meganetのブログ一覧

 （　画像は　http://blogs.yahoo.co.jp/totsuken_play_part/36823668.html    より参照させて頂きました）



　・・・千葉県警がまだ '73 のカプリースやクジラクラウンのオープンを持っていることに仰天！！


　430 や Y30 やコスモなんかは既知でしたが、それより古いとは・・・千葉県警、なかなかやるな！（笑）。




　ではでは。

　皆様、数日間ご無沙汰しておりました・・・（汗）。


　さて、これから通常営業再開！　、といいたいところですが、年度末は何かと忙しく、また同僚との公約を果たすための業務も遂行しなければならず、仕事が山盛り状態ですので、今後しばらくは更新・訪問のペースが落ちますこと、悪しからずご了解頂ければ幸いです・・・。











　ただし、ハ●ス様からの情報更新があれば随時報告いたします。







　さて今回は、先日のS12 記事を作成するためひもといたこの雑誌にインスパイアされ・・・





　120系クラウンについて考察いたします。


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　120系クラウンといえば、われわれ往年の日産車党にとっては「いつかはクラウン」の名コピーとともに大人気を博し、われらがY30に圧勝した憎っくき存在ですし、もっとナウなヤング（笑）の方々にとっては・・・






　チョ～レル様のかつてのご愛車としても、つとに有名な存在です！





　・・・もっとも、日産びいきの自分は当時、





　「クラウンのツインカムなんか、旧いM型エンジンにDOHC 2バルブヘッドを載せただけ！ VG エンジンの方がずっと新しく高効率ではないか！ 」





　「内装も Y30 に比べてメッキや（ニセ）木目パーツが少なく、Y30にはあるエロランプもないではないか！」 などとまあ、負け惜しみをぐだぐだと言っては憂さ晴らしをしておりましたが・・・




　でもセミトレについていっぱしに勉強したいま、改めてこのクルマを見ると・・・悔しいかな素晴らしいんですよコレ！






　何が素晴らしいって、この「フルフレーム構造＋セミトレ」、これもまた 「究極のセミトレ」 かもしれないって・・・





　以前、拙ブログでセミトレについて考察した時に解説しましたが、一般的なモノコックボディにサスメンバーを介してセミトレ式リヤサスを懸架する場合に問題となるのが、ブレーキングなどの際、サスメンバーごとリヤサス全体がトーアウト方向に動こうとする挙動（コンプライアンスステア）です。


　かといってこれを防ぐべく、サスのメンバーブッシュなんかをガチガチに固めると、NVH がきわめて悪化してしまう恐れがあります・・・。


　
　セミトレの抱える、この根元的問題を、クラウンは・・・







　リヤのサスメンバーをフルフレームと一体化して十分な剛性を確保し、またアーム後退角を22度と、当時の多くの日産セミトレ車より浅めに設定、アームスパンも広めにとることで・・・



　かの笹目氏が「セリカをカモれる」 と高評価を下した、当時としてはかなりスタビリティの高い足回りを確保できたようなのです。




　（写真はチョ～様ブログ；　https://minkara.carview.co.jp/userid/232669/blog/24686990/ 　より拝借）


　普通ならセミトレサスで高剛性と限界特性を追求しようとすれば、NVH の悪化という問題に直面する訳ですが、クラウンのフルフレーム構造は、ボディとの結合に十分なブッシュを用いた 「フルフローティングマウント」 としたり、果てはダンパーまで装着したりと様々な工夫を凝らすことで、当時としてはかなり高いサス能力と十分な快適性の両立に成功したのだと思います。





　・・・話は多少変わりますが、「クラウン＝品の良い中年紳士の乗る車」「セド/グロ＝クラウン乗りより若くて派手めのオーナー向け」 といった住み分けが、鬼クラの後期ツインカム仕様登場のあたりから大きく崩れ、クラウンHT＝渋滞の高速道路の路肩爆走・直線番長のオラオラグルマ、というイメージも定着しだした時代でしたね・・・（注；当時の世相を解説しているだけで、クラウンオーナー様への中傷を意図するものではありません。悪しからずご了解下さいませ m(_ _)m ）。



　・・・そのような当時の状況、また「FR車のリヤ独立サス＝セミトレ」 という時代にあって、クラウンの開発担当者、とくに操安チームはこう考えたはずです。曰く、


　「運転は上手くないけど飛ばし屋のオーナー様が調子こいてカーブにオーバーペースで侵入したとする。オーナー様は慌ててアクセルオフにしたりブレーキングするだろう。従来設計のセミトレなら、トーアウト→スピンモードとなり、車が重量級（＝慣性重量も大）なだけに酷いことになるだろう・・・。運転の上手くない人がオーバーペースで走ったり多少の無茶をしたとしてもスタビリティが破綻しないよう、セミトレのトーアウト特性は十分に抑えこんでおかなければならない！」 と。


　そして、クラウンのフルフレーム構造こそ、セミトレサスのトーアウト特性を抑えこむのに最適なものだと、彼らはすぐ理解したのでしょう・・・。



　以前ブログにも書いた事がありますが、セミトレは構造がシンプルで各アーム類の干渉やフリクションも少なく、長いサスストロークも得やすいため、パッセンジャーカーに用いるにはなかなか良いサス形式でもあります。フルフレーム構造を生かした剛性の高いシャシー設計によって操安性の問題をクリアした事で、「日本の道路環境と走行速度、平均的オーナーの運転技量を鑑みれば、フルフレーム構造＋セミトレこそが、クラウンの最適解である。」 との確信を、当時の設計陣は抱いたに違いありません。


　だからこそ、ソアラやマークⅡBros.、セルシオ、マジェスタといった、モノコックボディのトヨタ製上級FR他車のリヤサスが軒並みダブルウィッシュボーンに移行した後も、クラウンのみ140系まで「頑固に」 セミトレを使用し続けたのではないでしょうか・・・。



　ただし、クルマの魅力・顧客訴求力というのは、そのクルマ自体が有する絶対的なものだけでなく、（とくに新車時には）ライバル他車、あるいは当時の一般的水準と対照される相対的な要素も関与してきますので、


　　　　　　　（ 写真は wiki より転載 ）

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　今回は以前に公約した通り、S12 型シルビア/ガゼール（前期のみ存在） について考えてみたいと思います。

　S12は現役当時、かなりの 「不人気車」 だったこともあり、これまであまり真面目に探究したことはありませんでした。


　実際に乗った記憶も、大学の先輩の前期ハッチバック・ターボR-X の助手席に数回乗車したのみ。





　カタログ写真より抜粋。
　奥の赤いのがハッチバック・ターボR-X。先輩の車は白＆黒のピンストライプ入りだったと記憶しております。


　自分のおぼろげな印象としては、ターボエンジン・ハッチバック・リトラクタブルヘッドというスポーティーな成り立ちの割に、ボンネットや車高が高いのでなんだか不格好、そして非スポーティーな鉄ちんホイール、セダンのような2本スポークのステアリングホイールやグレー内装とあいまって「コンセプトの定まらない中途半端な車だなぁ」 というガッカリ感、しかしプレスドアのせいもあってか、当時の他の日産車よりボディ剛性感は高く、NVH も思ったより快適、走りも案外速いな～という意外性、といったものでしたが、当時は既に後継のS13 が大人気でしたから、いかんせん当時の自分にとっては、正直なところ何の興味も所有欲も湧きませんでした。







　もういちど、さっきの前期 R-X のカタログ写真。

　どう見てもこれが最下級グレードにしか思えませんが、実はこの下に R-L という、もっと安いグレードもあります。


　「ジェラシーの視線を振り切って走れ」 とのキャッチコピーですが、日産自動車の意図を裏読みすれば、当時の「女子大生ホイホイカー」である他社のソアラやプレリュードに横に並ばれても、ジェラシーの視線を投げかけてはいけませんよ、無視して突っ走りなさい、という啓蒙活動ではないかと解釈されてしまいそうです（笑）。








　さらに S12 のコンセプト的な混迷を象徴するのが、イメージリーダーである FJ20 搭載車。

　派手なボンネットバルジやカラーリング、ステッカーなど、既に廃れつつあったアメリカン指向は、自分を含めた多くの人から 「スタイリッシュでない」 という評価を受けていたように思います・・・。









　これはS12 前期全体にいえることですが、かなりラグジュアリー指向のコンセプトであり、装備も多彩、その分けっこう重いようです。

　FJ20ET 搭載車でいえば、当時のR30 RSターボと比較すると、

　・R30；WB 2615mm、全長4595mm、車重1175kg（2HT）
　・S12；WB 2425mm、全長4430mm、車重1170kg（クーペ）

　と、R30 よりひとまわり小さいのに車重はほぼ同じです。





　オプション一覧表。カラーTV なんてのもありますが、どこに付けるんでしょうか？？








　そして CG 誌のテストでも、FJ20 搭載モデルよりむしろ CA18ET 搭載モデルの方がバランスが良いと高評価であったようです。





　ただし、前述のようにアカ抜けしないデザインとコンセプトの迷い、また FJ20 搭載車がイメージリーダーとなったせいで、最多量販車であるべき中級グレードが目立たなくなってしまうなどの販売戦略のミスも重なり、S12 はあっという間に「不人気車」の仲間入りに・・・。








　ちなみに S12/Z31 の開発主管は高木 一正氏ですが、心労が祟ったのか、ほどなく急逝されたのだそうです・・・。



　そういえば、Z31 は短期間での細かい設計変更が多く、パーツの流用が効きにくい・・と、先日



　このお車にお乗りの方から伺ったのですが、





　マイチェンまでの3年足らずに、主管がこんなにも交代していたとは・・・

　細かい仕様変更は、このあたりにも原因があったのかもしれません。。。





　閑話休題。前述のようにS12 の販売は低迷し、テコ入れのため 1984年には







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　ターボ R-L FISCO が投入されました。
　（44love 様、探して参りました）

　廉価版のターボ R-L をベースに、195/60 R15 タイヤ＆アルミホイール、パワステなどが装備された仕様です。



　しかしこれも、残念ながら販売上昇にはつながらず・・・





　これは1986年1月の国内乗用車販売台数。

　マイチェン前の受注調整の影響もあるとはいえ、シルビア/ガゼール合わせて 129台！！

　販売末期の F30 レパード（152台）以下です。



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　そこで 1986年2月には大規模マイチェンを敢行。

　姉妹車ガゼールを廃止した後期型は、プレリュード・コンプレックスを感じさせつつもかなりシンプルな内外装となりましたが、トップグレードが FJ20ET → CA18DET と「格下げ」されたことなど、
 
　http://motor.geocities.jp/agt80nissan/s12/s12-11.htm

　にも書かれておりますように、パワーウォーズ吹き荒れる1980年代後半にあって、シロウト目にはスペックダウン＝車格ダウンと感じさせてしまったのもマイナス要因であり、




　雑誌などでの取り上げられ方も地味・・・（写真はCG '86-5号より）。

　結局、最後まで人気を回復することのないまま後継の S13 に後を託すことになり、またこの S13 が爆発的にヒットしたことで、前モデルの S12 はますます影の薄い存在に・・・


　そういう訳で、現存する個体も少なくなっているようです。




　しかしS12、レトロスペクティブに見ると、かなり大きな可能性を秘めたハンドリングマシンだと思います。






　①；Z31 とほぼ共通の、日産第3世代 （後退角18°） のセミトレサス。

　S12と Z31 は、トヨタでいえばFRセリカとXX/スープラのような関係なのだと思います。

　志免で解体予定であった9600、ようやく豊後森で保存されることに決定したようです（詳細は関連情報 URL をご参照下さい）。

　最初、「大変嬉しいニュースだけども、そもそも久大線に（いかにも軸重の重そうな）9600 が居たことがあるのかな？」 と思ったのですが・・・


　http://www.mori-kikanko.jp/rekisi.html

　を見ると、一時的ではありますが、豊後森にも 9600 の配置はあったようです。



　なんでも玖珠町には旧機関庫を中心に鉄道をテーマにした町づくり構想があるそうですが、折角なら・・・






　https://minkara.carview.co.jp/userid/549571/blog/31443685/

　にも以前書いた、放置プレイ状態の D60 も救出して頂ければ、より豊後森らしいと思います。


　あと近場では・・・




　
　この貴重な戦時型の D51 も、もっと良い環境で保存して頂きたいですし・・・






　http://homepage3.nifty.com/jnrpc/HOZON/HOZON-KS.html

　元々このD51 と組んで SL ホテルとなっていたオロネ/オロネフ10 も・・・





　http://www.geocities.co.jp/winds_fukuoka/wasi0412.htm

　もしも、まだ現存しているようなら、一緒に保存できれば最高なのですが。。。



　また、





　https://minkara.carview.co.jp/userid/549571/blog/23616673/

　詰所や周辺ストラクチャーなども 「それらしく」 再生して、往年の機関区の雰囲気を再現してくれれば、より価値が高まると思うのですが・・・いくらなんでも贅沢な要求でしょうね（苦笑）。




　しかし、何はともあれ良いニュースでした 。ではでは。

　my F31、着実に作業は進んでいる筈ですが、今のところ新たなネタなし・・・。

　という事で、ちょっと別の話題をば。






　忙しいだ何だといってもそこは meganet 、暇を見てはいろいろと勉強中。





　そこで今回は、小さい頃の憧れのクルマであった R30 にスポットライトを当てようと思います。






　自分が小5 の頃にデビューした R30、この本は飽きる事なく読み返したものです。

　また読んでみたいのですが、県内の図書館にはない模様・・・・





　「戦場ケ原の稲妻」 というコンセプトも、明快なものがありました。

　桜井氏の手を離れた R31 以降、個々のモデルにデザインや性能面で見るべき点は多々あれども、「スカイライン」 全体としてのコンセプチュアルな作りこみやメッセージ性は・・・と、どうしても思ってしまいます。。。



　で、R30 といえば「RS」 「鉄仮面」 というのが鉄板でして、勿論自分もデビュー時にはメチャ興奮したものですが・・・





　ハイパワー・スポーティーカーとしては、とくにボディ剛性や足回りの煮詰めが不足していたように思えます・・・。


　あと FJ20 って、旧いH20ベースのせいか、4発の割にはそれほど軽くないんですよね・・・

　http://www.fuchu.or.jp/~r30-rs/meca.html

　によると、整備重量は FJ20E で 160kg、FJ20ET で 175～178kg とのことです。






　ちなみに、このバイブル本の p. 56/76 によれば、L20ET（軽量化後）の 整備重量は 185kg、4発でいえば、CA18ET は130kg、CA18DET は 141kg とあります。

　次回のブログでは S12 について、このあたりを中心に書こうと思っております。




　・・・話を R30 に戻すと（汗）、やはり桜井氏のコンセプトによりマッチし、設計全体のバランスも良いのは GT 系ではないかと、（あくまで個人的には）思います。

　できれば AT・ダンナ仕様で。








　・・・という事で、わたしの理想の R30 はこの、カラードバンパー、メッキ部品多く、テクニクスのシステムコンポや ASCD が標準装備された 「GT-E・X エクストラ」 の 2HT・AT・ターボ仕様ということになりそうですが・・・





　あの 3AT だけは、どうにも我慢できそうにありません・・・




　で、R30 に「夢のオートマチック」 4AT が搭載されるようになるのは後期型からだとばかり長年思いこみ（これまた個人的なデザイン＆内装の好みとしては前期派なもので・・・）、小さい頃の憧れであったにもかかわらず、R30 にはこれまで食指が伸びなかったのですが・・・・





　http://blogs.yahoo.co.jp/sglturbo/7285357.html


　この方のブログを拝見し、齢43歳にして初めて、R30 の「前期の後期」 には 4AT が付くんだ～と知った次第です（苦笑）。




　・・・という事で、わたしの理想の R30 は最終的に、前期の後期 「2000ターボGT-E・X パサージュ」 の 2HT・4AT仕様ということになりました！


　ただしこの、C31後期と共用の 2スポークステアリングは初期型の1スポークタイプに替えたいところですし、自分がもし R30 を買うのであればマストアイテムだと思っている、





　テクニクスのシステムコンポ、前期の後期のパサージュ（ああややこしいw）には標準装備なのでしょうか？　どなたかご教唆下されば幸いです m(_ _)m 。




　ちなみにこのテクニクスのシステムコンポ、例えば RS ターボにオプションで付けようとすると・・・





　こないな金額になります！

　よっぽど社外のイイ奴を付けた方が安い！　と、普通の人なら思うでしょうね・・・








　R30、やっぱカッコイイな～♪♪♪





　ではでは。