hommaのブログ一覧

折しもタイミング宜しく (!?) 10,000回転タコメーターの話題が出たところで．．．

久々にイッてみたいと思います。

夜毎脳髄から溢れ出す煩悩．．．もとい、妄想のたねを、みなさまにもおすそ分け。
不定期連載企画『妄想ミュージアム』の始まりはじまり～♪


．．．が、
できればこの話題にはしばらく触れたくなかった (-_-

なんといってもコイツは、ポルシェが本気で作った最初のレーシング911。
若輩者が語るにはなかなか重厚なテーマです。
下手なこと書くと世界中の “Rファナティック” な諸先輩方に怒られそうですし (^ ^;
個人的な思い入れもあるので、もちょっと先にとっておこうと思っていたのですが．．．
イッちゃいましょう !! （笑
第六夜のお題は．．．

～'67 Porsche 911R～

ナロー・ファンの諸兄には先刻ご承知のことばかりかと存じますが、初回はRというクルマの概略をサラリとお復習い (^ ^;

911R (Rennen)
ことの発端は1967年初頭。
ポルシェのレース部門は、前年発表された911の高性能版 “911S” をベースに、さらに戦闘力をアップしたモデルを少数生産販売、GTカーレースにホモロゲートすることを企てます。
その手法は、徹底した軽量化と心臓部のブラッシュアップ。

ボディは、基本となるモノコックは剛性確保のため通常の911と同じ厚さの鋼板を使用するものの、その他の外板はほぼ全てFRP化。
ドアやリッドのヒンジ類も小型で簡素なアルミ製に。
応力のかからない部分は軽め穴をあけまくり、時計や燃料計を始め “必ずしも必要でない” 内装類は省略。
その結果、プロトタイプとして製作された最初の一台は、911Sマイナス230kgの車重800kg (!!) を達成したそうです。


苦心の軽量化の副産物として、911Rの特徴的なアピアランスが生まれました。
まずはもっとも印象的なそのマスク。
通常は横長のターンシグナルユニットが収まっている部分は、軽量な小型ターンシグナルとマーカーライトに。
これだけで片側2kgは減量していることになります。
バンパーはトリムの付いてないFRPの簡素なモノに。
ホーングリルとフォグランプは省略．．．もちろん穴は明けっ放し (笑
こうして誰もが一目で判る “穴が四つ開いてちっちゃなライトが付いた” R顔のできあがり♪


後ろ姿も独特 (^ ^
'73RSでも見られるオーバーライダー一体型のFRPバンパーは、この911Rで初お目見え。
リアのウインカーレンズもFRPカバー＋丸目二灯タイプにして軽量化。
グリルを省略したFRP製エンジンリッドは超小型の “外付け” アルミヒンジで固定。
そのためエンジンルームを覗くときは、リッドがリアウインドーの上にパタン (笑
911初の前後異幅ホイール (前6J後7Jx15) を収めるため、ほんの僅かにせり出したオーバーフェンダーもR独自の仕様です。


この他にも、フロントフードと右リアフェンダー上に設置されたフューエルリッド＆オイルリッド。
三角窓とリアクォーターガラスに設けられたベンチレーション用スリット．．．
(↑初めて見たときは、雨降ったらどうするのか気になってしょうがありませんでした : ^ ^;)
RをRたらしめているディテールを数え上げると、枚挙に暇がありませんネ。


しかし911Rの美の真骨頂は、余分なモノを全てそぎ落とした、ストイックな佇まいそのものにあるのではないかと思います。
911史上最も美しくピュアなフォルムを持つ911R．．．
その戦闘力も、'60年代後半の2,000ccクラスとしては桁外れなモノでした。


(第七夜につづく)

911S/Tの心臓部には四種類の仕様がありました。

まずはS/T-Rallyeとよばれるラリー仕様。
これは2.2Sのエンジン (84φ×66mm) ほぼそのまま。
ヘッドもしくはシリンダー長を詰めて燃焼室を狭くすることにより圧縮比を上げ、ラリー用の排気系に交換、その他諸々のファインチューンを施すことで10psプラスα (≒190ps) を稼ぐというものでした。

その後、段階的にボアアップが試行され
2.3L (85φ×66mm) : 230ps/7,800rpm, 23.5m-kg/6,200rpm
2.4L (87.5φ×66mm) : 250ps/7,800rpm, 26.0m-kg/6,200rpm
2.5L (86.7φ×70.4mm) : 275ps/7,900rpm, 27.0m-kg/6,200rpm*
の三種類のエンジンが製作されました。
*'72年に導入されたロングストローク版の2.5Lはクランクシャフトが折れるトラブルが頻発したため、最終的にはショートストロークの89φ×66mmに変更されています。

ボアアップといっても、空冷911の場合はシリンダーをボーリングする訳じゃなくて、6組独立したピストン＆シリンダーのセットをそれぞれ径の大きい物に交換するのですが．．．
40年も前に作られたエンジンのパーツが今ごろ手に入るわけ．．．アルの !?

調べてみたところ、当時911のピストン＆シリンダーを製作していたマーレー社のパーツ、今でも新品で入手できるようです。
サイズは限られますが、少なくとも2.2L→2.5Lのボアアップに必要な89φのセットは流通している模様。
しかも10.3:1のハイコンプ仕様 !!
これは．．．もしかしてもしかすると．．．
ってことで魅惑の妄想タイムの始まりはじまり～♪


【エンジン】
S/Tのエンジンはいずれも10.3:1の高圧縮比でツインプラグ仕様。
燃料供給はメカニカルインジェクション、もしくはウェーバー46IDA3キャブレターです。

ハイコンプピストン＆シリンダーは件のマーレー社製を入手可能 (ホントは87.5φの2.4L化くらいで丁度いい気もしますが．．．)。
ツインデスビは当時の中古を探すか．．．思い切って省略 (笑
メカポンはとあるショップがボアアップ車用のリビルドをしているようだし、何ならキャブ仕様でも．．．
おや、機関はイケちゃう雰囲気ですか !?


【ボディ】
母体は “つるんとした911顔” にこだわって、'70～'71年式 (C～Dシリーズ)。
今回ばかりはフェンダー切った貼ったの大工事になるので、オリジナル性は度外視。
バンパー類もどうせ作ることになるので、いっそRS仕様とかに化けてるのをリノベーションする方が手っ取り早いし心が痛まないかも (苦笑
ただ、ナンバーマッチングじゃなくてもいいから、66mmストロークエンジンと911型ギアボックスがそのまま載ってるのを探さないといけませんね。

S/T最大の特徴であるフェンダー。
FRPモノも出回ってますが、ここは仕上がりを考えてスチール製にこだわりたい。
これもどうやらドイツ本国から入手可能らしいです。
内装は要らんもの全部取っ払って、S/T用のバケットシート。
当時モノのレカロ製が見つかればいいし、無ければ復刻版も出てるし．．．

ボディパネルの鋼板を今さら薄くすることはできないので (^ ^;
バンパーやボンネット、リッド等をFRP化して、アクリルガラス使って、レンズ類もRタイプにして．．．
できる限りの軽量化を実施。
もちろん、日常の使用を考えて “エメンタールチーズ仕様” はナシ (爆
さあ、あとは仕上げを残すのみ♪


【フィニッシュ】
まずはプレーンな感じで．．．
カフェレーサー派のhommaとしてはちょっと物足らない ? (苦笑


定番のガルフ・スタイル。
これはあちらコチラで “兄弟” に遭遇しちゃいそうですね (^ ^;


こんなのも．．．カッコイイですねぇ～、迫力です (@o@
赤いチェッカーパターンは逆に今風かな ?


もともとはラリーフィールドでの活躍がめざましかったS/T。
画像は'72モンテ・カルロの実車ですが．．．これはやり過ぎ (笑


こんなとこでどうでしょ !?
フォグランプもばっちりのラリーテイストなカフェ仕様、シブイですね b(^ ^



今回のブログを執筆するにあたり、世界各国の先輩たちが “俺のS/T” を作り上げるため奮闘した足跡を、いろいろ勉強させていただきました。
国は違えど、911ファナティックの考えることはみな同じみたい (苦笑
まだまだ奥が深い911の世界．．．
もっともっと勉強して、いつか作りたいですねぇ～、自分だけのナロー (^_-)-☆

'70～'72年にかけ、ワークス・ポルシェの下で製作された911S/T。
母体はC～Eシリーズの911Sで、エンジンリッドとリアバンパー中央部がアルミな以外、ボディは基本的に全てスチール素材でした。
ただし、ルーフ、ドア、フェンダーといったアウターパネルや、フロアパン、バックパネル等に通常よりも薄い鋼板を使用し、内装をストリップアウトすることにより車重は平均して920～950kg、すなわちノーマル車両マイナス100kgを達成していました。

ウェイトに幅があるのは、車両ごとにボディの仕様が異なっていたため。
顧客の要望により、車両によってはここからボンネットやドア、フロントフェンダーをFRP化して更なる軽量化が図られることになります ('67年の911Rと同じ手法ですね)。
ジェラール・ラルースが駆ったツールドフランス仕様は、その中でも極端な軽量化を推し進めた車両でした。
軽量で鳴らした911Rでさえ車重は830kg前後だったことを鑑みると、オーバーフェンダー付きで排気量も大きいラルースのマシンの789kgがいかに驚異的か、お解りになろうかと思います。



「800kgを切ったら、あとは1kg減量ごとにシャンパン1ケースのボーナス」の逸話は前回お話ししましたが、エンジニア達が出した解答はドリル穴作戦 (笑
ボディパーツの応力がかからない部分にホールソーで穴を開けまくり、その様子はさながらエメンタール (トムとジェリーのチーズです ^ ^;) のようだったといいます。
軽量化への執念はボディの細部にわたり、たとえばリアバンパー下部の通常はマフラーを覆っている部分がカットされていたり、サイドミラーが省略されていたり．．．(^ ^;
またツールドフランス仕様の最大の特徴でもある、911Rからの流用と思われる前後のターンシグナルも、軽量化に一役買っていたようです。



先日、R用のフロント・マーカーライトとターンシグナルを計量する機会に恵まれました。
結果は、
Fターンシグナル・レンズ→13g
Fターンシグナル・ハウジング→95g
Fマーカーライト→18g
しめて130グラム弱．．．!!

ノーマルのターンシグナル・アセンブリが、たしか片側2kgちょっとだったと思いますので．．．左右で4kgは減量していることになります。
リアもあわせると6～7kg、ってところでしょうか ?
こうした地道なダイエットの積み重ねが、シャンパン11ケースにつながったんですね (^ ^

それにしても、800kgを大きく割り込んだボディに230psの心臓部。
エリーゼに3リッターエンジン載っけたようなもんでしょうから．．．
果たしてその乗り心地は．．．どんなだったんでしょうネ !? (^_-)-☆

(第五夜につづく)

ぐっと低められた車高と、前後異幅のワイドホイールを収めるために張り出したフェンダー。
きわめて戦闘的なシルエットとは裏腹に、一切の空力的付加物を持たないマスクはどこまでもピュアでファニー．．．

平素から “あがりはナロー” を公言してやまないhommaが、このところ夜毎の妄想の種にしているのがこのモデル。
ちまたでは911S/Tと呼ばれている、コンペティティヴ・ナローポルシェです。

ナローポルシェと一口に言っても、選択肢は実に多様。
ライトウェイトな901原初の姿を色濃く残す、'68年までのショートホイールベース・ボディか ?
スポーツGTとして完成の域に達した、'69～'73年のロングホイールベース・ボディか ?
剃刀のごときレスポンスの2.0Lショートストローク・エンジン ?
トルクもパワーも余裕のある2.4Lロングストローク・エンジン ?
キャブレター仕様 ? メカニカルインジェクション (メカポン) 仕様 ?
十人いたら十通りの “理想のナロー” が存在しますよね (^ ^

オリジナル志向で仕上げた極上レストア物も素敵ですが、モディファイ派のhommaとしては歴代競技モデルに惹かれます。
この時代の911レーサーといえば言わずと知れた'73RSにRSR、シブいところで'67R．．．
そんなキラ星のごとき名優たちに挟まれていささか地味ではありますが (^ ^;
件のS/T、その出自を調べるほどに、脇を固めるバイ・プレイヤーの燻し銀的存在感が光るのであります。

～Porsche 911 S/T～

ジョン・スターキー氏の『PORSCHE911 RS&RSR』によれば、Dシリーズ ('71) の2.2L911Sを2.4Lにボアアップ (84→87.5φ) したGr.4仕様の社内呼称だったといいます。
現在はもう少し広く、'73カレラRS登場前夜、すなわち'70年代初頭のサーキットやラリーフィールドでプライベーター達の強力なウェポンとして活躍した、2.2～2.5Lのコンペティティヴ911を総称してS/Tと呼んでいるようです。


特徴は、前7J後9Jの当時としては極太ホイールを収めるべく拡幅されたフェンダー。
エアダムを持たない* ピュアな “911顔”。
もちろんこの時代、ダックテール等のリアスポイラーも存在しません。
* '72シーズンに製作された車両は、Eシリーズ911Sに標準のエアダム付き


オーバーフェンダーの大きさにも特徴があり、前後とも同じ張り出し幅の9インチフェンダー。
フロントは後のRSRやターボフェンダーと同寸、リアはカレラより大きくターボより小さい絶妙な大きさです。
フロント=フックス、リア=ミニライトという異種ホイールの組み合わせも目を引きます。


イエロー／タンジェリンのサイケデリックカラーが目に沁みるこのモデルカーは、'70年ツールドフランス・オートにマルティーニのスポンサードで出走し、3位入賞したラルース／ジェラン組。
ショートストローク (66mm) の2.2Lエンジンをベースに、ボアアップ (84→85φ) により排気量を2.3L* に。
執拗なまでの軽量化を施し、911史上最軽量の789kgを達成。
軽量化のボーナスとして、-1kgにつきシャンパン1ケースをエンジニアに振る舞ったというラルースの逸話は有名ですネ。
* 後の調査により、ツールドフランス出走時には911では初めてスロー70.4mmのクランクシャフトを用い2.4L化、ロングストローク・エンジンの実験をしていたことが判明しました。

翌年登場する2.4リッターS/Tの、プロトタイプともいえるこのマシン (911 030 1127)。
実車はクラッシュしてもうこの世にないとか、'70年シーズン終了後ワークスから放出されプライベーターの手に渡ったとか．．．
その後の運命については、この手のヒストリーを持つクルマにありがちな、ミステリアスな様相を呈しています (苦笑
まったく同じカラーリングで、別のシャシーナンバーを持つ車両 (911 030 0940) が存在するため、事態がややこしくなっている面もあり．．．
また有名な車両だけに、かなり力を入れて製作された精巧なクローンもあるようです。


果たしてコレはそんな中の一台なのか !? それともツールドフランスを走った本物のマシンなのか !?
そんな些細なことはどうでもよくなるくらい、カッコイイ映像であることは間違いありませんけどね (笑
激走するS/Tの勇姿、しばしお楽しみください。
ドライバーはかのワルター・ロール御大、コ・ドライバーはeWRCで活躍するピア-マリア・シルンヘーファー女史です (^_-)-☆



(第四夜につづく)



※このブログ執筆中に、フェルディナンド･アレクサンダー “ブッツィー”･ポルシェ氏の訃報に接しました。
ナロー911の類い希なるフォルムを造形した立役者のご冥福を、心よりお祈り申し上げます (-_-

'73カレラRS2.7、'74カレラRS3.0の後を継いで十年ぶりに復活したレンシュポルト。
'84SC/RSは、輝かしい空冷RSの系譜の中である意味異端な存在なのかもしれません。

ラリーに特化したホモロゲーションモデルという特殊な生い立ちに加え、度重なる死亡事故によりグループBというカテゴリー自体が消滅し、誕生後わずか3年で活躍するフィールドが閉ざされてしまった悲運．．．
歴代RSの中でもずば抜けた性能と、生産台数僅か21台 (27台 ?) という稀少価値を持ちながら、いまひとつ知名度が低いのはこの辺りが理由なのでしょうが．．．とても残念な気がしますネ (^ ^;

翻ってもし現在、ここまでストイックに走りに徹して余分な装備を全てそぎ落とした、競技用二輪車の延長のような911が存在したら．．．愉しそうだね、と思う酔狂な御仁はワタクシだけではありますまい !!
さてここからは、魅惑の妄想タイムの始まりはじまり～ (笑


そもそもこのSC/RS、車体番号を調べてみれば、WPOZZZ91ZES1100XX。
すなわち'83年8月～'84年7月まで生産された、'84カレラ3.2 (Eシリーズ) の亜種なんですね。
'84年といえば、NAの911にワイドフェンダーとターボ用リアサスペンションアーム、917ブレーキシステムを与えた、“ファクトリー・ターボルック” がラインナップされた年．．．
と、いうことはですよ。
SC/RSの構成要件のうち、“930ターボ譲りのワイドボディと足回り” はそっくり手に入ってしまうわけです。


リアバンパーは'74RS3.0と同型なので、アフターマーケットでも入手可能。
フロントは．．．930ターボのFバンパーからゴムモールと蛇腹、フォグランプを除いて、一体成形したような専用デザインなのですが．．．これは “ワンオフ” で作りましょう !! (笑
エンジンリッドとウィングは、どこかでカレラ用の中古パーツを見つければ．．．
あれ !? エクステリアに関しては、けっこういい線イケちゃうじゃないですか !?


インテリアは、まずは内装引っ剥がして二座席に。
ここで拘りたいのはダッシュボードとステアリング。
精密にコピーしようと思えば、ダッシュボードのエア吹き出し口が小さく、三本スポークの純正ステアリングを備えた'84年式ですが．．．
ステアリングはあとで交換すればいい、というなら'85年式までは可かな ?
シートはお決まりのお人形さん、ポルシェ純正ロリポップバケットを頑張って探しましょう (笑


エンジン．．．ここがイチバンの考え処ですかね (^ ^;
トコトン拘ってカミソリの如きレスポンスを求めるなら、ストロークの短い3リッターエンジンに換装した上でメカポン仕様に改造ですが．．．
そもそも2,996ccの排気量に対応したプランジャーポンプって、そんじょそこらには転がっていないはず。
他にもカムプロフィールや圧縮比の変更等、やらなければならないことが一杯だし (^ ^;
ここはひとつ、ビッグバンパーの中で最も信頼性の高い3.2リッターエンジンをそのまま使って、徹底的にブラッシュアップする．．．という方向もアリかな !?
内部のバランス取りを厳密に行い、高回転に耐えるホロゥド・インテイクバルブに換装。
モトロニックチップに細工して “よりよく回る” エンジンに．．．
そう、“クラブスポーツ的解決” で、250馬力オーバーは充分に狙える領域のはずなのです b(^ ^


あとは、できればバキュームサーボを取っ払ってダイレクトなブレーキに。
逆にギアボックスは、ラリーに特化した超ローギアード915/71型よりもノーマルのカレラ用915型のほうが使いやすそう．．．


さて、こうして妄想を拡げると．．．案外イケそうな気がしてきましたネ。
ここからは趣味の領域です♪
バリバリのオフロードルックもいいですが、さりげにストリート仕様なんてのも．．．
ぱっと見ただのワイドボディのカレラだけど、よく見ると．．．!!　みたいな (笑
その場合、車高はできる限り落として若干の “前下がり”。
そう↓こんな感じ↓でワイルドに決めたいですね (^ ^


もうちょっと通な感じで攻めるなら、フードに四連フォグランプを追加してカフェレーサーを気取るのも．．．
↓こんな感じ↓で仕上げることができれば、もうサイコー♪



ウ～ン、妄想が進行するにつれやけに現実味を帯びてきました (苦笑
実際こんな911があったら．．．欲しくないですか ?
SC/RSクローンに挑戦する冒険者．．．出てこないかなぁ～ (^_-)-☆