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街乗り用のフロントのブレーキローターがレコード盤になっていたので研磨に出しました。

街乗り用なんで、研磨で十分かなと。
ホントはブレーキパッドも同時に換えたいところですが、まだまだ残っていたのでそのまま使用。

ローターも新品だと結構高い、ローター研磨だと2枚で8000円弱で出来ちゃう♪




ローター研磨を毛嫌いする人もいますが、街乗りならフルブレーキなんて滅多にしないし、今時フェード＆ベーパーロックなんて起こすような走りを街乗りでする様な事も無いし研磨で十分♪

サーキット走行の時は、スリットローターに換えてパッドもTPOだから問題なし。


研磨は、昔から仕事でもお世話になっていた、中山ライニングさん。

錆もサンドブラストで落としてくれて耐熱塗装までしてくれる！！
リーズナブルで本当にありがたいです！！





上の画像は、スペーサーを咬ましているので汚く見えますがその下は綺麗に塗装された研磨後のローターです。



それから、スタビリンクのブーツが破けていたので、近いサイズの物を代替品として使用。





本来のリング式のスプリングバンドが使用出来なかったので、ステンレスワイヤーで代替。






あと、エンブレムをターボに新調してみた♪





んん、カッコいい♪


ああ、もう少しで、車検だ・・・。

折角なので、サブコンを新調してみようかなと。
とりあえず、今後の為にとパーツをキープ！

と言うのも、この手のパーツは時代と共に廃盤になるケースが多々あるので今のうちにキープ。

実際に、GReddy e-manage Ultimate（サブコン）はまだ販売されてますが、F-manage（サブコン）は、廃盤になってるし。


運良く？　新品の F-manage（サブコン）を入手出来た♪
空燃比補正下（クローズドループ）の目標空燃比をMAPで変更出来るサブコン。

クローズドループは、f-manage（サブコン）。
オープンループは、e-manage Ultimate（サブコン）。
と、言った感じになります。

こういうの、もう需要が少ないんだねえ。
個人でやる人が少なくなってきた事と、フルコンもしくは純正ECUに直接書き込みが主流になってきたと言う事なんでしょうね。
純正ECU書き込みは個人では厳しいしフルコンにしてもイモビライザーやその他コンピューター（エンジン以外の制御系）のデバイス通信と複雑に絡み合っているから更にハードルが上がる。

ホントはフルコンにしたいけど、そんなスキルはありません。
てか、サブコンだって使い熟せてる訳でも無いし今だって試行錯誤・・・。



今回、サブコンを新調しようとした理由は今後の事を考えてです。

今のサブコン（パワーエンタープライズ P-MAP）を使って10年以上経ちます。
長年使ってきたので、使い勝手が良いです。慣れたと言う程度ですけど。


パワーエンタープライズさんのパーツ供給もどうなるか分からないし、万が一の為です。

今後、メーカー問わずサブコンが供給し続けるか分からないし、たとえ無くなったとしても、メジャーなメーカーなら中古として入手しやすいかと思いまして。

P-MAP、使い勝手は良いのだけど、マニアックすぎて情報がない・・・。
しかも、中古でもなかなか出て来ない。

車を不動にさせない為に今の内から対策しないと。

ターボ化してから、ちょっと走り込んだ。
正直に言うと、街乗りならスーチャーの方が低中速トルクがあって扱いやすい。

それに、ブローオフ音が低回転でもプシュプシュ鳴ってくれるのでそれだけでも楽しかった。（笑

ターボになってから、4000rpm以上回さないとプシュプシュ鳴ってくれない・・・。やはり低速トルクはスーチャーに比べると、かなり落ちた・・・。

その分、中高回転域でのトルク感は、ターボが全然上。
何だけど、街乗りじゃ、そんなにブンブン回さないから常用回転域2000〜4500rpmだとNAと大差ない、ターボ化ちょっと微妙になってしまった・・・。

後悔している訳では無いのだけれど、街乗りメインの感想はこんな所。

チャンバーレスのCR-Zインマニに交換したけれど、低中速確保の為にGE8のインマニに戻すかも。

燃調も低中速域はかなり薄くした。薄くしたと言っても、A/F14〜13位。
低中回転域はスーチャーほどタービンの過給アシストがないからそうなるよねえ。

それと、エンジンオイルの温度が上がった。
この時期の気温で、スーチャーの時は街乗りで85度位、今（ターボ）は、95度位。

夏場、及びサーキット走行を考えると、オイルクーラーは必要になるかもです。
ちなみに、この間の12/3の走行会の時の最高油温は110度くらいでした。
（この時は、スーチャー仕様）
油温に関しては、ちょっと様子見です。

それから、セッティングの為に、排気温度計のセンサーの位置を変更。

今までは、下画像の赤丸囲みにセンサーを付けていましたが、




シリンダーヘッドEX出て直ぐの所に変更しました。
ここなら、排気直後なので比較的正確な温度表示になる事でしょう♪






以前は、アイドリング程度では排気温度計の針は全然動かなかったけど、センサー位置変更後は350度前後で表示される様になった。これは、スーチャーの時と殆ど変わらない数値。

これで、安心してセッティングに移れます♪

何とかターボが付いた。

パイプにセンサーが３つ付いてます。

A/F計センサー、純正のLAFセンサー、排気温度センサー。

排気温度センサーは、ここだと正確な温度表示が出来ないので、タービンに入る前のエキマニに変更する予定。

ちなみに、排気温度センサーは、CR-ZのEGR配管にPTタップを立てて取り付けてみた。センサー移動したらここはメクラ蓋するつもり。


今回、ターボ取り付け作業で大変だったのは、タービンのオイルラインとオイルリターンの取り付けと取り回し。　これは暫定で両方とも、もう少し綺麗に処理するつもり。　そのためのパーツも準備済み。溶接作業もあるので計画は慎重に。






現状では、ブローオフバルブは取り外し。





HKSのSQVは、このターボキットと相性が悪いみたい。





ターボキットを組んで直ぐに、軽く試乗テストしてみたら、ハンチングが凄い！
色々やってみて、ブローオフ無しだと治ったので、今後は調整機能のある『GReddy FV』に交換予定。これも溶接作業が必要なのでオイルパンも含めて外注依頼予定。




取り敢えず、形にはなった♪





まだ2速全開しか出来ていないので、確認した最大ブーストはメーター読みで0.36hkpa。


吊るしのターボキットの数値そのままって感じ。取り敢えずはこのままで良いかも。
4速全開で、オーバーシュートでもこの感じなら安全マージン内に収まると思う。多分。

スーチャーの燃調でも、案外普通にパワフルに走ってくれる。
3500rpm以下は、少し濃すぎる感じで2500rpm前後で、濃すぎて息継ぎが出てしまった。　この領域、スーチャーが頑張っていたんだな　と、取り外したスーチャーに感謝。ターボだと、この領域は少しトルクが落ちた感じがします。
やはり中低速域は、スーチャーの方が街乗り仕様で楽しいのは確か。




TD04タービンは、ブーストの上がりは早い！！　アクセルを開け気味に踏めば直ぐに0.36hkpaまで達して、トルク感はターボの方が全然上！！

決してドッカンターボではないが、中高回転域でのブースト立ち上がりと安定感と加速感は圧倒的にターボに軍配が上る。
それと、ブローオフバルブ無しなので、バックタービン音が気持ちいい〜〜🎵

まだ排気温度計のセンサー位置の変更が済んでいないので、セッティングは出来ませんが、形になって良かったあ。


エンジンルーム見ただけだと、ターボに変えたの分からんね。

とりあえずturbo付けてみる♪

インタークーラーは、
現在使用中のZ32用を継続的に使用。

RotrexとTD04タービンの取付け位置が
比較的近い為、パイピング接続加工は簡単に出来た！

排気温度センサーとA/F計センサー取付けボスの溶接加工も終了。（外注

タービン軸の潤滑の為のオイルライン＆リターンをなんとかするのに、オイルパン加工が必要の為、中古のGE用のオイルパンを購入〜。






なんだけど、取り敢えず走らせる事を最優先にして現車のオイルパンのドレンボルトにリターン口を繋げてみた。このターボキットのオイルリターン方式。







流体軸受け方式フローティングメタルと言われる軸潤滑で、オイルドレンに戻しても大丈夫なタイプらしい。現にヴィッツRSターボは似たようなリターンになっているし、多分このままでも大丈夫。

でも、オイル交換作業がこのままだと面倒なので、予備のオイルパンにAN10オスのアダプターを溶接して貰う予定。





オイルラインの取り出しは、オイルプレッシャーS/Wの所にアダプターを介して取り出します。そこに更にアダプターを咬ましデフィーの油圧計センサーを取り付けた。

取付け作業の際、正確な作業をする為に、インマニは脱着しての作業となります。
油圧取り出しなので不具合は許されません！！　エンジン並びにタービンまで壊してしまいますから。兎に角狭くて手が入らないのでインマニ脱着は必須。




インマニ脱着したので、吸気バルブを観察、点検♪




前回、CR-Zのインマニに交換した際、撮り忘れたので今回はパシャリ。

もっといろんな物が付着してるかと思ったけど、全然綺麗〜♪

オイルラインの確保が出来たので、この後にインマニ取付け。

後は、純正ラムダセンサーの配線の長さ足りないので延長作業と各種の断熱処理。







それから、スーチャー関連のショートパーツの撤去及びファンベルトを純正の長さに戻します。（新品ベルト交換）


燃調制御は、今まで使っていたサブコンP-MAPとそのオプションパーツのAFRキャリブレーターで、燃料補正と空燃比補正を制御。（私的、使い勝手が良いから）

多分付属のサブコン（E-マネージ アルティメイト）だけだと空燃比補正下（クローズドループ）の空燃比は変えられない。F-マネージを併用すると空燃比補正下の空燃比を弄れるみたいだけど、絶版になってるし。

それと、このターボキットを以前つけていたオーナーさん曰く、
『アイドリング出来ず煽っていないとエンジンが止まってしまう』との事。
まあ、これはストール防止設定で何とかなるみたいだけど。

ターボセット付属のE-マネージ（サブコン）は使い方が解らん・・・。

なので、P-MAPサブコンでの制御の方が良いかと。


取り敢えず、大まかな取り付けが出来たので、細かい事は後日。♪


ターボ楽しみだあ〜〜🎵