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・・・なんてタイトルだと、みん友のVG20DET様のマネみたいで気恥ずかしいのですが・・・。

今朝のドライブでは坂道での走りっぷりも軽く確認してみることとし、F市内にある「桜坂」を上ってみましたが、この程度の坂ではとくに問題や違和感は感じられませんでした♪。

で、折角なので、この坂の近くにある「団地マニア」の聖地たる「O 団地」に巡礼してきました。

小生は近代建築、とくに昭和20～30年代のモダンデザインや団地にどうしようもなく心惹かれるのですが、ここ数年でそういった建築物も次々と取り壊され、F市内に現存する昭和30年代初期の団地は、とうとうココぐらいになってしまいました・・・。

老朽化、快適性、バリアフリー、防犯など様々な問題があり、単純に「古いものは残せ！」と言いづらいものもあるのは百も承知ですが、ココに来て「昭和」の空気を吸う事で、なんともいえず心癒される自分がいるのも、また事実です・・・。

　

　6/26 の拙ブログで紹介した「日産V型6気筒エンジンの進化」という本、大変面白く有益な本である事に疑いの余地はありませんが、惜しむらくはスペック記載にいくつかの誤記と、筆者がその誤記を参照して文章の記述をしている点が含まれることです。


　小生のような門外漢にそのすべてを指摘できる訳もありませんが、ここでは同書の中から「最も正しいと思われる数値」を拾いつつ、「エンジン重量にみる日産6気筒エンジンの進化」について述べていきたいと思います。



　言うまでもなくエンジンは、クルマを構成する部品の中でも最も重いものです。この重量の多寡によってクルマの重量や重量配分は大きく左右され、それは操縦性、タイヤへの負荷、燃費など多くの性能に影響を及ぼすでしょう。






　ちなみに、車検証でみるわがF31アルティマターボ、車両重量が1520kg、うち前輪荷重が870kg、後輪が650kg、すなわち前輪軸重量配分比率は57.2% となります。最新の日産FR車に比べるとハナが重い事が分かりますね～。

　で、VG30DETのエンジン重量は同書 p.206 によると「229kg」。

　これが後継機のVQ30DETになると・・・・なんと「169kg」とあります！！。

　誤植ではないかと思うような軽さですが、VQ20DEが157kg、VQ25DEが159kg、VQ30DEが161～163kg とも書かれており、これらの記載は同書p.118～119, p. 128 と、巻末p. 206～207 の一覧表との間に違いがありませんのでおよそ正しい値なのだろうと思われます。

　エンジン重量で60kg 違えば、それは軽快さが全然違うでしょうね・・・。

　勿論、エンジンは単純に軽ければ軽い方がいいというものでもなく、耐久性や感性性能、将来の発展性を見込んだ設計上の余裕など、様々なファクターが加味されるべきものですが、それやこれやをひっくるめて考えてもVQエンジンは日産が誇るに足る素晴らしいエンジンなんだな～と思いますね！

　・・・しかしVGはVGで、これも当時の日産がそのもてる力を最大限に発揮して製作したエンジンである事もまた疑う余地はありません。VG30DEに関しては次のように記載されています・・・・。

　「このDOHCとなったVG30DEは、1986年当時、日産の最高峰エンジンと位置付けて開発された。そのため世界一、世界初の技術であることが優先されたことにより、コストは後まわしになったところがあった。かなり原価の高いエンジンになって、SOHCエンジンに比べエンジン重量もプラス40kgと23%も重くなった（註；VG30E；174kg ⇔ VG30DE；214kg）。・・・・最高峰エンジンと位置付けることで、軽量化よりも性能を良くすることにウェイトがかけられた・・・」

　・・・・どうです、VGもいいエンジンでしょう♪。


　で、同書のあちこちに混在し、一部データの誤記もみられるエンジン重量データについて、主要なものを整理してみました。正確を期すため出典を付記しておきます。


① 2L SOHC NAエンジン
L20E；同書p. 56 には「165/172kg」とあり、p. 57 には「193kg」とあります * 。
* 乾燥重量⇔整備重量の差なのか、1980年にL型エンジンが最後の大改良を受け軽量化される前と後とのデータなのか、単なる誤記なのか、小生には分かりません。データの統一性を考慮すれば、p. 57 の値を信じるべきかもしれませんが・・・。
VG20E；153～159kg （p. 56～57, 206）
RB20E；164kg （p. 76）
トヨタ1G-EU；157kg （p. 57）

　・・・こうしてみると1Gの軽さが目立ちますが、2L専用設計ということで将来の発展性が厳しかったのも頷けますね。


② 2L ターボ/ DOHCエンジン
L20ET；p. 56 では178/185kg * 、p. 57 では198kg
VG20ET；初期型で167～173kg、ジェットターボで179kg （p. 56～57, 206）
VG20DET；221kg （p. 206）
RB20DE；179kg （p. 76）
VQ20DE；157k g （p. 118, 207）

　・・・VG20DETはVG30DETとそれほど変わらないヘビー級エンジンですね。またVQの軽さがひときわ目につきますね。


③ 3L級 NAエンジン
L28E；p. 56 では186kg * 、p. 57 では203kg
VG30E；p. 56 では168kg * 、p. 57, 206 では174kg、J30マキシマ用は175kg （p. 206）**
** p. 119 ではJ30用VG30Eの整備重量を「156kg」と記載してありますが、これは多分U11型ブルーバード・マキシマ用VG20Eエンジンの値 （p. 206参照） の誤植でしょうね。
VG30DE；214kg （p. 76, 119, 206）
VE30DE；210kg （p. 119, 128, 206）
　同書 p. 90 には「エンジン重量がVG30Eに比べて50kg以上重くなってしまった」云々、との記載がありますが、p. 119 の誤植を参照してしまった為だと思われます。
VQ30DE；FF用で161kg、FR用で163kg （p. 118～119, 207）
なお参考までに、最新のVQ37VHRは180～200kg との事です。

　・・・VEがFF専用設計にもかかわらず軽量化に「失敗」していること、その反省を踏まえたVQが大幅なスリム化を達成している事が示されています。


④ 3L級 ターボエンジン
VG30ET；190kg （p. 206）
VG30DET；229kg （p. 206）
VG30DETT；245kg （p. 206）
RB26DETT；255kg （p. 189）
VQ30DET；169kg （p. 118, 207）
VR38DETT；215kg （推定値。p. 189）

　同書p. 189 にはGT-Rの前輪軸重量配分比率が掲載されており、R32 GT-Rで59.4%、R34で56.4%、R35で54%と記載されています。RB26DETTの重量が前輪荷重を増大させている事が窺われますね。まあヨンクだからいいんでしょうが・・・。
　直6エンジンはBMWのようにひっちゃきになって設計しないと、V6エンジン車にスペース効率、重量、重量配分などの面で相当に不利なのでしょうね・・・。


　・・・えらく長い文章になってすみません！
　詳しくは前掲書を「ご購入のうえ」お読み下さい！　いくつかの誤記を除けば大変勉強になる本ですよ～！！


　ではでは。



　＊追伸；その後 senna 様より頂いた情報を基に、9/19 の記事で再整理させて頂きました。
　　　　　　 詳細は下記 URL 記事をご参照下さいませ。