。

で、スパークプラグ『IRIWAY 8』が2万キロを超えたので、新品の『IRIWAY 8』に交換♪
過給器付いたので燃焼室内の『点火は過酷だろうなあ〜』と。
プラグ外してみて、確かに電極の角（カド）が取れていました。
NAの時は、『IRIWAY 8』4万キロ使ってもまだまだ行けそうだったのに〜。

（ちなみに、『IRIWAY』シリーズは、
長寿命プラグじゃないので、2万キロ交換が奨励になってます。）



『IRIWAY 8』の新品プラグで多少改善されたかに思いましたが、
まだまだプラシーボの域を出ていません。（笑

そして、以前からやろうやろうと思っていた点火系に手を出してみました！


まずは、『T.M.WORKS Inside Ignite REV』






『１回のスパーク時間をノーマル比1.8倍にすることで飛火力の向上と火炎核の生成を促し、エンジン性能をフルに発揮する事ができます。』との事。


確かに、取付けてから『エアコンON』で、パワーロス緩和が体感出来るレベル！
低速トルクが少し太くなった感じ♪　　勿論、劇的とまではいかないけどねえ。

それでも、体感出来るくらいなのは、ちょっと驚いた。

こうなると、同社の『Ignite VSD alpha16v 』と、
『Ignite VSD alpha CI』『Ignite MSI 』が気になってくるよねえ。

昔、全部導入していた白いGE6FITに乗っていた不良中年の人の話だと

『かなり体感出来るよ！』との事。

辛口コメントの多い彼が言っていたので間違いないでしょ。（笑


何か試してみたくなってきた。
でも、全部揃えると結構な金額になっちゃうんだよなあ〜。

プラグ交換はマメにするとしても、ゆっくり考えよう〜。











それから、こちらも以前からやろうと思っていた事♪

『サーキットコンバーター！』↓





意外だと思われるかもしれませんが、
私のFITのECUはノーマルです。

ええ、180kmでリミッター掛かります♪
何にも手を加えていない純正データのままのECUです！


なので、このまま単純に『サーキットコンバーター』付けると、
エンジンチェックランプ点きます、多分。

『サーキットコンバーター』は、排気温度のデータが欲しくて試験的に付けるだけです♪
完全に触媒レスした場合の排気温度と空燃比がどうなるか見たいのですよ〜。

と言うのもねえ、
排気温度が瞬間的とは言え900度超えるのはやっぱり気持ちの良い物ではないのですよ。
排気温度が上がる理由として、『点火時期が遅い』『空燃比が極端に薄い』
その他にも、『排気の抜けが悪い熱がこもる』等々。
他にも要因があるかもしれませんが、分かる範囲で試していないのは

今のところ『排気の抜けが悪い熱がこもる』だけ。

1次触媒って、熱籠りそうな形状してるからねえ。
三元触媒の性質上ある程度温度上げて化学反応促進させたいから仕方ないけど、
『過給器付けると厳しくなる』とか、そこら辺の確認したくてねえ。




データ取る為センサー付けられる様に『センサーボス』を溶接します。
もう穴開けちゃいました。てへっ♪　　　もう売れなくなった・・・。（笑





それから、一応『エンジンチェックランプ』の対策として、
こちらも試してみたいと思います。　　↓




O2センサーの『ヒートシンク』です。
グリッド製の専用ヒートシンク。

サーキットコンバーターに交換した人の話だと、チェックランプのエラーコードの内容は
『1次触媒の性能低下』って事らしいです。←聞いた話なので確証はありません。

この『グリッド製の専用ヒートシンク』で改善出来るとは思ってないけど、
燃料カットミス、失火等に発生する生ガスが
直接O2センサーに掛かる事が防げれば良いや程度。




この『グリッド製の専用ヒートシンク』中古品を安く手に入れたけど、
新品で買うと1万円します！
本来は、A/Fセンサーのヒートシンクで
880度以上の排気温度になる様なエンジンの為の物。
まあ、市販車エンジンには関係無いっちゃ〜関係ない代物。




金額だけで見ると高く感じますが、これを作る過程を想像すると
旋盤加工その他諸々自分で作ると考えると『頼まれたって1万じゃ、やりたくない』（笑



明日、ボス溶接加工に出します。
勿論外注〜。　↓



職人さん、お願いしま〜す。


奇麗に付きます様に♪

もうねえ、ダストが凄いのよ。

そりゃブレーキ強化してる訳だからダストぐらい『我慢しろよ！』って言われるかもしれませんが、お気に入りのホイールがダストまみれになるのは私的には由々しき問題。

だって、洗車して数十キロ走っただけでもう真っ黒。
そのまま放っとくとホイールに付いた汚れって落ちなくなるからねえ。
メタル系のダストだと錆びるとも言うし〜。


そこで今回は『エンドレスのSSM』と言う低ダストパッドに交換です♪
で、ついでにローターも新品に交換♪







でも、ローターは『エンドレス製』じゃなくて『ディクセル製』です。
『EK4　EG6用のビックローター』って奴です。
上記の車両にEK9純正キャリパーをコンバートする為の物らしいです。

寸法測ったら逝けそうな気がしたので思い切って発注〜！
1ヶ月以上待ちましたが、先日やっと届きました♪

商品説明に『4穴5穴兼用』何て書いてあったけど手元に届いた商品は、
画像の様に『PCD100の4穴のみ』になってました♪



キャリパー、ローターのセンター出し調整を覚悟していたのですが、
全くの無調整で、センターど真ん中！！　凄いラッキー♪
まあ、寸法だししてる時にある程度の予想はしてたけどめっちゃ嬉しい〜！



今回の『ディクセル製』ローターにしたのは、
『スリット無し』『スリット有り』という設定があったからです。

それに何より安かったし♪　（笑

4ポッドキャリパーでブレーキ強化しといて『スリット』入れないなんて
『4ポッドキャリパーにした意味ないじゃん！』って、
突っ込みは無しでお願いします。（笑
スリット入りの理由を知らない訳じゃありませんので〜。

まあ、所謂、『見た目重視？』的な。ストリート仕様なので大丈夫かなって。
純正に比べれば『制動力、コントロール性」が良くなっている事は間違いないですから♪

サーキット走行の時には、今まで入れていた『メタルパッド』と
『スリット入りローター』組んで行くつもりです。

『サーキットorストリート』と、TPOに合わせてローターとパッドはセットで
いつも交換してましたから、今までのスタイルと変わりないですねえ♪

今は、ブレーキに『当たり』を付けている真っ最中〜。
なので制動力は、まだ本領発揮出来てません。

現時点で、『エンドレス4ポッドキャリパーセット』に交換する前の
『純正ノーマルキャリパー+ディクセルMタイプ（低ダスト）パッド』組み合わせ時の
効き具合とコントロール性、フィーリングがかなり酷似してる・・・。

当りが出て、効きとフィーリングに差が出なかったらどうしょう・・・。
振り出しに戻った感バリバリ・・・。（苦笑


見た目良くなったから良いかあ♪　


・・・・・（遠い目）




ブレーキの当りが出たら、またレポします。多分。