hiromenのブログ一覧

今までのHKS足も悪くはなかったんだけど、
フロントもピロアッパーマウントにしたかったので
シルクロードのフロント足に変えてみた。
（シルクロードにしないとピロアッパーマウントを活かせない）


ついでに小細工いろいろ♪

フロントスプリングをスイフトの8インチ8kgに変更。





ピロアッパーマウントを付けると1インチ車高が上がってしまい
『8インチ8kg』をシルクロードに取り付けると十分な車高調整幅を確保出来なかったので
スプリングアッパーシートをテイン製パルサー用の物を加工して取り付けてみた。

テイン製パルサー用改により、今までより1インチ長い自由長のスプリングが組めました♪
　　↓





↓下のは今までのアッパーシートで組んでいた画像。　
　　　スプリングはハイパコ7インチ8kg






欲を言えば、アッパーシートもピロボール仕様にしたかったけど、以前、ピロアッパーマウントを付けるためにショックのロッドトップを2cmほどカットしてしまったので掛りが浅く出来ませんでした。







なので、ID65のサイズに合うスラストベアリング用のワッシャーとテフロンシートを上下にかましてみた。
上下に入れるとテンションかけてもそこそこカラ回ってくれます♪
ホントは、パーチェガ欲しい・・・。








このピロアッパーマウント、穴位置を変えることでキャンバーが調整できるタイプです。
私のFITの場合、ショックブラケット側も長穴加工済み＆モンローキャンバーボルト上下で
7度以上ネガキャンになります。街乗りなんで実際は-2度程しかつけてませんけどねえ。
（最近サーキットはほとんど走れていないけど、走行会の時は6度くらいネガ）






折角、調整式ピロアッパーマウント付けているのに『ネガキャン2度』しか付いてないから、キングピン傾斜角だけはMAX♪






それとフロントトップ直付タワーバーも付いた。





ただ、取り付けのボルトが5mm6本なのでトルク管理が怖い・・・
トルクレンチで締めていますが、1か所やってしまった・・・。ううっ・・・。





画像の1本だけスタッドボルトになっているのがそれです。
正確には、スタッドボルトじゃなく下側から長めのボルト入れて上をナットでとめています。
簡単に言うとボルトナットで取り付けです。
この対処がどうしても出来ないか所があるので、そこをなめたらアウトです。
今後の脱着でそうならないことを祈ります。




いろいろなものの相乗効果で、ステアリングが重くなった・・・。
ステアリングにはかなりストレスになっていると思われます。
それと
アクセルワークに対して加減速が機敏になった。
言い方変えると、前後荷重移動のタイムラグが減った！

以前フロントのみがピロアッパーマウントだった時には感じられなかった事。
やっぱり前後揃えてやると全然違うんだねえ！






これでエンジン＆ミッションを強化マウントで固めたらどうなるんだろか？・・・。


今度天気の良い日にでも、ワインディング流しに行ってみます。
そういえばタイヤそろそろ替えないと。　　溝がもうない・・・。

最近、リアスプリングを交換しました。

今回使用するスプリングは

『MAQSスプリング』
ID65 6インチ 6kg

今まで使用していたスプリングは、HKS 5インチ（120mm） 5kg。

悪くはなかったけど、線間密着と最大許容荷重に不安を感じていました。






『MAQSスプリング』
純国産をうたう新品でも安価なスプリング♩

評判は悪くなかったので試しに購入！




5kg⇨6kgになるので乗り心地がどうなるかと思いましたが、
レングス（自由長）が5インチから6インチになったこともあり、
乗り心地と突き上げ感は悪くない！！

てか、ラルグスのリアショックとの相性はこちらの方が良いかも！
もともとラルグスのリアは吊るしのスプリングレートは6kgだからかな？


FIT GE8 5MTの後軸重は片側約190kg（車検証参照）
リアスプリングに求められる最大許容荷重は190x2.5=475
最低でも475kg。
なんで2.5倍なのかは解らないけど単純計算で2.5倍らしい。
その他に車両の重心位置やアームのレバー比等、細かい計算があるみたいだけど
単純に2.5倍で計算。⇦　あくまでも目安。



今回使用する『MAQSスプリング』ID65 6インチ 6kg
最大許容荷重は563kg





街乗りで5人乗車で普通に走る分には底付き等は、問題なかったです。
（今の車高は最低地上高10cmくらい）
人乗せて無茶しないしねえ。


まだ、そんなに走り込んでないけどさらに良くなった感じ。
リアがピロアッパーマウントでラルグスリアショックのロアブッシュが
ウレタンという事もあってかなりダイレクト感があります。
さらにアクティブスプリングリテーナも相まってアクセルオンで良い感じに曲がってくれます！
LSDの効果もあると思いますがコーナーを見るとついついアクセルを踏む足が・・・。

これでGKの様にリアのキャンバー、トーが弄れるともっともっと面白くなるのになあ～。


今の脚は、フロント HKS Hipermax s compact 　ID65 250mm-6kg （HKSの吊るし）



リア ラルグスショック+ MAQSスプリング ID65 152mm-6kg
+ 　J,s アクティブスプリングリテーナ　+　M&M ピロアッパーマウント です♩




今後はフロントの脚を、ショックはシルクロードでバネレート8kgか9kg
& トライフォース製ピロアッパーマウント＆ タワーバーに変更予定。

前後トップがピロマウント&タワーバー付きになったらどうなるか楽しみ♩

7か月ぶりの更新♪


いろいろあって延び延びになっていた『スプリングリテーナ』、
やっと取り付ける事が出来ました♪


この『スプリングリテーナ』を取り付けるにあたり、
足周りは『1から見直しになるかな？』と思ってました。





と言うのもねえ、
手持ちので『ID65の低バネレートで自由長の短いバネ』が無い・・・。

試しに手持ちの『ハイパコ製5.4kg-7インチ』を組んでみたら、
車高が3cm弱上がってしまった・・・。






こうなると6インチ、もしくは5インチのバネでないと車高調整幅を確保できない。
レングス（自由長）が短くなるからそれに合わせて
最大許容荷重を考慮してバネレートを高くしなければなりません。

バネレート、6インチなら最低でも5kgくらいにしないとダメそう・・・。
5インチするなら、6kgが最低ライン・・・。最大許容荷重を重視した場合。

そうするとリアのリバウンドストロークが今よりさらに短くなります。

最大許容荷重を無視して柔らかいバネ入れたら、ヘルパースプリング入れないと
ショックのバンプラバーが当たるより先にスプリングの線密着が起きそうです。




これは最近入手したオクで見つけた『HKS製 FIT用 5インチ5kg』スプリング。
レングス120mm






一応、『FIT、インサイト用』となっている『ショップオリジナル』のOEM品。
このスプリングの『最大許容荷重』は分からないけど、
他社メーカーの最大許容荷重データと比べると、これで熱い走りは厳しそうだあ・・・。



とりあえず今は、
スプリングリテーナの作動確認用として頑張ってもらいます。


低バネレートでも、5インチじゃ乗り心地に期待はできないだろうなあ。
それに、バランスを考えてフロントも8kgくらいにしないとダメかなあ～。

それに走行会用の高バネレートで短いバネも用意しなくちゃ・・・。



スプリングリテーナを活用しようとすると、
やっぱり足周りは『1から見直し』になるのかな。



うだうだ考えても始まらないので、フロントは『HKS製 S-Compact』吊るしのままに、
リテーナーと『HKS製 FIT用 5インチ5kg』スプリング組んで走行テスト。





すると、

悪くない！
てか、良い感じ！！

不快な突き上げ感が少ない！

最近変えたラルグスのリアショックとの相性も悪くない！！

8インチから5インチと、かなりレングスが短くなって
バネレートも4kgから5kgにアップしたにも関わらず。



リヤの路面追従性が格段に上がったのを実感！！

『まるでFRの様なコーナリング』の謳い文句は、あながち嘘じゃないかも。


リアが素直に沈み込んでくれるので
コーナリングが実に気持ち良い〜♪


今まではスプリングが本来の仕事が出来てなかったんだねえ。
もう少しバネレート上げてみても良いぐらい！

これでGE-FIT特有の唐突なオーバーステアが緩和されるかな。

街乗りでは無理出来ないから、サーキット走りに行きたくなってきたよ！



前後のバネレートのバランスを考えると、
現状F6kg R5kgだからフィーリング悪くなるかなと思ったけど、今の方がむしろ良い感じ。

試しに購入した『HKS製 FIT用 5インチ5kg』スプリング、
レングス短すぎたかも・・・。車高、下がりすぎ・・・。




でも、いろいろ見えてきた！





とりあえず、自分の中で基準ができたので、
フロントはそのままに、リアのバネをいろいろ変えて遊んでみよう♪

手持ちの使わなくなったバネ、オクにでも出すかなあ。
ハイパコ、スイフト合計で5セットくらいあるから、バネ購入の資金にはなるでしょ。


次は、『6インチ5kg』か『5インチ8kg』


リアの車高、これで全上げ。

先日、やっとオイル交換しました。


ここ暫くは涼しくて良いのですが、
作業場は、実家の駐車場、青空駐車。
天気が悪いので作業は出来ません。







で、
先週の土曜日、曇りだったので『オイル交換だけでも』と作業開始。
案の定、オイル抜いた直後に雨・・・。（苦笑

まあ、小雨だったんでそのまま作業は続行。
今回は、フィルター換えずにオイル交換のみ。

基本、フィルターはオイル交換2回に1回と言われてるけど、
その理由は、新品フィルターは目が粗く適度に目詰まりしてくる頃が
『濾過の能力最大になるから』らしいです。

古いオイルが多少残ってしまうのが気持ち悪いけど、
ここ最近は同じオイルを連続で使っているし（違うオイルが混ざる事の無い）、
街乗りで極端なシビアコンディションでないから今回はフィルター交換はパス。

私のオイル交換サイクルは約1万キロ。
大体その頃には、オイルが600ml程消費されてます。
レベルスティックの真ん中くらい。
継ぎ足しても良いのですが、交換時期に重なるので継ぎ足す事はありません。






NAの時は、『0w-20』のオイルで1万キロ以上走ってもオイル消費はありませんでしたが、
過給器付きだと『10w-40』でもオイル減ります。
交換サイクルが3000～5000kmな時だとオイル消費量を知る前の交換になります。
多分、一緒に燃えてるんだと思います。『20w-50』でも良いかな？と思いましたが
流石に、奨励が5w-20のエンジンに『20w-50』はちょっと硬すぎる気がするし。

このオイル消費が、正常かどうかはもう少し様子見です。
オイルキャッチタンクに、オイルは全然溜まってませんから、
ブローバイ消費ではありません。多少のミストで一緒に燃えているとは思いますが、
このくらいのオイル消費なら気にする事は無いでしょう。多分。






今から50年以上昔の旧車（自分より年上な外車）に乗っていた頃は、
オイル消費は当たり前の用に、継ぎ足して乗ってました。
オイル交換サイクルも3000キロ毎、その間に1L以上は継ぎ足していたと思います。
しかも、オイル量が7L以上でしたから車両維持費が大変だった・・・。（苦笑



1万キロ以上走ってたから、やっとオイル交換出来たのでちょっとホッとしてます。
距離の割にヘタった感じは無かったけど気分的に交換したかっただけです〜。
『BILLION 10w-40 エンジンオイル』ロングライフでなかなか良いです！！








で、オイル交換をしながらフロント足周り＆エンジンルーム内の簡易点検している時に
見付けてしまった不具合箇所・・・。

スーチャーのトラクションオイルを貯めているオイルタンクの取付けステーが千切れてた・・・。





エンジンシェイクの振動に因るものだろうと思います。
アクセルON、OFFでエンジン前後にかなり動きますからねえ。

辛うじて、皮1枚繋がっていましたが、もうグラグラでした。
トラクションオイルのレベルを見ようとしてオイルタンクに手をかけた瞬間、脱落・・・。

危なかったです。気付かなかったら大変な事になってました。
上下でオイルホースが繋がっているので地面に落下する事はありませんが、
加減速でエンジンがスイングした際、電動ファンとミッションケースにガンガン当てって
損傷なんて事になってたかも・・・。まあ、異音として教えてくれるので、
大事には至らなかったかもしれませんが、出先で修理はやっぱり嫌ですからねえ。

それにしても、1ヶ月前に見た時は何ともなかったのに。

新規のホースバンドを買ってきて元からあるＬ字ステーにクランプしようと思いましたが、
自転車で往復可能な近場では入手出来なかったので、応急処置程度しか出来ませんでした。
応急と言っても、何か前よりしっかり固定されてる気が・・・。（笑

既存のホースバンド1本（左側）が心許なかったので
万が一の為にタイラップで脱落防止策をしておきました。





振動を考えると何処かに逃がしを入れておいた方が良いのかしら。
新しいホースバンドが手に入ったら、ゴム帯でも下に入れてみようかな。
ここも今後の点検項目に入れておこう♪

とりあえず、事前に対処出来て良かったです。やっぱり点検は大事だねえ。

ブローバイホースが変色しまくりで
汚くなってきたからホース交換♪
ホントは『ガソリン対応』のホースにした方が良いのだけど、高くて・・・。

常にガソリンとオイルが液体として接触している訳ではないので暫くは様子見。



外したホースを確認してみたけど、
半年使用したホースは変色だけで、ホースとしての機能はまだまだ行けそうだった。


で、


ついでにパージコントロールSOL.V.とキャニスタータンクを繋ぐホースの間に
1wayのチェックバルブを入れてみた。　（理由は後ほど。






結果、凄ぇ～低負荷時のブーストの立ち上がりが早くなった！！
下からトルクもりもり！　過給圧逃げてたんだねえ～・・・・・。
注）インマニ内の圧力差なので、逃げていたわけではない。


『SJCAM SJ4000 Wi-Fiモデル』ウェアラブルカメラ買ってから
暇みては、いろいろとモニター画面を録画してたんだけど、
先日、ホンダ自己診断ソフトを開いて実走行したログ動画を調べたいたら
『低負荷～中負荷時』にパージコントロールバルブが結構開いている事に気が付いた。
デューティー制御で30％以上の数値だった。







気になって、FITの『サービスマニュアル構造編』の整備書で
概要を確認しながら現車確認してみたら、
キャニスタータンクから過給圧逃げてたみたい・・・。
注）　インマニ内の圧力差なので、逃げていたわけではない。


『燃料蒸発ガス排出抑止装置』↓









元々FITはNA、キャニスタータンクには通常、負圧で
大気圧以上の圧力は掛かりません。
過給圧（インマニ圧）が掛かる訳じゃないからそんな対処してないのは当たり前。

実際にパージコントロールSOL.V.のホース外して、
キャニスタータンク側に息吹きかけてみたらエアーが通通～。（笑
つまり『パージコントロールSOL.V』作動している時、
ここから過給圧が逃げまくりだったみたい。
注）　インマニ内の圧力差なので、正確には逃げていたわけではない。





で、ホース間に1wayのチェックバルブを入れてみた訳ですよ。
燃料蒸発ガス排出抑止装置の機能は変わりません。
一方通行にしただけで、機能的にも法規的にも問題無し♪　多分・・・。

2ウェイバルブとか、フィラーキャップのバルブ、キャニスターの大気解放とか、
セーフティーが何重にもなっているから多分大丈夫。多分。







結果、凄ぇ～低中負荷時のブーストの立ち上がりが早くなった！！
下からトルクもりもり！　

今まではスロットル開度約30％で負圧域、正圧0行くか行かないかのインマニ圧が
+0.1hkpaに達していた！　ログで確認♪

明らかにトルクアップな低中負荷域！！

走り始めてすぐに体感！！自分でも驚いた！？　（笑
燃調もう一回見直した方が良いかもねえ。
だってこの域の『排気温度』が100度以上あがった！

ちなみにノーマルFITのここに1wayバルブ入れても全然意味がないので
勘違いしないで下さいねえ。


こうなると『EGRバルブ』も塞ぎたくなってきちゃう。






HDS診断機のレスポンスが悪い所為かもしれませんがEGRバルブも微妙な時に開いてる時が
ままあるんですよねえ。特に軽く加速中の時とか・・・。

今度、データだけでも録っておこうかなあ。
確認だけでもしておきたいです〜。