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マイ BPE-B アウトバックも総走行距離130,000km超えとなり、明日から一週間のドック入りとなります。

レヴォーグ先行予約のカタログを入手し、その凛々しいフォルムと欧州プレミアムに比肩する内外装の質感に心揺さぶられるものも無くはありませんが、まだまだ魅惑の EZ30R を積む BPE の本性を出し切れていない歯痒さから、200,000kmを見据えた維持も踏まえ最後の弄りになろうかと思います。

BPEアウトバックユーザーが挙げる不満点であろうBPEレガシィツーリングワゴンとの相違点...
それはおそらく走行性能部品の違いかと思われます。

「何故同じエンジンを積み、同一グレードであるのにもかかわらず、異なるパーツを用いるのか？」

アウトバックというキャラクターの違いからそれが必然のものなのかどうか...
その答えを求めて今回のメンテナンスを兼ねた弄りを断行します。

既にフロントロアアームには S402用のアルミアームへ換装していますが、今回はリアアッパーアーム及びリアトレーリングアームをアルミアームに換装します。

リアトレーリングアームはそれなりに高額なため、某オクにて走行距離の浅い中古品を入手。

同時に、前後アームのブッシュ打ち換えを行い、他に前後デフオイルシール交換とリアドライブシャフトをリビルト品へと換装します。

やたらと工賃が嵩むので、ちまちまやるより一気にやった方が割高感は薄まるので...

当初ディーラーでは、リアトレーリングアームのブッシュ打ち換えに及び腰でしたが、「ノーマルアームでのブッシュ打ち換えならば...」との回答を引き出せたので、「ならばアルミアームでも同じでしょ？」と説得し（説得する前にパーツを送り付けて渋々了解させたというのが正しいけれど）、晴れてディーラー作業となりました♪

「アルミは弱いから...」との言い訳でしたが、「だってGT系のアルミアームブッシュは打ち換え出来るんでしょ？」との問いに反論出来ず。
本音は「リアトレーリングアームブッシュの打ち換え経験が無いので...」ということらしいので、「ならば勉強の意味でお願い！」と。（笑）

担当フロントさんは年末に早々とパーツの発注をかけていたからさあ大変！

スチールとアルミでブッシュの品番がどうなのか調べてみると、実は同一部品でした。
唯一異なるのは、トレーリングアームにハブを締結するボルト４本。

リジカラさえ装着していなければ、リアサブフレごと降ろしてＦ型のサブフレに換装したいのが本音。

あとはステアリングギヤボックスをGT系の物に...
いやいや、そこまではやりますまい。(;^_^A

ブレーキ系とサスアーム類を全てBPEツーリングワゴン用に換装すれども、外観からはノーマル然としたマイBPEアウトバックですが、今後どんな乗り味に変化するのか今から楽しみです。

一説によると、リアアームをアルミ化するとしっとりした乗り味が失われるとか...

私はバネ下重量の軽量化よりも、リアサスペンションの剛性アップに主眼を置いたつもりなのですが、果たして凶と出るか吉と出るか？

まだまだ進化はとどまるところを知らず！（笑）

BILSTEIN BTS-KITに換装してから一週間・約３００kmほど走行したので、このサスペンションについてのインプレッションを述べようと思う...
と、ここでトラブルが発生した。

私の退院と共に帰還したアウトバックは、なぜかリアサスの動きがおかしい。基本的な上下動は穏やかなのに、僅かな路面の継ぎ目でバタつくのだ。
更にワインディングを攻めると、リアダンパーのシャフトが歪んでいるような或いはスプリングがうまく噛んでいないのか、リアサスがよじれるような挙動が顔を覗かせる。

みなさんのレビューを拝見してもそのような表記は見当たらない。
幸い担当メカニックさんが”なぜ依頼したパーツがはまらないのか”を検証する写真を撮っていてくれたお陰で、おかしな挙動の原因が”皿が上下逆向きに装着されていたため”であると解ったので手直し作業を行うべく再入院させ本日引き取って来た。

ようやく”正常な状態”になったので、正式なインプレッションを述べたいと思う。

仕上がって来た相棒は前回と較べリアホイールハウスのクリアランスが1cmほど狭くなり（前回が異常だっただけだが...）見慣れた姿へと戻っていた。

走り出しはかつてないほど軽い。
やはりリアダンパーのコブ（レベライザー部）の重量はハンパではない。

前回感じたリアサスのおかしな挙動はしっかり封じ込められているばかりか、ディーラーから自宅への帰路（約20kmほど）、距離を延ばすほどしなやかさが増していくのが実感できる。

折しも土砂降りの雨となり、ただでさえ夜間で視界が悪い田舎道を走行しているというのに、しなやかで穏やかな挙動を示すBTS-KITを装着した相棒は、荒れた路面を舐めるように走りタイヤノイズまで静かになっていく...

そのフィーリングは、これまでのE型純正サスの”ドッシリ感”とは異次元のもので、”爽快感”と表現するのが的確であり、まさにみなさんが絶賛するように『良いことづくめのビルシュタイン』である。
結論を申し上げれば、”爽快感と上質感を併せ持つコシのある脚回り”と表現できよう。

BPアウトバックでサスペンションの換装をお考えの方にはイチオシの逸品である。
併せてボディー補強にも目を向けて欲しい。
『走る』『曲がる』『止まる』という車の性能をより安全に楽しむために...

先のビル脚への換装作業を終えた我が愛車ですが、ディーラー代車の空きを待って本日ふたたび入院となりました。

なんでって...

私もメカニックも確認が甘かったから（苦笑）

部品がね、逆向きに装着されてました(;^_^A

入院中で作業に立ち会えない私のために、担当メカニックさんが”S402用のリアアッパーマウントが装着出来ない理由”の写真をプリントしてくれたからであります。

”硬い”と感じた脚も150kmほど走り込んだらすぐに馴染んでE型純正と変わらぬしなやかさと、それ以上の剛性を披露してくれたのですが、なぜかリアだけがちょっとした段越えでバタつき、また限界まで追い込むとよじれる感じが...(;^_^A

実は悪評高きアウトバックのレベライザー内蔵のリアダンパーって、シャフト径が太いのでなかなか横剛性は高いんですよ。
それがいきなり”グニャッ”ですから、「さすがにシャフトが歪んだのか！？」と焦り、みなさまのレビューを読ませていただきましたがそんなネガなインプレは見当たらず...

その原因を探っていたところ、リアのお皿が上下逆さまに装着されておりました。
確かに形状から推測すると、この状態ではスプリングに遊びが出てしまいます。なるほどバタつくしよじれる訳ですね。

再入院は明日と決まっていたにもかかわらず、本日仕事帰りにディーラーに立ち寄りメカニックに説明。

どうやら送られてきた時点でこの組み上がりのようだったので、おそらく前オーナーも不満を抱えたまま手放したのではないかと思われます。

正常な状態で戻って来るのは週明けの火曜夜...
インプレはその後改めて書き綴ろうと思います。

前回の代車はダイハツサンバーだったので、今日は無理矢理トレジアをせしめて緊急入院させちゃったし♪

明日から日常生活に引き戻されるという現実が辛い...(T_T)

さて、今回の旅行において私の愛車が不調になった場所、それが題名にもある『長野県道182号菅平高原線』であります。

全長は10km弱のようですが、勾配角度など細かな情報がありません。

上田市内から通じる国道144号線から分岐している訳ですが、ずっと登り坂で走ってきます。

長野県道182号菅平高原線に入った途端、アクセルを踏み込んでも60km/hを超える領域に持ち込むことは車の性能上かなり無理がありそうな気がしました。

急勾配の登坂路において、実際みなさんの愛車の動力性能がどのようなものなのか、かなり興味があります。

車両型式・ミッション形式を表記の上、忌憚のないご意見をお待ちしております。

目に青葉...新緑の侯です。

東日本においては、この週末爆弾低気圧の通過に伴い、早咲きの桜の花弁も一瞬にして散り、突風の吹き荒れる中、久々に愛車を駆ってドライブに出掛けてきました♪

突風が吹き荒れる中、ぶれることなく悠然と淡々と突き進むアウトバックに惚れ直した一日でありました♪

ルートは、自宅の八郷から道祖神峠を抜け、笠間クラインカルデンを経て笠間芸術の森公園までの往復。

私の場合、秋～冬場にかけてパーツ投入を行うのが慣例のため、その成果の可否は春先にしかわかりません。

というのも、冬場って気温が低いためにゴムや樹脂類、金属類のパーツは硬化してしまっているので、車体とのマッチングが正確に把握出来ないんですよね。

年末年始にドラシャブーツの破れから噴き出したグリスの焦げ臭さも、冬場用にと投入した0W-30という低粘度のオイルが交換時期に差し掛かっていたことも焦げ臭さの一因だと判明しました。
事実、5W-40のオイルに交換した後に本日峠を60km/h程度で流しても焦げ臭さは出ませんでしたし。

また、冬場の低速走行時にリアサスからギシギシと軋む音がしていたのも見事に消えています。

さて、久々に駆け抜けた道祖神峠は今までとは異次元のドライビング感覚でした。

理由は三つ。

一つ目は、年始に換装したAVO製のスタビリンクです。これまでのSDM製のものとは同じピロ式でも構造が違うことと、決定的な違いはその長さです。
AVO製のものはフロント・リア共に15mm程長く、結果ロールセンターは上がっています。
これまでのようにフロントが沈み込んだコーナリングフォームではなく、自然に旋回していくためにタイヤに無理なグリップがかかっておらず、旋回自体は軽やかなものになりました。
当初はタイヤの性質の違いと感じていましたが、これはどうやら間違いのようです。
終始ナチュラルステア。これまでのようなFR的なややオーバーステアな動きではなく、とても自然体で好感が持てます。

二つ目は、タイヤです。
Cinturato P7はPS3に負けず劣らず真円度が高く、また一皮剥けた後は装着直後に感じた曖昧さは消え、グリップ能力も高いタイヤです。
ちょっと不思議なのは、ステアリングに僅かな舵を当てた場合のレスポンスは明らかにPS3が優れているのですが、Cinturato P7に舵の応答遅れは微操舵領域のみで、グリップ限界はともするとPS3を上回るという点です。
そして、コーナリングそのものは力で捩じ伏せる感覚のPS3に対し、肩の力を抜いて自然に曲がるCinturato P7という感覚でしょうか。
とにかく転がり抵抗の小ささはPS3とは較べようもないほどで、アクセルオフでどこまでもすーっと走って行くので、実燃費を稼ぎたい方にはぜひオススメしたいタイヤです。
特筆すべきはノイズの小ささと爽やかな走行感覚で、長距離移動をメインとされる方には格好なキャラクターかと思われます。

三つ目は、ドラボジの改善です。
酷評していた純正シートをどうにか出来ないかと、ドラポジを改善してみました。
経年劣化が目立ってきたアイボリーの純正シートも、未だに身体が馴染まないため、GT系のものに換装しようか或はレカロかミューレンかと悩んでおりましたが、みなさんのレビューを拝見しているうちにちょいと閃きまして（笑）
シート座面の後端をリフトアップしてみたところ、ベストポジションが得られました♪
座高が高い私にとってはタブーな行為かもしれませんが...(;^_^A
およそ3cm程上げたかと思いますが、自然と背中がシートバックと合い、また視界も広くなったためにとても運転が楽になりました。

総じて、ガタピシ言わない強固なボディー剛性がすべての安心感をもたらしている訳ですが、これならまだまだ脚回りも純正のままでいいかな？と。
一瞬コスパ重視でBPHの純正脚も考えましたが、やはり200mmのロードクリアランスは失いたくないし、このゆったりしたストロークも捨て難いので、もし次に換装する際もきっと後期純正脚で決まりかと...

だってサーキット走る訳でもないし、年中高速道路をかっ飛ぶ訳でもないし、ワインディングは気持ち良く走れるんだから、純正脚で十分ですよね？
突き上げ感やらゆさゆさ感って感じないもんなぁ...

純正脚に不満をお持ちの方は、ぜひ一度私の愛車に同乗くださいまし♪