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これも以前からやりたかった事♪

『カムコン！』

VTECの作動ポイントを
任意で変えられるユニットです♪



こちらも、『パワーエンタープライズ　』さんの、HONDA車用のカムコン♪
FITで付けてる人はあまり見ないけど、どうなるかめちゃめちゃ楽しみです！
中古で￥3000-♪のを、Get　！



いろりろなShopさんが、『FITのECU解析』した結論が、
『VTEC作動ポイントは、純正が一番効率が良い！』
なのですが、

ホントにそうなのか試してみたかったんですよ。
スーチャー付いてるし。



P-MAPサブコンでも『VTECスプールバルブ』を外部機として認識させれば
『VTEC』作動タイミングのコントロールは出来ますが配線作業が大変手間。












この『カムコン』、
『VTECスプールバルブ』配線の途中に割り込ませるだけでとっても簡単。
その他、ユニットにはECUの回転信号線とIG電源とアース線を繋ぎます。









折角なので、VTEC作動時にパイロットランプを点滅するように配線してみた♪











本体のLEDが『VTEC作動時』に点灯するらしいのですが分かりずらい。
常にVTECを作動させる様な走りをしている訳ではないので、
このランプ（バルブ）は単なるカムコンの作動確認用です。
ちなみに、『カムコン』本体をOFFにした時でも、VTECが作動した際には
パイロットランプが点滅する様にしています。



このカムコン、VTEC作動ポイントを変えるだけじゃなく
エアフロ線を繋げれば燃調も微調整出来るみたいですが、
配線して『カムコン』で燃調コントロール出来たとしても、
GE-FITの純正ECUは変に頭良いから、『アクセル全開以外』は
空燃比補正で無い事にされちゃうんですけどね。　　　←　サブコンでいろいろやってみた。











この『純正ECUの空燃比補正』、
悪い事ばかりじゃなくて、ある程度（社外のエアクリとかマフラーとか）の事なら、
目標空燃比になる様、純正ECUが勝手に調整してくれます♪


なので、カムコンの燃調補正が活きてくるのは主に、
『アクセル全開！オープン制御』の時！




イメージ画像です♪



NAでも、『カムコン』付ければ、オープン制御時の燃調を弄れる！

そう考えれば、サブコン無しでカムコン単体だけでも意外に有りかも！



私のFITの場合は、『サブコンP-MAP』と『AFRキャリブレータ』で全域燃調弄れるので、
カムコンのエアフロ配線は繋げてません。
（P-MAPサブコンでは、燃調弄るのに吸気圧力センサーに配線を割り込ませてます。）





AFRキャリブレータ　↑





VTEC制御は『水温、エンジン回転数、スロットル開度、車速、エンジン負荷（エアフロー、吸気圧力）』の情報を元に指令を出してるからVTECスプールバルブを単独で『コントロールするのって大丈夫なのかしら？』って不安もあります。













実際、『BLITZのタッチ・ブレイン』でECUのログ録りして確認してみると
VTECが作動する際、一瞬スロットルが少し閉じ点火時期も瞬間遅くなる。
作動時には、微妙な事してるのねえ。














エンジンが暖まってない状態でアクセル全開はしたくないので、
水温が低い時のVTEC作動の確認はとってません。


まあ、水温、油温はしっかり暖めてからS/W入れれば良いかな？
なんて単純に考えてます。カムコンの取説にもそう書いてあるし。
そう簡単には壊れないでしょエンジン。　


で、取付けが出来たので早速試乗＆設定作業♪

とりあえず、
ノーマルの5500rpmの作動ポイントから大きく外れるのは問題多そうなので、
4800rpm位からスタートです。




体感的には、ん～よく解らん・・・。
VTEC作動時に『パイロットランプ』が点滅するので、VTECに入った瞬間、
『おっ！速くなったか！』と視覚から来るプラシーボ感があります。（笑












出来るだけ同じ条件で走り、『カムコン On ,OFF』の違いを
『BLITZのタッチ・ブレイン』で、パワーとトルク値のログ録りしながら
数値的なところで確証をとりたいと思います。





良い所を見つけるのに時間が掛かりそうですけど、いろいろ遊べて楽しいです♪

サブコンでもっと安全で楽しく遊ぶ為に新兵器導入～♪

それがこれ！

『SJCAM SJ4000 Wi-Fiモデル』
ウェアラブルカメラ～！

ドラレコとしても使えるし持っておいて損は無いかと。






本当は『GoPro』が欲しかったけど、お試しで買うには高過ぎて・・・。

でもこのモデル、
アダプターやらいろいろ入っていて1.5万♪
一通り使ってみたけれど、私がやりたかった事に十分に応えてくれてます！








『GoPro』のパクリ商品って言われてるみたいですけど、
安くて人気があるからか、更にこれの偽物（激安）があるみたい・・・。

その偽物が粗悪品らしいです。

幸い私のはSJCAM製の本物でした。（安かったからちょっと心配だった）





『Wi-Fiモデル』なので、手持ちのスマホ＆iPadで遠隔操作出来ます♪
と言っても、電源オン＆オフ、録画オン＆オフくらい。
ズーム機能が使えないので遠隔操作機能としてはちょっと微妙・・・。

動画再生、画像再生がスマホ＆iPad上で確認出来るので、
そう言う使い方を必要とする人には重宝するかも。

初めは面白がってWi-Fi機能使っていたけど、今は全然使ってない・・・。
遠隔操作が必要になる様な機会があんまり無い・・・。

まあ、こういうのは使ってみないと分かりませんからねえ。


で、早速『サブコンP-MAP』とノートPCを接続して通信。







『SJCAM SJ4000 Wi-Fiモデル』ウェアラブルカメラで何をするかと言うと、

モニター画面と『BRITZのタッチ・ブレイン』をSJ4000カメラで録画すると言う事♪










録画した動画をスロー再生で見ながら、
実際に『サブコンP-MAP上の』どのマスを読んでいるのかを確認。
アクセルの踏み方（負荷）でどの様な軌跡（マップトレース）になるかとか、
『BRITZのタッチ・ブレイン』経由のログデータでは無く、
P-MAPのテーブルマスを直接確認出来ます♪

補完として『BRITZのタッチ・ブレイン』と照らし合わせて、いろいろモニタリング。
てか『BRITZのタッチ・ブレイン』が無いと、
速度、負荷（スロットル開度）、点火時期、空燃比が分かりません。

PCモニター画面と『BRITZのタッチ・ブレイン』を、
同時に１つの画面で確認する為のSJ4000カメラなんです♪








↑　違いを確認する為の暫定的なお試し数値なので、めちゃめちゃになってます。（注


その他にも、ホンダ自己診断ソフトを起動していろいろな介在してくる補正機能も
録画動画で確認してみた。







残念な事にOBD2カプラーは『ホンダ自己診断機のハードウェア』が接続されているので
『BRITZのタッチ・ブレイン』の接続はしてません。
注）　OBD2の並列接続は、同時に複数器との相互通信は出来ないので機能しません。
片方の機器が、電源取り出し程度のOBD2並列接続なら大丈夫みたいです。



『ホンダ自己診断機のハードウェア』の処理速度（レスポンス）が悪いのか、
1テンポ遅れた表示になるのでおおよその目安程度の確認しか取れません。
もともと自己診断機でセッティングツールじゃありませんから仕方ありませんねえ。

とは言え、ノックリタードとEGRリフト、パージコントロールの制御の確認も
動画である程度の数値確認出来たので全然OK～♪
録画しなければ、自分一人で走りながらモニター上の数値確認なんて
危なくて出来ませんからねえ。

あとは、録画動画を元に、
実際の『点火時期マップ』と『燃調補正マップ』、『空燃比補正マップ』それぞれを
１つの表にまとめてA/F値と点火時期の数値を記載した手作りマップでも作ろうかな。
こういうの細かいの作るの嫌いじゃない。（笑












もっと効率的でスマートなやり方があったかもしれませんが、
思い当たるのがこれしかありませんでした。あまり頭良い方じゃないので。（苦笑


準備万端！






さあ～、いっぱい走ってデータ収集！
こういうのって楽しいよねえ♪

でも、その前に仕事・・・。

点火時期をサブコン（P-MAP）で変更している訳ですが、
『純正ECU点火信号』→『サブコンP-MAP改竄点火信号』→スパークプラグ点火！

上記が、一連の流れになります。

純正ECUが最終的に出した点火時期信号（ノックリタードも含む）に対して、
P-MAPが上乗せ信号『進角or遅角』を加算しているので、
『リタードされた純正ECU点火信号』にも『サブコンP-MAP改竄点火信号』が
追加されて『更に遅角されている？』

配線がそうなってるから当たり前か。



『純正ECUのリタード遅角20°』に更に『サブコンP-MAP改竄点火信号の遅角10°』が加算されてトータルで30°近いく遅角・・・。（苦笑




こうなると、『サブコンP-MAP』で点火時期調整するには、



1つは、
純正ECUが『ノック・リタード』しない様に『P-MAP』側で、
とことんその領域を遅角させる。


もう1つは、
純正ECUの『ノック・リタード』有りきで、『リタード』した際は、
遅角しすぎない様に『P-MAP』側で『進角』させてあげる。



後者はやっぱり怖いから、前者になるのかな・・・。（苦笑




マジで『フルコン』欲しくなってきたよ・・・。（苦笑
でもフルコンがあったとしても、電子スロットルの『スロットル・マップ』制作や、
『他のユニットとの相互通信』、『イモビライザー』の問題等々いろいろあって、
とても、ちょいカジリ程度の素人には手におえません・・・。

てか、サブコンも持て余してますけどねえ。（苦笑



とりあえず、　
『サブコンP-MAP』で出来る事を最大限がんばろう！
　　　　　　　　　↑　　　　　　　　
いつも、ここに落ち着くんだよなあ～。（苦笑



1回、スーチャー外して（NAに戻して）、
ノーマルに近い状態での純正ECUデータをとことん調べてみようかしら。



エンジンノーマルだけど、『サブコンP-MAP』と『AFRキャリブレータ』だけのセッティングで、どこまで体感出来るかもやってみようかなあ〜。

今回は大人の事情でモニター画面の画像なし♪




最近ねえ、ECUの制御がどんな感じか『自己診断ソフト』で確認中。
『OBD2』カプラーからECUのデータを抽出♪



『OBD2』の二股分岐同時使用（相互通信）は出来ないので『自己診断機接続』の為に、
『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』には、この時だけお休みしてもらいます。




見る項目は主に、
『EGRとノックリタード制御』がどんな条件でどう制御するかをモニタリング。

友人に運転してもらい、ノートPC画面と睨めっこ♪
いろいろな負荷で走ってもらいその隣でモニタリング！



『EGR』
EGRバルブのリフト量の数値で制御を確認。
全負荷＆アイドリング時はEGRバルブリフト0mm。






一番EGR制御していたのは、アクセル開度一定のパーシャルの時。








その他にも、エンジンブレーキ時（アクセル全閉）、
アクセル急全閉時に瞬間的にEGRが作動するけど、
すぐにリフト量０mm(OFF)になったりと、作動条件はよく解りませんです～。
基本、エンブレ時はEGRは作動してませんでした。


ただ、『ヒール＆トゥ』のブリッピング時やエンジン低回転域からアクセルを急に踏み込む様な時に聞こえてくる『軽いノッキング音』は、EGRと関係ない事が確認取れたので、これだけでも収穫。


思ったより『EGR』が作動してる割合が少なく感じました。
もっと全体的に関与してくるかと思っていたので、ちょっと予想外。


ちなみにEGR作動時のバルブリフト量は最大で5mm。
どんな状況の時に『最大リフト』するのかは、まだ確認取れてません。


作動しているときは大体『1～3mm』リフト。







全体的に、
燃費走行するような運転時にEGR制御が頻繁に行われる感じ。
やっぱり燃費にかなり影響するっぽいですねえ～。









それよりも、『ノック・リタード制御』の方が予想外の数値・・・。
『ノック・リタード』って頻繁に起きるもんじゃなく、
基本マップから外れた際(一定数以上のノッキング感知）の、
応急的なものだと思っていました。

が、しかし、

『アクセル開度1/2以上』アクセルを急に踏み込む様な動作に対し
必ずと言っていい程頻繁に『ノック・リタード』してました。



およそ12°～20°ほど遅角。まさかこんなにリタードするなんて・・・。
ログ録って見てた点火時期データって、基本マップからじゃなくて、
リタードしてた点火時期データだったのかしら？



これが後付けの『スーパーチャージャー』に因るものなのか、
元々ECUがそういう制御なのかわからないので、
ノーマル（NA）のFITで確認しないと何とも言えません・・・。



自己診ソフトが表示する『ノック・リタード』遅角度数が、
基本点火マップに対してのプログラム的（想定内）『リタード』なのか、
ノックセンサーからの危険信号から来る（想定外）『リタード』なのか見極めないと。




やっぱり『ノーマルの FIT GE8』で確認取るのが先だねえ。
ノーマルECUの『GE8 MT 乗り』のお友達に協力してもらおう♪



ノーマルECUの人いたかな？
まわりの友人殆どECUチューンしてる人ばかりだからなあ。（笑




P-MAPサブコン内の『吊るしの点火マップ』に対し、
かなり遅角方向に振っているのでエンジンが壊れる事はないとは思います。
4万キロ近く走ってるからヤバかったらとっくに壊れてるかと。



でも、こんなに純正ECUが頑張って制御してるんだ！
って事が解ったでけでも現時点では良しとしましょ♪



だって現状で物凄く良い感じで走ってくれてるから～。



これからいろいろ試行錯誤しながらトライ＆エラーが続くと思います。
趣味なんでゴールはありません♪

オイルキャッチタンク＆T-REVαを施行して2週間ほど経過したので、軽く点検♪

すると！

溜まってる、溜まってる！

距離にして約600kmで、この量って！
オイルじゃなく、水？
エンジンオイルは全然減ってません。

抜いた液体は、ちょっとガソリン臭くもあります。灯油じゃないけど灯油の様な臭い。
灯油じゃなくオイルの臭いかな、兎に角そんな感じの臭い。

オイルキャッチタンク、
なかなか良い仕事してくれてます♪

こういうのって処分に困るなあ〜。
下水に流すのは気が引けるからオイル処理の時に一緒に処分しようかしら。








キャッチタンクのレベル下限部分にオイルっぽいものが見え隠れしていたので、
クリアチューブの上側を抜いてフレキシブルニップルを下方に下げて
ペットボトルに水抜き。










自分の車で、自分の乗り方使い方でオイルキャッチタンクの機能を体験♪
こんなに溜まるんだねえ！　何だかちょっと感動。（笑

これってキャッチタンク付いてなかったら、
全部（抜いた液体）エンジンが吸ってるかしら？、てか吸ってるよね、やっぱり！











深夜の通販番組なら、
『ほら、こんなに短時間に、
こんなに沢山〜！！』
バリのシチュエーション♪（笑


これ見ちゃうと『オイルキャッチタンク』の欲しくなるよねえ。（笑
私なら、一発で釣られるねえ♪　ヒット〜〜〜〜！








まあ、とりあえずキャッチタンク付けてみて良かった〜。
溜まってたのはオイルじゃなくて水っぽい液体だってけど・・・。



しかし、これって正常なんだろうか？
私が今までいろいろな車で見てきたタンクに溜まっていた液体って
『オイルか、乳化したオイル』しか見た事無いから、正直、ちょっと不安・・・。


まあ、エンジンの調子が悪い訳ではなく、オイルが減っている事も無く、
至って絶好調なんだけどねえ。


「水の様な液体』って私自身初めて見ました。　私が無知なだけかもしれません。
冬場と言う事もあり、やっぱり結露なのかなあ〜。









とりあえず、頻繁に点検しよ。