乃亜のブログ一覧

ついに正式発表となった【日本が誇る世界屈指のスーパースポーツカー･ホンダＮＳＸ】ではありませんね。

もはやアメリカ発のセレブが羨むコレクションカーとして再登板した感が否めません...（逆輸入とのアナウンスですが、生産はアメリカですから輸入の間違いでは？）

そんな新型ＮＳＸのプライスタグはなんと２３７０万円也！？（驚）

「ライバルはポルシェ９１１やアウディＲ８」ですって！

「ＧＴ-Ｒなんて敵じゃないぜ！」と言わんばかりの勢い...

一応量産車なのでＬＦ-Ａほどのプレミア性はないのかな？

初代のおよそ３倍のプライスタグにため息...

「田舎の新築一戸建てを買うか、新型ＮＳＸを買うか...」

そんな悩みを持てる方々が羨ましい...訳ゃない！（爆）

いやいや、ただの凡人のひがみですから～♪☆*′∀`)ノ☆*′∀`)ノ

８月１１日の叔母の法事に向けて、今日の私は当家の宿泊受入の準備に追われてました。

夕食後テレビをつけたら、真田丸が早くから放送していた。
「あ～、今日は都知事選の投票日かぁ」なんて思ってたら、２０時の投票締切の時点で"初の女性都知事誕生"と小池百合子氏の当選確実を伝えていた。

毎度不思議に思うんだけど、"全部開票してみたら逆転勝利だった"みたいなことにはならないのかしらん？

小池さんの経歴が経歴だけに、またぞろ"政治と金"で失脚したりせんかとの不安は拭えませんな。

それにしても国民の政治不信は一向に衰えないようで、今回の都知事選も前回より６ポイント改善したとは言え、投票率は僅か４０％。
これじゃあ正確な選択とは言えないんじゃ...(;^_^A

小池さんのインタビューやら見てるうちにニュースになって、九重親方の訃報が飛び込む。

大相撲の元横綱･千代の富士､九重親方が亡くなった｡61歳だった｡
九重親方は2015年6月に受けた健康診断で膵臓がんが発覚｡入院･手術を受け､同年7月下旬に退院し､同年9月に職務復帰した際に病気を公表していた｡
現役時代の通算成績は1045勝､優勝31回｡“ｳﾙﾌ"の愛称で多くのﾌｧﾝに愛され､1989年には国民栄誉賞を受賞した｡娘はﾓﾃﾞﾙの秋元梢(29歳)｡ 【mixiニュースより】

私からすれば、都知事選よりこちらの方が重大です！

私が相撲中継に夢中になったのは千代の富士の登場だった。
千代の富士引退後は応援する力士も不在のまま、ほとんど相撲中継を見ることもなくなった。
後にも先にも惚れた力士は他に居ない。
まだ若いのに惜しい方が亡くなりましたね...

心より御冥福をお祈りしたいと思います。


※８月１日 追記
こちらのブログで投票率４０％と書きましたが、確定投票率は５９・７３％となかなか良かったんですね。

いよいよ夏本番！
一瞬でも涼しかったのはありがたかったけど、これから暑い日が続くんだろうな．．．

昨日は出勤日だったので、およそ一ケ月近く洗車せずに走り回った営業車を退社前に洗車したところ、昨夜は雨がぱらついた模様。
未だ”洗車したら雨が降る”というジンクスは不滅のようでして．．．(;´∀｀)
今日は朝から買い物に出掛けたら天気が良かったので、ドロドロに汚れたアウトバックを洗車してやろうかと思いついた瞬間雲がかかってきたので断念。
どれだけ洗車してないのか、もはやホイールはブレーキパッドのダストでまっ茶色に変色しているという有り様。(;´Д｀)

でもそこはぐっと堪えて、先週末から放置しっぱなしの脱衣所に壁掛け扇風機を取り付ける作業をやっつけることにしました。
そこそこの重量があるため、中途半端な取り付けは危険極まりない代物ですし、ちょっぴり頼りない形状の取付金具で２．６ｋｇの自重を支えられるのか不安。

実は先週末に金具を取り付ける段階でお手上げ。というのも、クロスの下は石膏ボードだったんですよね。
その裏に存在するであろう柱の位置を壁をコンコンしながら確認し、見当つけて木ネジを刺した場所が見事にハズレでした！(´;ω;｀)

そこで不動産屋の社長に「我が家の脱衣所の壁に柱がないみたいなんだけど？」と相談したところ、「必ず９０ｃｍ間隔で柱はあるはずだよ。あの家なら４５ｃｍ間隔でも柱があるはずだけどなぁ。不安だったらあんな風に板を一枚あててその上から金具を取り付ければいいよ。」と事務所にある壁掛けテレビを指さしました。

な、なるほど．．．(;´∀｀)

さて、気を取り直してメジャーで測った場所をコンコン叩いても微妙にズレてる気がするので、身近なもので確認できないかと精密ドライバーを持ち出し壁にプスプスと穴を開け始める私．．．

ボード裏の柱は見つかったものの、５ｃｍ幅くらいしかなさそう。．．．
これじゃ木ネジを刺したら柱が割れやしないかという不安が襲ってきました。

いや、もっと柱は太いはずだ！

更に５ｍｍ間隔で穴を開けて行きます。
いったいどんだけ壁に穴を開けるんだ？（心の声）
何しろ”センターレイアウト”じゃないと気が済まない凝り性なので。

すると、当初扇風機を設置したかった場所より左に１０ｃｍずれたところにおよそ１０ｃｍ幅の柱が通っていることが判明しましたので、あとは壁に下穴を開けてからサクサクと長めのネジ（付属のはあまりに短すぎ！）でビス留めしていきます。
さすがに先日とは違ってきちんと柱まで届いているので、ミニ電動ドライバーでは締め付けトルクが足りませんでしたね．．．(;´∀｀)

かくして暑い夏を乗り切るための新たな快適アイテムが我が家に加わりました～♪

う～ん、気分はまるで銭湯じゃないかっ！！（爆）


さて、ブログタイトルはこの件じゃございません。

近頃”マツダ贔屓”と言われる私ですが、なぜマツダ車に惹かれたのかという謎が解けたのであります。

先日愛車のBPアウトバックについては長々と綴りましたが、標準車のまま乗っていたらおそらく３年も経たないうちに手放していただろうと思います。
少しずつ弄っていくうちに、好感触に変わって行ったからまだ乗っているんだろうと．．．

マツダ車の最大の強みは美しいデザインであり、またそれを際立たせるソウルレッドプレミアムメタリックに代表される艶やかな塗装技術を採用したことであろうかと思います。（十年先も色褪せないかという疑問はありますが）
ただ、私も美しいデザインだけで惹かれたりはしません。

では何なのか？

その答えはドライブフィールにこそありました。
以前MC後のアテンザワゴンを試乗した時に綴りましたが、その感覚は私のアウトバックに近いものでした。
一方、MC前のアクセラはちょっと硬質な乗り味で私が好きな方向とは違いましたが、MC後のGVCを搭載したアクセラはまた一歩アテンザワゴンの乗り味に近づいたと言えます。
来月にも改良を迎えるアテンザも同様の変更を受けるはずなので、こちらへの試乗も楽しみです。

先ほど買い物に出掛ける際、自宅近くで開通した農道（緩やかなカーブとアップダウンが織り成す見事なワインディング路！）を走っていると、ふと脳裏をよぎったのは前述の２台のドライブフィールだったのです。

つまり、私が好きな乗り味のクルマを抱えるメーカーであり、また愛車であるアウトバックから乗り換えても違和感がないから惹かれるのだろうということ。

でも、まだ無いものもあります。
それがEZ30Rと同等以上の官能的なパワーユニットであることは言うまでもありません。

謎が解けるとスッキリしますね～♪(笑)

使い込み愛着の湧いた道具ほど愛しいものはない。

時流に媚びることなく、色褪せることのない凛とした佇まい...



"スバリストが選んだ名車"のトップに君臨するBP/BL系レガシィ一族である我が愛車アウトバックには、そんな表現が相応しいと思う。

今やスバルの代名詞ともなったEyeSightさえ装備されないが、歴代スバル車の中で本気で欧州プレミアムカーに挑んだクルマ。

ワゴンとしての黄金比率に裏付けされた美しいエクステリアデザインを纏ったボディーと、スバル車としては例外的に質感の高いインテリアデザイン...



そして、何より技術屋としてのプライドに満ちたEZ30Rという極上のパワーユニットを搭載したこと。

そこには長い歴史を持つEJ20ターボが持つ荒々しさとは対極にある、淀みなく吹け上がる官能性能と高い静粛性が混在している。

肥大化したBH/BE系の反省から、車体サイズを拡大したにもかかわらず軽量化を実現した代償として、体感的なボディー剛性は低下し乗り心地も荒々しさを露呈した。

それでも６年の歳月をかけ、年次改良の度に成長を遂げた最終Ｆ型は"最新のレガシィこそ最上のレガシィ"と世に知らしめた。

私の愛車はＢ型。
五年落ちの中古車で手に入れたが、これほど運転して恐怖を感じたクルマは過去にない。

第一に真っ直ぐ走らず、アクセルを踏むことを躊躇うほどだったのが、今振り返ると嘘のようだ。

アウトバックはツーリングワゴンをベースにオーバーフェンダーとサイドクラッティングパネルで武装し、最低地上高を嵩上げした都市型クロスオーバーモデルで、逞しく変貌したエクステリアデザインは更にオリジナルの美しさを昇華させたクルマと言える。

特異なジャンルゆえ、当初はアフターパーツメーカーも本腰を入れなかったせいもあり、前期型についてはエアロパーツもほぼ皆無状態...

ならば外観はオリジナルに拘ろうと、私が目をつけたのは低いボディー剛性のネガを潰すこと。
即ち、徹底的にボディー補強を行ってやろうということになった。

ひとつ弄ればバランスが崩れ、またひとつ補強箇所を増やす。これの繰り返しで到達したのが今、もはやBP系アウトバックとしては完成形だろう。

どのメーカーもアクティブセーフティーを突き詰めるあまり電子制御化に余念がないようだが、根本的なボディー剛性に始まる走りの動的性能に注目し出したのはつい最近のことだという事実に驚きを隠せない。

かつて欧州のアウトバーンに持ち込んで試験を重ねた時に、国内メーカーは欧州車の何を学んで来たのだろう？

高速域における空力性能ばかりに気を取られていたのではないだろうか？

高速走行における車体への入力、路面から伝わるタイヤとサスペンションの関係や、車内におけるロードノイズや駆動音の侵入などなど、国内では遭遇しない環境はそこだったろうに...

ステアリングギアボックス･ブレーキキャリパー･サスペンションの取り付け剛性を高めつつ、ボディー剛性は高めるばかりじゃなく適度なしなり（辰巳さん曰く"いなし"）を与えるだけでも乗り味はガラッと変わる。

端的に表現するならば、『下から上まで爽快に回るエンジン』と『思い通りの軌跡を描きコーナーを駆け抜ける悦び』と『いかなる状況下でも確実に止まるブレーキ性能』を手に入れた。

気付けばかなりの投資をしたクルマでもあるが、それは中古車だからこそ出来たことであり、そんなこんなを深く学ばせてもらったクルマでもある。

故に思い入れも一入。
「古くなったから、はいサヨナラ」じゃなくて、エンジンかミッションが壊れるまで大切に乗り続けていきたいと思う。

"ドライバーがクルマに操られる"んじゃなくて、クルマはドライバーが操ってこそ生きるものだから...

某メーカーが掲げる"人馬一体"ってきっとそういうことだと思う。
人が馬を駆るように、人がクルマを駆ってこそ愉しいんだ。
調教することこそ、真の『マン･マシーン･コミュニケーション』だと思いませんか？

"アウトバックここに極めり"
そんな自己陶酔に浸りながら日々ハンドルを握っています。（笑）

慌ただしい毎日が続き、気付けばブログの更新も停滞しっぱなしな状況...

さて、なかなか明けない梅雨と同様に次期愛車選びもモヤモヤしたまま...

満を持してアクセラのＭＣが敢行されました。
マツダの最量販車種であるこのクルマ、クラス分けではスバル･インプレッサのライバルに当たります。

ジャーナリストからの評価は高いものの、アイサイトのように全車速追従型クルコンが装備されないために販売では大きく水を開けられ苦戦が続くという状況。

マツダ車に試乗する度に思うことですが、安全性へのユーザーの意識の高まりにきちんと向き合えていないのではないかということ。
その点で言えば、スバルの訴求力と緻密な制御を誇るアイサイトの実力の高さは見事です。

"最終的な判断はドライバーに委ねる"というマツダの安全思想には一理ありますが、市場は"最も身近な自動運転技術"であるアイサイトに飛びつくのは道理で、販売台数を拡大したいなら一日も早く全車速追従型クルコンは導入すべきかと...





ＭＣ版アクセラはフロントフェイスとリアバンパーデザインを変更し、より上質感溢れるデザインを採用。
インテリアにおいては、ステアリングホイールを刷新しより上質さとスポーティーさを高めています。
これは８月に年次改良されるアテンザにも採用されるようで、今後のマツダ車は同じデザインのものに順次切り替わるのでしょう。

さて、今回のＭＣで最大のトピックはエンジントルクで車両姿勢を制御するという『SKYACTIV-VEHICLE-DYNAMICS G-ベクタリング コントロール（GVC） 』を全グレードに採用したことにあります。

スバルにも『トルクベクトリング制御』は採用されていますが、まだ上級車種のみで、従来のＡＷＤ制御を緻密にコントロールするというもの。
マツダはこれをＦＦ車にも組み込んできました。



その効果の程を知りたくて、先週末早速試乗に出掛けて来ました。
試乗したのは従来のSKYACTIV-G2.0に取って代わったSKYACTIV-D1.5を搭載するXD PROACTIVEという新グレードで、現行マツダ車の象徴でもあるソウルレッドプレミアムメタリックに次ぐ、匠塗りのマシニンググレープレミアムメタリック。
高輝度なガンメタを纏ったアクセラは、その彫刻的なボディーラインがより際立ってプレミアムコンパクトスポーツの香りがプンプン♪



ファブリック地のシートですが、私はこれで十分。
なお、従来ＸＤ（2.2L）専用だったウルトラスエードとレザーのコンビシートは消滅しフルレザーシートになったのは残念ですが、反面2.2Lモデルのみ電動ブレーキの採用に伴いセンターコンソールがアテンザと同様のデザインへと変更されています。これは嬉しい！

本題に戻ります。
ディーゼル特有のノイズも低減されたSKYACTIV-D1.5は更に洗練され、もはや直噴ガソリンエンジンと遜色ないレベルになったと思います。
踏み始めのもたつきもなりを潜め、低速から沸き上がる太いトルクによって、もはや一般道においては必要十分な加速と言えましょう。

ただEZ30Rを味わった今となっては、やっぱり高回転まで淀みなく吹け切る高揚感が足りない...
これはSKYACTIV-D2.2であっても埋めきれるものじゃありませんね。

「G-ベクタリング コントロール（GVC）って体感出来るものですか？ やっぱりワインディングとか走らないと？」と口にすると同乗していた営業のおじ様が、「はい！ 今日は別のコースに行きましょう」と。

あ、こんな道があるんだぁ...

適度なアップダウンを伴うカーブが続く道に入ると、ほとんどロールしない現行スバル車とは別次元の走行感覚でスイスイとカーブをパスしていきます。

どう表現すればよいでしょう...

四輪のどれかが踏ん張ってるという感覚が皆無という表現が適切なのかもしれません。

ミズスマシのように水平移動する訳でもなければ、私の愛車のように大きくロールする訳でもなく、適度なロール感を伴い四輪すべてがストレスフリーでコーナーを駆けて行く...

不思議なことにステアリングの舵角も少ないので、長距離移動においては疲労軽減にも繋がるのではないでしょうか。

これを"いかにも制御してます"といった感覚がないまま実現してしまうところが凄い！

ボディー剛性をもう少し引き上げたらもっと上質になるんだろうな。
少なくともステアリングの取付剛性はスバル車よりも優れてますし。




本命はもちろんSKYACTIV-D2.2搭載のＡＷＤ。
願わくばアウトバック同様の走破性を誇るＣＸ－４（発売時期はおろか国内投入さえも未定、現在は中国専売車種）であることには変わりありません。

次期愛車選びは新型インプレッサ系列が出揃ってから、マツダ車と比較しながらのんびり考えましょ♪

てな訳で、まだまだアウトバックは手元に置いて可愛がりま～す！(^▽^)ノ


※GVCについて清水和夫さんが解説されてます。
　スバル贔屓で有名だったこの方も、近々マツダ車に対する評価はお高いようです♪(笑)