meganetのブログ一覧

　延々引っ張った「図書館ネタ」もひとまず終了！

　最後はこの本から。

　小生のプライベートポリシーとして、出版物の転載に関しては

　・販売中の出版物に関しては、原則表紙のみとする
　・絶版書籍に関しては、1書籍から5ページ以内程度、低画質
　　（主に携帯写メ）のものとし、またページの丸コピーにとどま
　　らず、自分なりの解説を行う

　事で、原作者への配慮にかえさせて頂いておりますが・・・・




　











　このクルマだけは、原則を破る事をお見逃し下さいませ・・・・。



　あと、昔のCG誌は「売りたし」欄の充実がまた楽しみでしたね。




　このページだけで、モントリオールに T33 に 308GT4 にプジョー604 に・・・・次ページにはインターセプターもありました。



　懐かしい時代のひとコマです。



　ではでは。

　この「なまず」のようなクルマの解説の前に・・・・


　ところで最近、ト●タの1990年代の革新的自動車であるといっても過言ではない初代プリ●スって、急速に見かけなくなってきているような気がするのは、私だけでしょうか？


　で、気になって「初代プ●ウス　廃車」とか「初代●リウス　減少」とかで検索をかけてみたら・・・

　まあ、ご想像の通りといったハナシが次々と出てきました。



　要するにハイブリッドカーは購入金額も安くなく、燃費、とくに高速燃費も、最近のガソリン車に比べ圧倒的優位というほどでもなく、一定期間内に壊れたり寿命を迎えたりする恐れの高いパーツもガソリン車よりイロイロと多く、そうなった時には「修理代はウン十万かかりますよ、下取り価格より高いですよ、それなら『エコ替え』 しちゃいませんか？」 とセールスに言われ・・・・という構図がありそうな訳です。


　私はそれでも、初代プリウ●は日本車の歴史に残る革命児であったと考えておりますし、直してでも維持するに足るものだと思っておりますが、世間的には・・・・ただの「修理代が高くつく古いクルマ」なんでしょうね・・・。

　5年後には初代プリウス（もう伏字いいですよね・・・）、ひょっとしたら GX81 より生存台数の少ないクルマと化しているかもしれません。


　私見では（初代プリウスが当時の自動車技術に与えたインパクトについては、十分に評価されるべきだと思っておりますが）　「ハイブリッドカー」なるもの自体は、その複雑性やトータル・ライフサイクル・コストの高さなどからみれば、過渡期の技術的産物だろうと考えております。



　・・・こう書くと、なんだかトヨ●のワルクチを書いているようですが、日産リーフだって7, 8年後には同じ問題に直面するだろうと思います。


　というのも、ハイブリッドのような「パーシャル電気自動車」だろうが、リーフのような「フル電気自動車」だろうが、まだ技術的に完熟したとはいいがたい「電池・蓄電技術」に依存し、重く耐久性にも疑問のあるバッテリーを多数抱えて走るという点では似たようなものだからです。


　そういった「重量的・効率的ハンディキャップ」を克服しようというには、現行プリウスにせよリーフにせよ、あまりにも「20世紀型ガソリン自動車」の車両スタイルやパッケージに囚われ過ぎなように思います。


　重いパッテリーやモーターを抱えた重い車体を、太いタイヤで転がす・・・・本当にコレが「エコカー」のあるべき姿なのか？　と疑問に思った人なら、この「なまず君」 の真の革新性をご理解頂けるのではないかと期待して、筆を進めていきます。



　パナール・ディナの1954年型（ディナ54 / ディナZ ）は、ホイールベース2570mm、全長4570mm、全幅1600mm と、当時の2 L 級中型車、現在でいえばシルフィくらいのサイズの6人乗りでありながら・・・・

　・車体は・・・「デュラリノックス」と呼ばれる総アルマグ合金 パネルの溶接組立てで、車重は
　　なんと「650kg（ ! ！） 」
　・丸く空気抵抗の少ないボディを纏い
　・わずか850cc のフラットツイン、42馬力エンジンで、130km/h の最高速度と 14.3km/L の燃費
　　を誇った

という、驚異的なクルマでした。


　そして当時のフランス人がこの「なまず君」を受け入れ、パナールの生産台数が2倍に増えたというのですから、それもまた凄いものですね・・・。



　勿論、快適性や衝突安全性などの要求水準が全く違いますから、ディナを現代のクルマ達と同列に論じる事はできないのですけれども、このクルマのもつ徹底した効率追求の姿勢、既存の他メーカーのクルマ造りと全く異なったアプローチなど、その思想性・精神性は今こそ見つめ直されるべきではないでしょうか？


　アウディのようなアルミボディとか、FRPやカーボンパネルを駆使したクルマ造りとか、既存の技術の応用だけでも、まだまだやるべき事、やれる事は一杯ありそうですけどもね・・・・・。


　
　それでは。

　この前のブログで、私がアンチト●タだとバレてしまいましたからね・・・（え、もうとっくにバレてるって？）

　迂闊に変な事を書いて「炎上」するのも勘弁したいので、今回は慎重に筆をすすめたいと思います。


　今日はまたまたこの本を中心に、パナールの先進性についてひと言。




　1885年にダイムラー/ベンツが世界初のガソリン自動車を造って数年後の1890年に、パナール・ルヴァッソールもガソリン自動車の製造に着手しますが、翌1891年に彼らは「システム・パナール」と呼ばれる、現在の自動車の原型ともいえる形態を生み出しました。

　「システム・パナールの最大の特徴は、それまでのガソリン車で車体中央や後部の床下に備えられていたエンジンを前方に置き、クラッチ→ギアボックス→ファイナル・ドライブと一列に並べたことにある。・・・・これによって初めて自動車はその高速性能にふさわしい安定性をもちうるようになったのである。」（同書 P. 20）


　分かりやすくいえば、FR車の元祖という訳です。


　
　その後もパナールは、世界初の自動車レースといわれる1894年のパリールーアン・トライアルで（プジョーと並んで）優勝したり、斬新なデザインの高級車を世に問うたり、「パナールロッド」として有名なリアサスのトルクロッドを開発したりと、自動車史に燦然と輝く存在となります。


　戦後は大衆車市場への進出をはかりますが、理想主義的なクルマ造りがコスト高を招き、また親会社となったシトロエンの意向もあり、残念ながら1967年をもって市販車の製造事業から撤退しました。

　
　・・・といった凄い会社だけに、戦前のモデルからして




　こんなのとか



　こういうのとか、実に奇抜なデザインです。



　戦後のパナールにもその独創性は受け継がれており、



　
　このパナールCDなども、実に素晴らしいクルマだと思います。

　OHV フラットツイン 848cc、50馬力のエンジンながら、空力特性に優れたボディ（車高はなんと1185mm）と軽量（580kg）を生かし、最高時速 160km/h, ツインキャブ版では 180km/h！　を誇ったというからタダモノではありません・・・・。

　編者の高島鎮雄氏も 「この種のフランスの軽スポーツには、二百数十馬力もの馬鹿力でむりやり引っ張る大型スポーツカーにはけっして求めることのできない、きわめて高いインテリジェンスが感じられる。」（同書 P. 75） とベタ褒めです。



　・・・・あの～ my F31、華奢なボディを二百数十馬力もの馬鹿力でむりやり引っ張っておりますが何か？　（苦笑）






　「最後のパナール」である 24CT/BT も美しいクルマです・・・・

　やはり OHV フラットツイン 848cc エンジン、車重 800kg 台のクルマながら、RR もびっくりのツインキャリパーブレーキです！




　・・・・いっぱい書きすぎたので、いったん切りましょうか。

　ここからが本題です・・・・（続く）

　

　・・・・私、本当は日産党なんですけどね・・・・（苦笑）
　
　という事で、この本からのクラウン小ネタ。





　裏表紙も・・・・クラウンのCM（汚れご容赦）。

　山村聰氏と吉永小百合さまによる、鉄壁の構図ですね・・・。




　続くは初代クラウンパトカー。

　

　初期のものは独特の塗り分けだったようです。

　その他の車種とあわせ、お愉しみ下さい♪。



　最後は有名な、日本初のスタントカーショー（昭和38年9月、豊島園）。



　トヨタがタイアップして車両を提供したようですが・・・主役はやっぱりクラウン！！


　

　・・・・もうクラウンネタは、おしま～い！



　ではでは。

　わたくしがこの本を愛読書として育ったという話、以前にしましたよね。

　そして、コンチネンタル・Mk. Ⅲが小生の憧れのクルマのひとつだという事も・・・。

　リンカーンの「コンチネンタル・マーク」シリーズ、元々はエドセル・フォードが欧州大陸（＝コンチネンタル。とりわけフランスあたり）の上流階級の高級車像を参考にしつつ、「アメリカにないヨーロッパの貴族的で審美的なオリジナル性と、ヨーロッパにないアメリカの近代性や合理性を消化してゆく、プログマチックなものを、なんとか融合させようとする」（同書P. 72） 事を念頭に置いてプロデュースしたものです。


　この本の表紙にもなった初代コンチネンタルから数えて3代目のコンチとして登場した Mk. Ⅲは、上記の文法を1960年代の視点から再構築したスタイルで、


　

　① 大きく、伸びやかで、どこか軟らかさもあるスタイリング
　② 当時の RR 等、欧州製高級車に範を得たフロントグリル
　③ エレガントなホイールアーチ
　④ 初代～Mk. Ⅱから踏襲された、小ぶりで縦長のテールレンズ
　⑤ 例の、スペアタイヤをモチーフとしたトランクリッド
　⑥ そこに「CONTINENTAL」の文字を半円周状に配し、中心にリンカーンのバッジをあしらう

　など、スキのない秀逸なデザインです。


　この6要素の全てが揃ってこそ「コンチネンタル・マーク」 シリーズだと個人的には思います。


　しかし残念ながら近年のフォード社は、自社のヘリティッジ（遺産）を理解する事なく、マークシリーズから「コンチネンタル」の名称を外したり、上記の6要素を軽視したデザインでの車づくりを乱発したり、偉大な高級車メーカーであったリンカーン社をSUVメーカーに凋落させたりした挙句、今ではマークシリーズそのものが消失してしまいました。



　日産といいリンカーンといい、かつての憧れだったメーカーの凋落ぶりを見るのは、なんとも切ないですね・・・。




　淋しくなったので、はよ寝よ。





　ではでは。。。