オイルキャッチタンク取付けてから1週間、
数値をモニタリングしてましたが、
なかなか良い感じです！
良い感じと言っても数値的に異常がないだけで、
体感度は全くありません♪
だって、実質オイルキャッチタンクを
付けただけですから～。（笑
で、
折角『T-REV』を買ったのだから、『本来の使い方もやってみよ～！！』
と、言う事で、
『シリンダーブロック内の減圧！』を試してみたくなり、
その為にアップグレードパーツの『α』システムを別途購入～！
初めから『T-REVαのセットを買えば良いじゃん！』って言われそうですが、
出入り口のパイプ径を太くしたかったりオイルキャッチタンクもつけちゃったりと、
本来FITに取付ける方法とは明らかに違うので、
オイルタンクの1wayとして『T-REV』本体が使える確証がなかった為です。
まあ、失敗する要因はありませんでしたけど万が一もあるので。
換気流入用のM&Mフィラーキャップ側に単品『αシステム』を取付ければ、
『T-REVα』と理屈的には同じ減圧機能になるんですよねえ♪
要は、排出1wayの『T-REV本体』と、換気1way＆調整用の『αシステム』を、
出口と入り口で別けただけ。 ←単純でしょ♪
機能させるには更にいろいろな事をしなければなりません。
減圧調整とか、パイピングの為のパーツチョイスとか、いろいろ・・・。
FITのブレーキサーボ（倍力装置）ホースが程良いアールだったので一部を使用♪
『α』本体を自作ステーにクランプ。
モニタリング用の圧力センサーの取り出しは、
ヘッドカバーから出るブリーザーパイプへと変更。
これで、オイルキャッチタンクと『T-REVα』を機能させつつ
ある程度シリンダーブロック内も換気もさせようというもの♪
T-REV付きのビルトインキャッチタンクもありますが、
いろいろな事を考慮すると私のFITの場合、画像の様な配置になりました。
構造上、シリンダーブロック内を減圧し過ぎると、
オイルポンプがオイルを吸い上げ難くなりますし、
エンジンオイルにエアが混入しやすくなります。
（真空状態で、水が常温沸騰する理屈）←ちょっと大げさな表現ですが。
シール類や、パッキン類からシリンダーブロック外部のエア流入等々、
何でも、やり過ぎはダメよと言う事。
『T-REVα』の販売元である『寺本商会』さんのHPで
減圧値のサンプル値として公表してたのを参考にしてみました。
ストリート仕様で『-10hPa前後』（-0.10hkPa）
レース仕様で『-15～-20hPa』（-0.15~-0.20khPa）との事。
上記は2輪車のデータなので、４輪車に当て嵌まるかは分かりません。
なので、これを基準としていろいろ試してみたいと思います♪
まずは『α』システムの単体測定から。
測定工具を使って実測！ ↓自前のマイティーバック♪
以前、何かをしようとして買ったけど結局使わず眠っていたもの。
ここにきて活躍の場が来るとは。買っといて良かった・・・。（笑
マイティーバック、今後はいっぱい活躍してくれるでしょ♪
何を計測するかと言うと、『α』システムのバルブが機能（外気導入）する数値を計測。
でも、あまりにも小さい数値なので正確には計れませんでした・・・。
それでも大まかな確認はとれたので、そこからストリート仕様（-10hPa）になる様、
実際に走って全域のログを取って『α』システムを調整して行きたいと思います♪
『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』でシリンダーブロックの内圧をモニタリング＆
ログ録りしながら最大値を-10hPa以内になる様に調整。
凄ぇ～凄ぇ～、ホントに負圧になってるよシリンダーブロック内！
今までは、ほぼ『大気圧』で大きな数値的変動が無かっただけにちょっと感動。（笑
この『α』システム、開弁圧調整と言うよりも
『オリフィス（流量）』調整的なイメージです。
単品にホース繋げて息吸ってみると、かなりな抵抗になります。
『吸って、吸って、吸って、・・・』の様な動作だと外気を吸う事が出来ますが、
『吸って～～～～～～～～～～～～』の様な動作だと殆ど吸えません。
ブローバイガスは脈動波に近いので良いのかな？ 解んないけど。
これだとシリンダーブロック内のベンチレーション『換気』は
あまり期待出来ないかも・・・。
そもそも、シリンダーブロック内を負圧にする訳だから
十分な換気が出来ないって事だよねえ。
エンジンオイルの劣化は早そうだあ・・・。
と、まあ、ネガティブな話は置いといて、
早速、試乗インプレッショ～～ン♪
一番はじめに感じたのは、
確かにエンジンブレーキ効かなくなった、ブレーキはやっといた方が良いねえ。
アイドリングの振動が減った！これはプラシーボじゃないと思う！
アイドリング時のシリンダーブロック内圧は『約-0.04hkPa』
この『αシステム』の一番効果があった領域は低中負荷域♪
高回転高負荷域は、あまり体感出来なかったです。
アクセル開度15％前後でクルージングするくらいが
一番シリンダーブロックの内圧が負圧になります。
約-0.10hkPaになる事を、『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』で確認。
この領域の滑らかさと、踏み足した時の加速感はなかなかのもの！
するする前に出るのが体感出来ます！こりゃホントに燃費が伸びそうだ♪
特に一般道で多用するであろう領域。
低中回転域のトルクアップはかなり体感出来ました！！←プラシーボじゃない！
高回転高負荷時（アクセル全開）は過給圧が掛かると
シリンダーブロック内圧は0から正圧側に若干振れるので
『T-REVα』の恩恵はあまり受けられないのかも・・・。
付ける前と比べると下がるどころか、瞬間的にだけど正圧方向に高くなった・・・。
『 0.04hkpa → 0.09hkpa 』
『T-REV』自体が抵抗になるのかしら？
ここら辺は、パイプのレイアウトやパイプ径で何とか出来るのかなあ～？
一応、出来るだけ抵抗にならない様に『T-REV』の口を16mmにしたんだけど。
いろいろ探りを入れて行こう♪
エンブレ時（インマニ圧が一番の負圧域）はPCVバルブが
圧力＆流量調整してしまうので、『0～ -0.02hkpa』程しかなりません。
『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』で確認。
ちなみに、エンジン始動する前の『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』は、こう↓
エンジン始動前のBLITZのブーストセンサーの値。
純正のマップセンサー（吸気圧力センサー）と違うから、やっぱり単体誤差かなあ。
で、ちなみにエンジン始動直後の『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』は、こう↓
一気に負圧側に振れて行きます♪なかなかモニター観てると楽しいねえ。
（観ているのは、暖気中の停車中〜の時ね）
いろいろモニタリング（ログ録り確認）してみて
実走行でも数値的な観点から見ても、
やはり美味しいのは低中負荷回転域。
人によっては費用対効果で『割に合わない』と感じる人がいるかもしれませんが
私的には全然有りです。
オイルキャッチタンクを付けてるし、スーチャー付いてるしでイレギュラー過ぎて
参考になるかは分かりませんが、体感的には『プラシーボ』の域は超えてます！
燃費が伸びて『経済的♪』なんて感じるかもしれませんが、
オイルの寿命は間違いなく短くなるのでトータルで考えたらどうなんでしょ？
私的には、それでも有りですけどねえ♪
車を運転する事に、
喜びを感じる人ならばお薦めです！
経済的、手段、足代わり、道具的な車の使い方の人には
お薦めしません。
何事にも、メリット＆デメリットがありますから～。
しかし、みんカラで『T-REV』で検索掛けるとホンダ車の装着率高いねえ！
仕事が落ち着いたら、
レース仕様の『-15 ～ -20kPa』（-0.15 〜 -0.20khPa）も減圧調整して体感してみようかな♪
折角なんで、とことん楽しいでみよ〜〜♪
オイルキャッチタンク取付けてから1週間、
オイルキャッチタンク～♪
