乃亜のブログ一覧

今日は休日だというのに朝からお客様宅へ訪問。
助手席に母を乗せてる訳ではないので、普段のマイペース走行♪

此処は茨城県の片田舎...
起伏に富んだ直線の中に連続カーブあり、おまけにほとんど信号は無しという、いつでもどこでもテストコースに変貌させてしまうという恵まれた環境で生息している私です。（笑）

前回母が同乗していた際は、コーナーで「おっとっと」状態になったため弄りが失敗したのかと思いましたが、同乗者の姿勢変化を気にする必要がない状況下では「ウハウハ」状態であることが判明しました！

やはり可動部品は”動かしてこそナンボ”ですね。
距離を伸ばすほど、ペースを上げるほど、角が取れてサスペンションの動きはしなやかさを増していきます。

舗装状態の良好な直線路においては、まさに”滑走する”という表現が相応しいと思いますし、路面の継ぎ目を乗り越える際の音は、ダダン！（購入時）→ダン（中期）→タタン（最新）へと変遷しております。

今日の訪問先は笠間。
さっさと仕事を済ませいつもの試験走行路へ持ち込むと、一際光るのがバネ下の軽さ。
不要にアクセルを踏み込む必要がないこと、サスペンションがきちんと仕事をすることが、更なる快適走行を生み出すのだと改めて実感しました。

さて、帰宅時はワインディング路での変化を確かめたくて道祖神峠を越えて行くことにしました。

折しも小雨が降り始め、路面はウエット状態。
休日ということもあり、なかなか前走車がどいてくれずにかっ飛びモードに移れないジレンマと葛藤しながら峠越え終了...(ｰｰ;)

ただ、今日は法定速度内での走行とはいえ、登坂路におけるフィーリングの変化はハッキリと感じられました。

やや勾配がきついポイントでは、これまでは低速走行といえどもマニュアルモードに切り替えシフトダウンする必要性がありましたが、Ｄレンジに入れたままスルスルと登っていきます。

加えてロール量が減った（前後のロールスピードがシンクロしたためにそう感じるのだと思いますが）ことで、姿勢変化がより安定方向に寄った感じです。
これまでオーバーアクション気味に感じた挙動は、やはりリアサスペンションの動きに原因があったんですね。

これほどロードホールディングに優れた足回りと強固な骨格を手に入れると、もう少しシャープな旋回性能を手に入れたくなるのは自然な流れ？

アウトバックよりもクイックなステアリングギアレシオを持つBP5/BPE系のステアリングギアボックスが欲しいと思うんですけど、唯一残るアウトバックらしいおおらかさが消えてしまうんじゃないかと悩み中...(;^_^A

バネ下重量を軽くすることにより得たものは予想以上に多く、今回もまたこれまで発進時のトルク不足を感じていたEZ30Rの弱点が見事に払拭されたこと、ブレーキの制動性能が向上したことという新たな発見がありました。

サマータイヤに換える頃には各パーツはもっと馴染んでいるでしょうから、どんな乗り味を披露してくれるのか今から楽しみです♪

距離を増す毎に、走れば走るほどに、しなやかさを増していく感動。

当初ばたつきを感じた後ろ脚も、刻々と路面の変化を伝える動きへと変わってきて、車重の軽さは爽快な乗り味を提供するに至りました。

今日は仕事を兼ねてかなりの距離を走破し、また同乗者が居ない状態だったので、心行くまでBPEBアウトバックの走りを堪能出来た一日でした。

交差点での停止から発進への姿勢変化や、発進後のスピードの乗り方などなど、全てが今までとは別物です。

シグナルスタートでは瞬時に80km/hへの加速を完了させる様は、これまで軽自動車にさえ置いて行かれたもどかしさを一蹴た事実は、正直バネ下重量の軽量化がここまでハッキリと体感出来るとは思いもしませんでした。

前後アルミアームとなったことでこれまでと大きく変わったのは、フロントがスパッと旋回しつつリアはドッシリという従来のややオーバーステア気味ではあるもののニュートラルステアという動きから、フロントとリアがシンクロすることでロールが抑えられた反面ややアンダーステア気味な旋回性能を示すようになったことでしょう。
ただ、これは比較的低速走行時におけるもので、速度域を上げていくとニュートラルステアへと変わりますし、確実にコーナリングスピードは10km/h以上上がっています。

車両そのものの動きは明らかに軽快になっているのに、ハンドリングはふわつかずにドッシリ安定指向...
これぞスバル・スポーツモデルであることの証ではなかろうかと。

もう少し各パーツが馴染んだら、こいつをワインディングに連れ出してインプレッションを綴りたいと思います。

途中ディーラーに立ち寄りレヴォーグの見積書をいただき愕然としました。
1.6GT-Sの乗り出し価格はおよそ400万円...
こりゃ～当分BPEBアウトバックを手放せそうにありません。(>_<)

やっぱり次の相棒も中古で探すようになりそうな予感ですわ...(;^_^A

サービス工場を出庫した瞬間に感じたリアのばたつきは、高速道においては軽やかさと一段と増した安定感を披露してくれましたが、一般道の荒れた路面ではやや跳ね気味な気もしますが、良くも悪くもダンピングの利いた乗り味は、アウトバックを重厚なサルーンからミドルクラスのスポーツカーに乗り替えた感じがするほどの激変ぶりであります。

ばたつきはあるものの、その収束の速さは従来とは桁違いなので、不快な印象は抱かないかと思いますが、ハンドリングまで軽快になってしまったため、ある意味乗り手を選ぶ車になったかもしれません...(;^_^A

さて、その”体感的な軽さ”でありますが（実車重量がいきなり100kgも軽くなる訳ではないので）、初代アウトバック（レガシィ・グランドワゴン）にEZ30Rをインストールしたような感覚と言えばわかりやすいかもしれません。

確かにBG9に搭載されたEJ25はDOHCでしたし、とても滑らかでトルクフルなフィーリングが印象的な車でした。
かつ、乗り味もゆったりおおらかな感じ。
ここから、ゆったり感を削ぎ落としたものとイメージしていただければよろしいかと。

さて、初代アウトバックってこんな車だったんですねぇ。

【主要諸元】
メーカー SUBARU

車名＆グレード
レガシィ グランドワゴン
BaseGrade

価格 2,697,000円

車両型式 E-BG9

駆動方式＆
変速機 4WD(AWD,四輪駆動)＆
4AT(4速AT,4段AT)

ドア数＆定員 5ドア, 5人

ボディサイズ 長:4720×幅:1715×高:1555mm

室内寸法 長:1955×幅:1415×高:1190mm

軸距＆輪距 2630mm, 1455mm/1450mm

最小回転半径 5.6m

装着タイヤ 前:205/70R15, 後:205/70R15

ブレーキ 前:ベンチレーテッドディスク
後:ベンチレーテッドディスク

車両重量 1420kg

エンジン諸元
原動機型式 EJ25

気筒配列 水平対向4気筒

排気量 2457cc

圧縮比 10.7

吸気方式 自然吸気(NA・ノンターボ)

最高出力 175ps(129kW 173hp)/6000rpm

最大トルク 23.5kgm(230.3Nm)/3800rpm

使用燃料 ハイオクガソリン

10・15燃費 10.6km/L　24.9mpg

100km燃費 9.4L/100km


マイアウトバックも今年で生誕１０年。
まだまだ現役で頑張りますよ！！

昨日親戚の訃報を受け、今日は半日で仕事を早退して通夜に参列するため急遽深谷市まで往復して来ました。

夜から雪予報も出ていたので一抹の不安もありましたが、サマータイヤを履く代車トレジアではなく、スタッドレスを履く相棒アウトバックが帰還していたので迷わずＧＯ！

高速走行における性能評価の場を与えられた訳ですから、「通夜に行くから連れて行け」と頼む母に「いいよ」とひとつ返事で承諾した次第。

およそ300kmを走破してきたのですが、第一に軽くなったことが感じられます。
僅かなスロットル操作に対し車がスッと前に出る喜びと、緩やかな上り坂でもまったくストレスなく突き進むことへの感動！
ずっともどかしかったことがイッキに解消されるって素晴らしいですよね。

実はもっと驚いたのが、助手席に座る母が「この車、ずいぶん軽くなったんじゃないの？」と尋ねてきたこと。まったく車に無頓着な人にも伝わる違いって”凄い”の一言に尽きますよね？(^-^;

次に、やはり荒れた路面コンディションでは跳ねるような挙動が見受けられましたが、基本的には路面にピタッと張り付くような安定性が生まれたことです。
今までのようなどっしりとしたリアの据わりとは違う、ピタッと張り付く感じだなのにそこに重さは存在しないのです。

さらに軽さは燃費向上にも期待が持てそうです。
高速道を下りて、一般道の渋滞に巻き込まれても燃費計は簡単には下がらない不思議... ストップ＆ゴーを繰り返してもスロットルを踏み込まなくてもスッと車が前進することによる恩恵の賜物かと。

帰路は幸いにも雪は降らなかったものの、ウエットコンディションではありましたが終始車の挙動に乱れはありませんでした。

スタッドレスを履いているのを忘れたほど、という表現が適切かはわかりませんが、まるでPIRELLI Cinturato P7を履いているような錯覚を感じたほどです。

今回高速道を走行して感じたのは、「この走行感覚、けっこう好きだな♪」ということ。
例えるなら、歴代相棒の中で最も気に入っているC33ローレル・クラブＳのフィーリングに近い感じ。

まだまだこれからもっと馴染めばフィーリングも変わるはずですが、僅か二日で初日の悪い印象はイッキに吹き飛んだ感じです。（笑）

ただ、ここまでやって感じたのは、現行BRアウトバックにあるような『Ｓパケ』みたいなグレード、或いは『Spec.B Package』みたいな扱いで、ビル脚・アルミアーム・ブレーキシステムをB4/TWと同様の仕様にするパッケージオプションがBPアウトバックに存在してたらなぁ...って思いましたね、マジでっ！！

今回は本当にいい勉強させていただきました。

Ｆロアアーム・Ｒトレーリングアーム・Ｒアッパーアーム・デフメンバーのアルミ化、サブフレブッシュを除くブッシュ類のリフレッシュが完了したBPEアウトバックの乗り味や如何に？

昨日ディーラーに引き取りに行ったばかりであまり走行していないのと、全てのパーツが馴染んでいないため、現時点ではまだインプレッションを語るべきではないと思いますが、簡単に得たものと失ったものを要約します。

まずは得たものから

①出足が軽くなったこと

②コーナリング限界が向上したこと

③よく転がる”感じがする”こと

次に失ったもの

①重厚感が薄れたこと

②後ろ脚がややばたつくこと

③鋭い回頭性が薄れたこと

えらいチープになったとかいう話ではないのですが、どっしり感が薄れて身のこなしが軽やかになったことは一番大きな変化です。
もっさり感の解消と転がり感の向上と引き替えなのはわかるんですけどね、車格に見合った重厚感も振り返れば捨て難い魅力だったなぁ、と。
その代わり緩く長い登り坂をストレスなく加速していくようになったのは素直に喜べます。

けれど後ろ脚の軽量化は、同時に大きな欠点を露呈しました。
大きな段差を越えた瞬間のばたつきです。
おそらくこれはラゲッジボックス内の物がばたつく音だとは思うのですが、サスペンションが軽やかにストロークする代償として仕方ないのかもしれません。

また、これまでは６気筒エンジンを積み鼻先が重いBPEにとってはフロントのみアルミアームに換装したことが幸いし、ぐいぐいと鼻先がインを向くような回頭性の良さが生まれていましたが、リアもアルミアームにしたことでこの”擬似ＦＲ的な動き”が薄れてしまいました。
むしろ絶対的なコーナリング限界が向上したことは喜ぶべきことなのですが、少々面白みに欠けてしまったことは否めません。

リアトレーリングアームのアルミ化の本当の狙いは、実は軽量化のためではなく剛性強化だったので、この目的は概ねクリア出来たかと思います。

今後さらに走り込んで各パーツが馴染んできたら、様々なシチュエーションを通じ改めて検証を含めたインプレッションを語りたいと思います。

なお、この場をお借りしまして茨城スバル自動車さんには、このような我が儘なユーザーの要望に応えていただいたことに、改めて感謝申し上げたいと思います。
ありがとうございました。

ついでに「次は何をやりましょうか？」なんて挑発的な発言はおやめくださいまし...(;^_^A