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エンジン・足回り・ブレーキ・吸排気系・ボディー補強...

現在の愛車に関しては一通りの弄りは終了したのだが、重量級の車体が生み出す高級感と引き換えに、どこかモッサリ感が付き纏う現状を打破したい...

以前IS250に乗る友人に、「こいつ出足が重いなぁ」とコメントされたことを思い出した。

彼の愛車はBBSのホイールを履いていて、確かに軽い。
一方私の愛車が履くWORK XSA 02Cは、ツーピースであるために純正ホイールより僅かに重い。

最終章は『バネ下重量の軽量化』とした。

バネ下重量については、軽いにせよ重いにせよ一長一短があるし、またその評論については専門家でも意見が異なるから厄介である。

軽いことのメリットとして、運動性能の向上・燃費の向上が挙げられるが、デメリットとして、軽すぎるとしなやかさが失われる。

続いて重いことのメリットとして、乗り心地の向上・直進安定性の向上が挙げられるが、デメリットとして、軽快感に欠けること・燃費の悪化が挙げられる。

論より証拠とばかりにいきなり検証することにする。
とは言え高価格帯の部類のパーツなので、おいそれと「じゃあ試してみましょう！」という訳にはいかない。

ラッキーなことに某オークションにて、YOKOHAMA KREUTZER X（かなりの上物中古かつ満足プライス）を入手することが出来た。
このホイールは純正比で一本約2kgほど軽量であるため、検証にはもってこいだ。

まず出足の軽さに驚かされる。

たかが一本で2kg、四本でも8kgの軽量化にすぎない訳だが、体感的には100kgほど車体が軽くなった印象さえ受けたほどだ。

確かに運動性能（動力性能・制動性能共に）は向上し”ひらり感”も生まれたが、同時にやや前足がバタつくような現象も露呈したような気がする。

バネ下重量が軽量化されたことにより、サスペンションがしっかり仕事するようになったため路面の細かな凹凸にもサスペンションがストロークすることでそんな印象になる訳だが、「ダダッ」という音が「トントン」という音に変わったので相対的には爽やかな乗り味にはなった。

また、XSAとはホイールサイズが同じであるがオフセットが異なるため、前後のトレッド幅は5mm狭くなり、コーナリング時の安定感は僅かに後退した。

正直たった5mmのトレッド幅の違いで、ここまで車両の姿勢変化が現れるとは思っていなかったので、これは悪い意味で誤算であった。

ここまで来るとついにサスペンションそのものを見直さなければいけないのか...とも考えたが、まだ考察の余地はありそうだ。

そんな折、お友達から「某オークションで掘り出し物が出品されてますよ」とのお知らせがあった。

兼ねてから交換を検討していた『BP9改（S402）用アルミロアアーム』だった。

EZ30R搭載車は、EJ25搭載車に比べ前輪荷重が重いので、フロントのロアアームをアルミ化することにより理論上の前後重量バランスは理想に近付くはずである。

本来ならば前後共にアルミアームに換装した方が、よりバネ下重量は軽量化される訳だが、リア側も換えるとなるとサブフレ脱着となり費用も嵩むこともフロント側のみ換えることの判断要因の一つではある。

また昨年の車検時に、デフメンバーをBP5用のものに換装しデフマウントブッシュを新調した際に感じた”シャッキリ感”を得たことから、今回はエンジン廻りのメンテナンス施工と同時にエンジンマウントとピッチングストッパーも新調した。

走行距離が10万kmを超えた車には、ゴム類の消耗品を新調することで新車時の乗り味が復活するので、ぜひともお勧めしたいメンテナンスメニューである。

さて、フロントにBP9改用アルミロアアームを与えられたアウトバックはどう変わったのか？

結果、見事にドタバタ感は消えた！

一層しっとりした乗り心地は、まるで高級車に乗っているようだ。

それでいて、一度愛車をワインディングに持ち込めば、どこまでもステアリング操作に忠実にライントレース性能を備え、追従するリアは容易には破綻することはない。

従来と異なる点はコーナリング姿勢であり、フロントサスペンションがしっかりとタイヤを路面に押し付けているようで、タイヤの接地性は飛躍的に向上し、いかなる状況下でも路面をグリップし続ける。

その様はまるでダブルウィッシュボーンのサスペンションを移植されたかのような印象すら抱かせる。

加えて、車高の高さ（重心の高さ）が嘘のように、まるでツーリングワゴンを操っているかのような錯覚さえ受ける安定感に包まれている。

これはBP9改用アルミロアアームがもたらした効果が大きいと思う。

通常のBP5（GT系）とはブッシュ構造が異なるとは聞いていたが、微塵のハードさはなく、しっとり滑らかな動きを披露する。

不思議なのは、タウンスピード領域ではややアンダーステア気味なハンドリング特性なのに、ワインディングに持ち込むとナチュラルステアへと変わることだ。
オーバーでもアンダーでもない素直で自然なコーナリング感覚は、きっと万人に受け入れられると思うし、これぞ辰巳流チューニングの真骨頂なのだろう。

『ワインディングベスト』で構想を練って弄りを加えてきただけに、この結果には大満足であり、今はあえて黄色い脚に換装する必要性を感じない。

「ノーマルの持ち味をどこまで昇華させるか？」というテーマに、皆様もぜひトライしていただきたい。

BP系アウトバックがそれほど高い潜在性能を秘めた車であるからこそ...

現在の愛車を乗り潰そうと考えている私にとって、電装系ましてや車の中枢とも言えるECUを弄ることなど考えてもみなかった。

みなさまのレビューを拝見させていただく限り、リスクを伴う作業のようにも見受けられ、また高額なことも一因だった。

吸排気系→スロコン装着→ボディー補強→ブレーキ強化→ボディー補強と改良を積み重ねてきたものの、その度確実に微増を繰り返す車重に、もはやスロコンによる補正では解決しない事態になってしまっていた。

求めたのは費用対効果と耐久性であり、年甲斐もなくかっ飛ぶ走りよりも、排気量に見合った低速域から淀みなく沸き上がるトルクから繋がり、中高速域まで吹け上がるＮＡらしい上質なフィーリングであった。

欲を言えば燃費も改善させたいが、スバルの５ＡＴは４ＡＴのそれよりギア比がクロスしており、特に５速目は４ＡＴの４速目よりローギヤードなためそもそも燃費には不利なのだが...

さて、肝心なのはどこのメーカーのチューンドECUが優れているのかだが、EJ20ターボに対応するものは多々あれど、残念ながらEZ30に対応しているものは殆どない現状である。

最右翼はオリエントワークスのようだが、さすがにそこまで遠征する気にもならず、またネットで出回っている吊しのものはリスキーだと思われるので却下。

そんな中で目に留まった聞き慣れないショップ...『ECU.com』。都内なので近くもあり、またスバルフェアと題して破格のプライスだったので、気付けば電話をかけ翌日にはショップへ向かっていたという始末...（苦笑）

みんカラを徘徊すると、コペンとデリカＤ５のユーザーが多いようだが、ポルシェやフェラーリなどの高級外車まで手掛け、ユーザーからは概ね高い評価を得ているようだ。

肝心なEZ30の前例はないようだが、「リスクはないんですか？ また車検は問題ないんですか？」と電話で尋ねると社長に一笑に伏されてしまい、思い切ってショップを訪問すると、およそ車のチューニングショップとは思えないすっきりした店構えに正直驚いた。

店内には簡単な工具が並んだ棚とバッテリーチャージャーがぽつんと置かれているだけ。

待ち時間を過ごすためのソファーの脇に、社長の作業デスクが置かれモニターが並び、それはまさにソフト屋さんといった印象であった。

作業依頼書兼同意書（！？）にビビりながらも、改善要望点と必要事項を記入する。

改善要望は三点だけ。

●出足のとろさ（現状はスロコンにて対処）

●登坂路でのパワーダウン及びキックダウン現象

●高速巡航時の燃費の悪さ

なんだか病院に初診でかかるときみたいな感じがしなくもないのだが...

主治医はノーマルデータを吸い出してからデスクに向かい、気難しい顔で１時間ほど、モニターを眺めてはキーを叩き、またモニターを眺め...という作業を繰り返していたが、突然「そっかぁ！ こいつのクセが解ったぞ～！！」と吠えた（笑）後は、まるで好きなおもちゃを弄る子供のように楽しそうにキーボードを叩いていく。

仕上がった（？）ECUを車両に装着するやいなや、運転席に乗り込んだ社長はショップを飛び出して行った。これまでに聞いたことのない快音を奏でるエキゾーストノートと共に...

３０分ほどで戻ってきたアウトバックは、スポーツカーと見紛うほどのアイドリング音である。

「ちょっとやり過ぎたかなぁ...」と社長。

「ディチューンするんですか？」との私の問いに、「しないよ～（笑）」と返す社長。

「でも、ちょっとオートマが弱ってるね～」との社長の言葉に、この日は同ショップのもう一つの売りである『オートマコート』もプラスして施工していただいた。

ＡＴの繋がりもスムーズになり、シフトチェンジの際のメリハリが出るので同時施工をお勧めしたい。

ボンネットを開けるとガレージに焦げた匂いが立ち込めた。

「どこか配線が燃えてない？」と居合わせた一同騒然となったが、後日ディーラーで確認したところスリーラスター（防錆剤）を塗布した車両は熱を帯びるとこのような匂いを発するとのことで安心した。

「ちょっと乗ってきてごらん。 最初の１０分は回転上げないでね。それ過ぎたらどれだけ回してもいいから♪」と社長に言われるまま、（都内のどこでそんなに飛ばすんだ？）と内心思いながら試走に出掛ける。

まずはスロコンを外しているのに、車がスッと出ることに感動！
しかも電気的に仕掛けられたような”炸裂する”という獰猛な加速ではない。

右足の動きにエンジンがリニアに反応する様は、まさにＮＡエンジンの真骨頂と言えるもので、封印されていたEZ30Rの潜在性能を実にうまく引き出すことに成功している。

１０分が経ち、アクセルをラフに踏み込むと凄まじい快音を轟かせて加速していく。

Touch-BRAINのモニターを見ると、点火時期を早め燃料を大幅に削っていることは一目瞭然だ。

しかしどれだけ気持ちいいんだろう...

ここまで低中速トルクを稼ぎ出し、上までスムーズに回るようにチューニングしたのに、燃費は悪化するのかと思ったがむしろ多少改善されたほどだ。

市販のEZ30用スポーツECUは皆無に等しいが、わずか１時間で特性を解析し磨き上げるとは恐るべきチューナーである。

ショップに戻ると「どうだった？」と社長にんまり。

「もはや別物ですね！（笑） でも、燃料削り過ぎじゃ...」と感想を述べると、「大丈夫！ もともと濃すぎるくらいだからこれで丁度いいの」と社長のノウハウを聞かされ安心した。

ECUチューンと言えばリミッターカットが挙げられるが、これまた当然の如く施工内容に含まれるが、オジサンはまだここまで回せていない...（苦笑）

一瞬で80km/hまで吹け上がるトルクフルで滑らかなフィーリングを得られただけでも大満足なのだから。

尚、オプションで『クルーズカット』も施工していただいたが、帰り道の高速走行で試したものの、残念ながらこの段階ではクルコンのリミッター解除は完成しておらず、その旨を社長に告げると翌日には「謎は解けたからいつでもおいで」とのこと。

翌週お邪魔して再施工していただいたが、見事にクルコン設定速度は無制限になった。

アウトバックにおいてクルコンの設定上限速度はメーター読みで110km/h（実速105km/h）であるが、これをカットする訳だから、たとえ僅か＋αであっても長距離高速移動時にはかなりのストレス軽減に繋がる。

ちなみにユーザー側の希望によるリセッティングは無料とのこと。

車好きな敏腕社長がセッティングすることで新たな魅力を発揮する愛車に、これまた車好きな拘りユーザーには魅力的な工賃はきっと満足のいくものと信じている。

最後に「これ、本当に前期型？ ボディー剛性がハンパなくしっかりしてていいじゃん♪」と社長からお褒めの言葉をいただいたことを付け加えておきたい。

リア側のクロスメンバーカラーを装着してから、だいぶ馴染んできたので改めて書いておこうと思う。

装着当初はリア剛性がフロントのそれを上回り突き上げるような傾向を感じたが、タイヤの空気圧が高め（前後共２.５）にされていたことに起因するようだ。

スタッドレスに履き換えた際に、フロント２.４・リア２.３とすることで一変してマイルドな特性になり、かつてないフラットライドが実現した。

スタッドレスタイヤはその性格上、サマータイヤに比べマイルドな特性を持つが、昨年の冬とは違う乗り味にこれまでのボディー補強の効果が顕著に認められたことは嬉しい。

よほど凹凸が激しい道を走らない限り、同乗者に不快な思いをさせることはないだろうし、ようやく車格相応の上質な移動空間として合格点を与えるに至った。
ようやく前後のボディー剛性のバランスが取れたということだろう。

ただ未だにジャンピングスポットのような道路が『ヘの字』になっているような箇所を通過する際に、リアサス全体が大きく震える兆候は消えていない。

これがリアサス構造そのものに起因するものなのか、或いはアウトバック特有のレベライザー機能を持つダンパー構造に起因するものなのか、はたまたピロ式スタビリンクに起因するものなのかは不明であるが、操安性においても、フィーリングにおいてもかなりの不安感と不快感が残る現象なので、原因を突き止めたいと思う。

総合的に満足しているので、唯一惜しまれるネガティブ要素であることに違いはない。

１０万kmを走破した今でも、ドアの開閉音ひとつとっても、この車がサッシレスドアであることを忘れさせるほどボディーのヤレは見当たらないほどしっかりしている。

ちなみに、クロスメンバーカラー（リジカラ）の装着においてはいまだザッカー誌で取り上げているが、多少スポーティーな方向に振られるとしても、不快な乗り心地に傾くものでないことは明白で、「こんなアルミのカラーを装着するぐらいでこんなに車って変わるの！？」ぐらい目から鱗が落ちるほどの究極の剛性チューニングパーツである。

これでＳＴＩのフレキシブルシリーズと組み合わせれば、辰巳氏が言うところの『いなし』原理がご理解いただけることだろう。

特にBL/BP前期型にお乗りの方は、メンテナンスの一環として前後同時装着をオススメしたい。

最新のBM/BRの走りが手に入るはず...
お恥ずかしながら、先週ようやくBR9Cに試乗して改めて感じたことなので、みなさまにもお知らせしたい。


今後は、ECUチューン と バネ下重量について書き綴りたいと思う。

今回の車検時において、間もなく１０万キロを迎えるというタイミングでもあったため、更なる１０万キロ走破のために各部のリフレッシュを目的としたメインテナンスを実施。

しかしながらリフレッシュと申しましても、エンジン周り・駆動系・足回りを一度に手をつけるとなると多額の出費は避けられないため、毎年コツコツと行っていくことにした。

今回はその第一弾として、冷却関係とリア足回りのリフレッシュに絞り込んだ訳だが、後者について述べたいと思う。

リフレッシュというと各種センサーやら各種フルードなどが頭に浮かぶが、走行距離を重ねる毎にボディー剛性は確実に低下し、それを支える部材には必ずブッシュが介在する訳だが、これらの劣化は更なるボディー剛性の低下を招くことになる。

つまり、これらをパート毎に新調することにより（ブッシュ単体では安価ではあるが一度にリフレッシュしようとなると莫大な工賃を要するため）、劣化を遅らせ新車時に近い乗り味を蘇らせることができる。
一台のクルマに惚れ込むと、他人からは馬鹿げた行為と思われることですら愛おしいのだから困ったものだ。

さて、スバルが誇るシンメトリカルＡＷＤではあるが、プロペラシャフトを介してリアデフに配分される駆動力は決して小さくはない。当然のことながらリアデフが暴れないように前後のブッシュで押さえられているのだが、以前デフマウントブッシュ切れを予防する意味も兼ねて装着したＫＭ１の『デフマウントストッパー』ではあるが、そろそろブッシュ本体の打ち換えも行う時期にきていたため、ついでにデフメンバーをＧＴ系のアルミ製のものへ換装した。

ＯＢＫ純正の鉄製とは形状も違うし、当然ながら軽く、またブッシュも硬いものがインストールされている。

装着後の印象は、リアデフが暴れなくなったことで駆動力がロスなく伝達され、かつ駆動振動が減りシフトチェンジの際の背中から蹴飛ばされるような不快なショックが見事に消えた。

Ｐ→Ｒ・Ｄ→Ｐへのシフトチェンジ時に同様の悩みを抱えている方にはぜひともオススメしたいメニューである。

さて、もうひとつはリア用のクロスメンバーカラーが発売されたとのことだったので、早速導入することにした。

はっきり言って、プローバの図解取説は理解に苦しむものであり、直に連絡しても要領を得ない回答であったため、本家本元であるスプーンに取付方法を確認した次第である。

私の車はクスコのロアアームバーとＡＶＯのスタビ強化ブラケットが装着してあるために、カラーをどこに挟むかで悩んだためである。

当然ながら、これらを外さなければリジカラ本来の性能を発揮出来ないとのプローバの認識は誤りであるが、クロスメンバーのボルト穴の隙間を埋めるにはどこに挟み込めばよいのかはメカニックと大いに悩んだ点である。

結果、アッパーカラーはボディーとＯＢＫ特有のボディーとサブフレ間に介在する巨大なかさ上げカラーの間、ロアカラーはサブフレと皿（巨大なワッシャー？）の間に挟むという見解は間違いではなかった。
その下にロアアームバーがきてボルト締めとなる。

これで前後共にリジカラを装着した訳だが、これはぜひとも前後セットでの装着をオススメしたい。（決してリジカラの広報部員ではありません）

サブフレの遊びは、フロント側以上にリア側の方が大きいことは装着後に走ればすぐにわかるだろう。

前後のバランスが取れたことで、コーナリング時のライントレース性能は向上したが、街中を低速で走行する際はリアが多少跳ね気味に感じるかもしれない。

けれど、特筆すべきは砂利敷き等のフラットダートで、ボディーがひょこひょこと上下動することはなく、頗る快適な乗り心地を提供してくれる。

総じて、不快感を生じることなく正確なロードインフォメーションを提供してくれる、欧州のスポーツサルーンに近い乗り味を手に入れたのである。

次回のリフレッシュメニューは、エンジンマウントとフロントロアアームブッシュ交換にしようかと考えている。

いよいよ関東も梅雨入りしましたね。

雨の日はひたすら篭るGANADORのRAPIDOです...(;^_^A

さて、先週の『STI/フレキシブルフロアバー』の装着で”ほぼ”完成の域に達したMyアウトバックですが、唯一気になる点が発生しました。

それは、フロントサスの剛性不足であります。

再びこれまでの補強ならびに足回りの変更点を振り返ってみましょう。（装着順に列記）

・STI/フレキシブルタワーバー

・富士重工業/BPEE純正サス

・STI/リアサスリンク

・富士重工業/BP5（GT用）大径リアスタビライザ

・PROVA/クロスメンバーカラー

・CUSCO/リアロアアームバー（version2）

・AVO/リアスタビ強化ブラケット

・GarageKM1/リアデフマウントストッパー

・STI/フレキシブルフロアバー

ここまででかなり欧州車に近いどっしり安定指向の味付けとなり、前後のバランスが取れたボディ剛性としなやかに動く足回りは、高速道でのレーンチェンジや継ぎ目を越える際にはもはや標準車では得られない格別の安心感が得られました。

ゆとりを持ったハイウェイクルージングを満喫なされたい方には、ここまで弄れば十分ご満足いただけるものと確信しております。

BL/BPレガシィならびにアウトバックのアプライドモデル毎の仕様変更を検証なさっている方はご存知だと思いますが、Ｃ型でフロントサスタワー部の鉄板の肉厚化を経て、Ｄ型以降についてはバルクヘッド下部のフロア周りの鉄板も肉厚化されており、前期モデルのフロント側剛性不足は後期モデルではほぼ解消されております。

ただ、BE/BHで肥大化したボディを軽量化することが命題となったBL/BPではアルミ素材の拡大採用のみならず、鉄板の肉薄化もあらゆる箇所に及びグラム単位の軽量化が実施されており、結果剛性不足という印象を招いてしまったことへの反省からの改良だったと思われます。

実は走りの質（直感的な乗り心地）という点においては、バネ下重量も含めてボディ重量は重いほど良いのですが、運動性能においては軽量なほど良いという相反する課題と向き合わなければなりません。

では、どうしたら良いのか？

私が達した結論としては、”強靭なボディ・しなやかな足回り”を手に入れること。

しかしながら、ボディは単に硬ければ良い訳ではなく、適度なしなり（STIの辰巳さんが仰るところの”いなし”）効果を与えることによって走りの味わいも深くなります。

フレキシブルタワーバーを装着したことにより、直進安定性が確保され安定感が得られたのが第一段階。

ここで吸排気系のチューニングとスロコンの装着・アーシングの施工により、”滑らかで俊敏な吹け上がり”を得て、走りの楽しさが増しました。

さらにサスペンションの仕様変更とリアサスリンクの装着により、ストロークが増し適度なロール感を得られたのが第二段階。

クロスメンバーカラーとリアロアアームバー・スタビ強化ブラケット・デフマウントストッパーの装着により、更なる安定性の向上としっかり感を得られたのが第三段階。

途中GT系純正のブレーキシステムへの換装で、動力性能に比べ不満だった制動性能の向上は、”確実に止まれる”という絶大な安心感をもたらしたことも付け加えておきます。

前述のブログでも紹介しましたが、ここでフロント側の横剛性不足が気になり出した訳ですが、６発モデルに関してはフロントロア側の補強範囲は限られることから、まずはリアフロアの補強をとフレキシブルフロアバーを装着したところ嘘のようにステアリングの安定感が増したため、不足しているのはフロントロア側の横剛性にあらず、原因はフロントサスの取付下部の剛性不足にあるとの結論に至りました。

コーナリング中に、フロントサス下部のばたつきと逃げが目立つようになったことから、みなさんのレビューを拝見しながら、今回導入したSYMSの『TCAサポート』を装着することによってこの症状が解消されると考えました。
同様のパーツとして、よりリーズナブルなRSTの『板』というパーツもございましたが、SYMS製の物はPROVAのクロスメンバーカラー同様に”芯出し効果”が得られる構造のように見受けられたことから、割高な印象に目をつぶりこちらを選択。

装着後の印象としては、サスペンション上下の取付剛性が向上したことで、四輪の路面への接地性が増した上にきちんとストロークする足回りとなりました。
また、ステアリングインフォメーションが明確になり、コーナリング中にいかなる舵を与えようともしっかり反応するようになるので、フロア剛性が弱い前期モデルにお乗りの方には、特にオススメしたいパーツです。

今まで数多くのクルマに乗り継いで来ましたが、ここまで弄ったことはなくアウトバックが初めてです。

学んだことは”バランスを取ることの難しさ”ですが、一度にすべてのパーツを装着するのではなく、一つひとつのパーツがもたらす効果を味わい・検証しながら、じっくり『自分好みの一台』を仕上げていく楽しみかもしれませんね。