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ターボ化してから、ちょっと走り込んだ。
正直に言うと、街乗りならスーチャーの方が低中速トルクがあって扱いやすい。

それに、ブローオフ音が低回転でもプシュプシュ鳴ってくれるのでそれだけでも楽しかった。（笑

ターボになってから、4000rpm以上回さないとプシュプシュ鳴ってくれない・・・。やはり低速トルクはスーチャーに比べると、かなり落ちた・・・。

その分、中高回転域でのトルク感は、ターボが全然上。
何だけど、街乗りじゃ、そんなにブンブン回さないから常用回転域2000〜4500rpmだとNAと大差ない、ターボ化ちょっと微妙になってしまった・・・。

後悔している訳では無いのだけれど、街乗りメインの感想はこんな所。

チャンバーレスのCR-Zインマニに交換したけれど、低中速確保の為にGE8のインマニに戻すかも。

燃調も低中速域はかなり薄くした。薄くしたと言っても、A/F14〜13位。
低中回転域はスーチャーほどタービンの過給アシストがないからそうなるよねえ。

それと、エンジンオイルの温度が上がった。
この時期の気温で、スーチャーの時は街乗りで85度位、今（ターボ）は、95度位。

夏場、及びサーキット走行を考えると、オイルクーラーは必要になるかもです。
ちなみに、この間の12/3の走行会の時の最高油温は110度くらいでした。
（この時は、スーチャー仕様）
油温に関しては、ちょっと様子見です。

それから、セッティングの為に、排気温度計のセンサーの位置を変更。

今までは、下画像の赤丸囲みにセンサーを付けていましたが、




シリンダーヘッドEX出て直ぐの所に変更しました。
ここなら、排気直後なので比較的正確な温度表示になる事でしょう♪






以前は、アイドリング程度では排気温度計の針は全然動かなかったけど、センサー位置変更後は350度前後で表示される様になった。これは、スーチャーの時と殆ど変わらない数値。

これで、安心してセッティングに移れます♪

何とかターボが付いた。

パイプにセンサーが３つ付いてます。

A/F計センサー、純正のLAFセンサー、排気温度センサー。

排気温度センサーは、ここだと正確な温度表示が出来ないので、タービンに入る前のエキマニに変更する予定。

ちなみに、排気温度センサーは、CR-ZのEGR配管にPTタップを立てて取り付けてみた。センサー移動したらここはメクラ蓋するつもり。


今回、ターボ取り付け作業で大変だったのは、タービンのオイルラインとオイルリターンの取り付けと取り回し。　これは暫定で両方とも、もう少し綺麗に処理するつもり。　そのためのパーツも準備済み。溶接作業もあるので計画は慎重に。






現状では、ブローオフバルブは取り外し。





HKSのSQVは、このターボキットと相性が悪いみたい。





ターボキットを組んで直ぐに、軽く試乗テストしてみたら、ハンチングが凄い！
色々やってみて、ブローオフ無しだと治ったので、今後は調整機能のある『GReddy FV』に交換予定。これも溶接作業が必要なのでオイルパンも含めて外注依頼予定。




取り敢えず、形にはなった♪





まだ2速全開しか出来ていないので、確認した最大ブーストはメーター読みで0.36hkpa。


吊るしのターボキットの数値そのままって感じ。取り敢えずはこのままで良いかも。
4速全開で、オーバーシュートでもこの感じなら安全マージン内に収まると思う。多分。

スーチャーの燃調でも、案外普通にパワフルに走ってくれる。
3500rpm以下は、少し濃すぎる感じで2500rpm前後で、濃すぎて息継ぎが出てしまった。　この領域、スーチャーが頑張っていたんだな　と、取り外したスーチャーに感謝。ターボだと、この領域は少しトルクが落ちた感じがします。
やはり中低速域は、スーチャーの方が街乗り仕様で楽しいのは確か。




TD04タービンは、ブーストの上がりは早い！！　アクセルを開け気味に踏めば直ぐに0.36hkpaまで達して、トルク感はターボの方が全然上！！

決してドッカンターボではないが、中高回転域でのブースト立ち上がりと安定感と加速感は圧倒的にターボに軍配が上る。
それと、ブローオフバルブ無しなので、バックタービン音が気持ちいい〜〜🎵

まだ排気温度計のセンサー位置の変更が済んでいないので、セッティングは出来ませんが、形になって良かったあ。


エンジンルーム見ただけだと、ターボに変えたの分からんね。

とりあえずturbo付けてみる♪

インタークーラーは、
現在使用中のZ32用を継続的に使用。

RotrexとTD04タービンの取付け位置が
比較的近い為、パイピング接続加工は簡単に出来た！

排気温度センサーとA/F計センサー取付けボスの溶接加工も終了。（外注

タービン軸の潤滑の為のオイルライン＆リターンをなんとかするのに、オイルパン加工が必要の為、中古のGE用のオイルパンを購入〜。






なんだけど、取り敢えず走らせる事を最優先にして現車のオイルパンのドレンボルトにリターン口を繋げてみた。このターボキットのオイルリターン方式。







流体軸受け方式フローティングメタルと言われる軸潤滑で、オイルドレンに戻しても大丈夫なタイプらしい。現にヴィッツRSターボは似たようなリターンになっているし、多分このままでも大丈夫。

でも、オイル交換作業がこのままだと面倒なので、予備のオイルパンにAN10オスのアダプターを溶接して貰う予定。





オイルラインの取り出しは、オイルプレッシャーS/Wの所にアダプターを介して取り出します。そこに更にアダプターを咬ましデフィーの油圧計センサーを取り付けた。

取付け作業の際、正確な作業をする為に、インマニは脱着しての作業となります。
油圧取り出しなので不具合は許されません！！　エンジン並びにタービンまで壊してしまいますから。兎に角狭くて手が入らないのでインマニ脱着は必須。




インマニ脱着したので、吸気バルブを観察、点検♪




前回、CR-Zのインマニに交換した際、撮り忘れたので今回はパシャリ。

もっといろんな物が付着してるかと思ったけど、全然綺麗〜♪

オイルラインの確保が出来たので、この後にインマニ取付け。

後は、純正ラムダセンサーの配線の長さ足りないので延長作業と各種の断熱処理。







それから、スーチャー関連のショートパーツの撤去及びファンベルトを純正の長さに戻します。（新品ベルト交換）


燃調制御は、今まで使っていたサブコンP-MAPとそのオプションパーツのAFRキャリブレーターで、燃料補正と空燃比補正を制御。（私的、使い勝手が良いから）

多分付属のサブコン（E-マネージ アルティメイト）だけだと空燃比補正下（クローズドループ）の空燃比は変えられない。F-マネージを併用すると空燃比補正下の空燃比を弄れるみたいだけど、絶版になってるし。

それと、このターボキットを以前つけていたオーナーさん曰く、
『アイドリング出来ず煽っていないとエンジンが止まってしまう』との事。
まあ、これはストール防止設定で何とかなるみたいだけど。

ターボセット付属のE-マネージ（サブコン）は使い方が解らん・・・。

なので、P-MAPサブコンでの制御の方が良いかと。


取り敢えず、大まかな取り付けが出来たので、細かい事は後日。♪


ターボ楽しみだあ〜〜🎵

買ってしまった、ターボキット。
CR-Z用の中古だけどねえ。

最近、スーチャー仕様の現状に
思うところがありまして。

あ〜、でも不満があるのでは無く、
むしろ現状維持を望むものでしたが、
その現状維持が、今後難しいのではと思ったからです。

Rotrexスーチャー本体の入手、メンテナンスの為のトラクションオイル、専用フィルター、ベルトと、正規代理店が有るのか無いのか分からない現状と、昨今の物価高、円安による海外パーツの高騰と、維持して行くのに厳しい現実・・・。

費用対効果がかなり悪い。トラクションオイルなんて1Lー約30000円以上、これを2年毎もしくは20000kmとどちらか早い方での交換、それと一緒に専用フィルターも同時交換推奨でこちらも8000円超えと高騰、それにベルトとベアリングも。

なんだか最近、ブースト圧もMaxで0.3hkpa。（インタークーラー無しも同じ）
常用で0.2hkpaくらい。

以前は、きっちり0.35〜0.4hkpa掛かったのに、そろそろ寿命なのかと思うと今後の事を考えると、RotrexではなくHKSもありかと。

そうなると、またウン十万のコストが掛かってしまう・・・。

で、
今後のメンテナンス（パーツ入手が比較的安価で容易）と機能維持が現実的なターボとなった訳です。←（ターボ購入の言い訳です。）


コストがかかるのが嫌なら、NAに戻すのが一番なんですけどねえ。（苦笑






トラストのCR-Z様ターボキット。（中古）
17マソくらいで購入〜。
大きめのインタークーラー、パイピング、トラストのサブコン、ブローオフバルブ、TD-04タービン、エキマニ等々。




仮合わせの図。

CR-Z様なので、マニホールド2次触媒の取り付け確認、排気温度計、計測用のA/Fセンサーの取付けの為の位置合わせ等々の確認。


うん、なんとかなりそうだ！

TC1000を走ってみて、今のFITの仕様がどんな感じか、良い所悪い所と、いろいろな発見が出来て楽しかった♪

今回、初めて尽くしだったので、いろいろなデータが取れました！

（写真提供　呑むラー油さん）








先ずは、LSD　↓





めちゃめちゃ有効〜！！
クリッピング手前からアクセル全開でグイグイ引っ張っていく感じの加速。
それでいて、曲がろう曲がろうと積極的に曲がってくれる感じ。
場所によっては、綺麗に巻き込むように加速しながら曲がってくれる感覚。

サーキットならでは、ストリートでは危なくて再現出来ないLSD効果！
これが体感出来ただけでも、めちゃめちゃ嬉しく楽しかった♪


それから、スーパーチャージャー。





9年使用しているので、大分やれてる感じ。フルブーストが0.35hkpa。
リストレクター無しの全開なのに。

まあ〜、それでも、インタークーラー付けてから低中速トルクがかなり太くなったので、色々試せて良かったです。

エンジン壊さないか心配でしたが、全然大丈夫な感じ。
あんだけエンジンぶん回してレブ当ても何回もしてしまったけど、問題なし！
排気温度も想定内の温度だし、A/F空燃比も全開時11〜10.5くらいで推移していたので、十分マージン内に収まってた。


脚も、かなり良い感じ！！
バネレートもF12.5kg R8.0kgは良い感じ。








前後のピロアッパーマウント＆タワーバーも良い仕事してました。
ジェイズレーシングのアクティブリテーナーも良い感じ！！
リアは終始落ち着いていた。流れ出しも分かりやすくてスピンは皆無！
こんな事初めてなので、相乗効果なのかもしれない。

1度、試行錯誤で探りながらのコーナリングでコースアウトしましたけど・・・。


フロントのネガキャンはもっと付けないとダメだ・・・。
今回、正確に測ったら、4度未満だった・・・。
-6弱は欲しいかも。
今回、前の踏ん張りが今ひとつだった。






あと、ブレーキ。

ZBPブレーキパッド　 HS4H　↓




めちゃめちゃ良く効いた！！
ちょっと効き過ぎなくらい！

もうちょっと効きを抑えた方が走りやすいかも。

多分、ブレーキマスターバックはオデッセイのタンデムではなくシングルのEK3方がこのブレーキパッドと相性良いかもしれない。





やっぱりサーキットだとタンデムマスターバックだと、ペダルタッチがかなりスポンジーに感じた。

多分EK3のシングルに戻すと思う。


あとタイヤ、

ナンカン AR-1 205/50R15




グリップは良い！

2周目くらいから、食い付いてくれる。
その後、周回を重ねる毎にグリップが落ちてくる。
トレッドウエア80なので、仕方ないかなあ〜。よく分かんないけど。

これでタイムを出すには、新品使用で2〜3周目でクリアラップの取れる1チャンか2チャンくらいかも。

とは言え、流れ出しもマイルドなので走行会の試し履きや練習には良いかと。
走行会で1ヒート、フルにアタック走行したいなら、このタイヤはオススメしない。

タイム云々は、私が下手くそなだけ。温感時のタイヤ内圧も、模索中〜。
タイヤエア圧も試行錯誤だったので、このタイヤのポテンシャルを引き出しているとは言えない。実際にリアタイヤは全然溶けてなかった・・・。

使い切るまでに、美味しい所を見つけたいと思います。


走行会で使い切ったら、この上のナンカンCRーSを試してみたい♪


とりあえず、今回の走行会はこんな所かな。

いろいろなパーツの詳細は、パーツレビューで上げたいと思います。


TC1000の初走行、いろいろな事を体験出来てとても勉強になった！