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古い車だってコツコツ仕上げりゃそれなりに．．．

ここまで積み上げてきたひとつひとつのパーツがようやく結実した感じ、と表現するのはちと大袈裟なのかもしれませんが、愛車を可愛がってきた親心としてはもう涙もんの成長な訳ですよ。

直進時に思い切り左右にステアリングを切ってみると、挙動は破綻もせず見事に前後の動きがシンクロする様を見るとなんかもうジ～ンときますね。

所謂ダブルスラロームなんて平然とこなす瞬間なんて、とても購入当時のまともに真っ直ぐに走れなかった個体からは想像すら出来ません。

安心してコーナーに飛び込んで行ける頼もしさ。

時にバイパス道を７０ｋｍ/ｈあたりで走行してると、まるで４０ｋｍ/ｈぐらいしか出ていないんじゃないかという感覚的麻痺にも襲われるほど．．．(^_^;)

そして何より特筆すべきは、ステア操作時における駆動ロスが見事に封じ込められたこと。

交差点の信号待ち、シグナルが青に変わった瞬間ハンドルを切り始め交差点に進入し、右左折を終えてからの直進加速というシーンでの滑らかな動きは思わずニンマリするほど。

これは”運転が上手になるクルマ”を開発理念に掲げるSTI辰巳哲学と重なるかもしれません。
ボディー剛性を見直すことで、クルマはとても安全で快適な移動空間へと変貌します。

まあ、最新工学に裏付けられて開発された新型車と較べたらまだまだ足りないことだらけかもしれません。

それでも、自分好みの一台を作り上げることの楽しみや喜びをこのクルマから学びました。

スバルの開発陣もきっとこんな気持ちでクルマと接し、年改という形でまたひとつ理想を高めて行ってるんでしょうね。

オーナーが所有するだけで満足するクルマは素晴らしいかもしれません。

でも、まだ眠っている或いは埋もれている潜在性能を発見して、そこに手を加える余地を残す方がクルマ好きとしては深い愛着が湧くのだと思います。

次はどこに手を加えようか？

これぐらいでやめておこうか？

そんな楽しみってありですよね。
オーナーとクルマのコミュニケーション、大切にしたいものです。

最終的にはオーナー自身の経済力が問われるんでしょうけど．．．(;´∀｀)

まだまだ終われないような．．．

もうそろそろ弄りは卒業して維持に努めようか．．．

私の想いもまだまだ定まりません。(笑)

紛れもないのは、本当にこのクルマに出会って良かった。

そう思えることだと思います。

ＢＰＥＢアウトバック、２００，０００ｋｍ目指して可愛がっていきます♪

久しぶりに自身のアウトバックに触れてみようかと思います。

スタッドレスに履き替える冬仕様は、ＡＴＦクーラー装着によるオーバークールも懸念されるためグリルも純正に戻します。

ちなみに夏タイヤとスタッドレスでタイヤサイズに変更はありませんが、ホイールはクロイツァーから純正に戻すためトレッドが微妙に狭くなるんですよね。
ホイールリム幅が７．５Ｊ→７Ｊへ、インセットが４０→４８へ。およそ前後ともに１４ｍｍほど狭くなる計算なんですけど、これが驚くほどキャラクターが変わります！

ミシュランのスタッドレスって夏タイヤと変わらないぐらいしっかりした操安性を持ってるのが特徴ではありますが、ピレリから履き替えたらえらいキビキビ曲がるようになりました。

一番の要因はトレッドが狭くなったことによるものだと思いますが、もはやこれはアウトバックじゃありませんね．．．(^_^;)

先に弄ったメンバーボルトとステアリングラック補強ステーの効果がはっきりと実感できます！

まあ、弄って一週間後には冬仕様にしちゃったので、馴染んだのは冬仕様になってからという判断が正しいのかもしれませんが、春にサマータイヤに戻したときの印象次第ではステアリングギアボックスの換装は行わないかもしれません。

『現状で満足できているのなら、あえてこれ以上弄ってバランスを崩す必要はない』という思いが強くなってきたからです。
日常茶飯事ワインディングを攻める訳でもないし、ロングドライブにおいてはナーバスなハンドリングになっても困るだろう．．．

言い換えれば、今はそれほどベストな状態。
舵を当てればスッと鼻先が向きを変え、コーナリングにおいてこれまでのように格闘する場面もなく、轍でハンドルを取られることもなく、グッドコンディションの路面において法定速度内であれば手離しで矢の如く突き進んでいく安心感．．．
これぞグランドクルーザーとしてのアウトバックの立ち位置ではないかと思うのです。

そりゃあやってみたいですよ、１６．５：１のギヤ比が１５：１や１３：１になったらどういう挙動を示すのかは試してみたいのが本音です！(笑)
でもね、もう走行１５万ｋｍ目前の愛車に鞭は打てません。
おまけに投資してガッカリな結果だったら嫌だし．．．(^_^;)　←これがホンネ（苦笑）

それにインプレッサシリーズのＤ年改で、ちょっとある企みも湧いてきたりして？（謎）

ところでスバルさん、どうしてサンルーフをＯＰで選ぶと自動的にフル装備になっちゃうの？
サイドエアバッグまで着いちゃうと、またシート交換の際に揉めるじゃんか！！"(-""-)"

オートサロンにはこんなステキなコンセプトカーも♪
パッと見た瞬間、「なんでＷＲＸにＢｌｉｔｚｅｎなんだぁ？？？」なんて勘違いした私ですが、Ｂ４ベースなんですね。
さすがにアウトバックでこんなバージョンは無理でしょうけど！(笑)

ところで、気になる心臓部は？？？
スバルさん、やっぱ”これぞプレミアム”なボクサー６で決まりでしょ～♪

ﾜﾀｸｼのBPE、これまでいろいろ弄って来ました。
外観上は極めてノーマル然としていながらも、スペックを見ればもはや正体不明車であり、ディーラーでさえ「事故だけは気を付けてくださいね。部品の洗い出しが大変ですから．．．」と腫れ物に触るような有り様．．．(^_^;)

最新スバル車に試乗する度に、設計年次の違いからその洗練さは覆しようがないのですが、走行フィール（こと操舵フィール）においては遜色はないものと自負しております。
それは私の愛車にも最新スバル車にも、共通して辰巳哲学が息づいていることを意味します。

”柔と剛”を巧みにバランスさせた”いなし”を取り入れたボディー剛性が生み出す、”静と動”の繋がりをスムーズに行う姿勢変化により、『運転がうまくなるクルマ』と感じさせることです。

今週末に行う弄りはちょいと人柱的な意味合いもあるので現時点ではそのメニューは伏せておきます♪（爆）

さて、私がファイナルと公言した弄りは実はステアリングギヤボックスの変更です。
これまでF＆Rのアーム類・ブレーキパーツ・デフマウントまでは既に『GT化』を終えました。
そして残っているのはステアリングギヤボックスのみということになります。

ここで改めて歴代アウトバックのステアリングギヤ比を整理しておきます。

BP系　：　１６．５ ： １
BR系　：　 １６ ： １
BS系　：　 １４ ： １

BS系で一気にクイックなギヤレシオに変更されていることが分かりますが、試乗してこれを感じた方はいらっしゃらないかと思います。

ここで先代WRXに最終限定モデルとして登場した『WRX　STI　ｔS　TYPE　RA』というモデルが採用した”１１：１”という超絶クイックギヤレシオの存在がある。
ジャーナリスト達はこぞって「切り込んだ分だけ車体は反応するのに、そのギヤレシオから想像されるようなナーバスさはない」と語っています。

この点に注目するならば、「適正なボディー剛性を確保すればステアリングギヤレシオはクイックなものを与えても車は唐突な挙動は示さない」のではないかということです。

BL/BP系ユーザーにおかれましては、S402用（GR/GV系）の１３：１というクイックギヤレシオを持つステアリングギヤボックスを移植なされている方もお見受けしますが、私はそこまでのシャープさは求めていないので、GT系で採用されている１５：１というギヤレシオのものを移植しようと考えております。

当然大がかりな作業ですし、ディーラーの担当メカニックさんとも密に検討を重ねておりますが、彼の中ではどうにもS402用に換装させたいらしく困ったもんです．．．(・_・;)

当然サブフレを下ろす訳ですから、同時にユニバーサルジョイントの新調、CUSCOのステアリングラック補強ステーで取付剛性の強化、ついでにリジカラも新調せねばなりません。

結局ここまでやるからにはやはりあと三年は乗り続けないとね～（苦笑）

さてさて、狙い通りの操安性を手に入れられるのか！？　その答えはしばらくお待ちくださいね♪（笑）

世の中三連休、いよいよ紅葉の盛りともあり各地ではイベントテンコ盛りでありますが、私は昨日と今日の二連休でした。

昨日は母の姉である伯母が居る千葉市の施設まで会いに行くことを急遽決め（事前連絡すると必ず「来なくていい」とけんもほろろ...）、久々に往路では常磐道～首都高湾岸線～東関道というルートを走ってみました。

渋滞にはまることを覚悟していたのですが、目的地までスイスイ♪（笑）

突然妹と甥が訪ねて来たので嬉しかったのでしょう。
「まったく無理してこんな遠くまで来なくていいのに」とプンプンしていた伯母の顔は終始笑顔だったので、やっぱり母を連れて会いに来て良かったなぁと安堵した次第。

むしろ夕食時に差し掛かる復路は下道を走って来たのですが、こちらは数ヶ所ウンザリするほどの渋滞に見舞われてしまいました。

このところ近場のワインディングばかり駆り出していたＢＰＥでしたが、久々にゆったりと高速を走らせてみるととてもしっとりした快適な乗り心地に改めて惚れ直したものです。

滑らかに動く脚・しっとりとしたハンドリング・緊急時にしっかり仕事をするブレーキは、購入した当初に首都高を走行した時に感じたヒヤヒヤ感はもはや微塵もありません。

コツコツ弄ってきたものがようやく実を結んだという喜びは、「まだまだコイツも現役選手だなぁ」と感じさせるものでした。

確かにクルコンは車間距離制御も全車速追従制御もつかない旧式ではありますが、そこには確かにドライバーとマシンのコミュニケーションが存在します。

マフラーを交換していること・ボディー補強を施していることにより、ノイズという点においては最新型には遠く及ばないのは事実...

ですが、付き合って来た歳月分の一体感は捨て難いものです。

日進月歩技術が進化を遂げる中、新しいものばかり追い掛けるのもいかがなものかと思ってみたり...（ある意味言い訳ですが...）

新型アウトバックにおいては、もはや２.５Ｌの水平対向４気筒エンジンで充分という出来の良さを感じますし、きっと試乗を重ねるうちに「欲しい！」という想いは強くなることでしょう。

ただ唯一、ここ茨城という田舎でさえ日常使いにおいてはややもすると持て余し気味なボディーサイズだけが少々購入を躊躇させるのです。

今日はディーラーの前を素通り...今は最終の弄りに向けて新型の試乗を我慢しようかと思います。（笑）

さて、最終の弄りは年内実施なのか？
はたまた来年の車検時までお預けか？
アウトバックＢＰＥファイナルバージョンにご期待くださいまし☆(^_-)

※毎度撮りそびれちゃうんですよね、この銀杏の下で撮影しようと思う時には既に散ってます。（泣）

今回の弄りで方向性が決まりました。
というか改めてこれまでの方向性が間違いではないと気付かされました。

もともと後期型に較べてボディー剛性で劣る私の前期型ですが、ことさらEZ30搭載車であるが故に、その排気管の構造上横方向の補強には限界があります。

そこでストラットの取付剛性に注目してきた訳ですが、タイバーの装着でこれだけ走りが変わるのですから、フロントセクションの剛性を強化する効果は覿面でしょう。

今後はより回頭性を高めるべく、バランスを考慮しながらボディー剛性の向上を図って参りたいと思います。

シャープでソリッドな走行性能をマイルドな乗り味で包みたい。

表現するなら、レヴォーグやＷＲＸにもっと濃厚な味わいが加わったなら...

私が目指すそれは、スバル車のこれからの指針に近いのかもしれませんね。

１０年落ちを迎える個体でどこまで表現出来るのか？

それもまたクルマ弄りの醍醐味かもしれません。（笑）