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フレキシブルフロアバーを装着し、私のアウトバックはフレキシブルタワーバーを含めて”辰巳マジック”にかかったパーツが二点となりました。

BPHFにお乗りの方は、さらにフレキシブルロアアームバーとフレキシブルフロアサポートを装着出来ますが、ＮＡ系のモデルには排気管の取回しの違いによりこれらのパーツは装着出来ません。

みん友のHIDEさんは独自の加工を施し、これらを装着されたようですが、さすがに費用対効果を考えるととても導入には踏み切れそうにありません...(;∀;)

さて、フレキシブルフロアバーを装着してのインプレですが、車両全体の動きがどっしりします。

これはリア側のばたつき感が減少することと、操舵時のリアの応答遅れが解消するために感じることですが、不思議なことにリア側の剛性が上がることでステアフィールはより正確さを増し、舵角は減少しました。

まだワインディングは走らせていませんが、高速道路を走行する際は矢の如く直進し、レーンチェンジの際はまったく不安を感じることがなくなりました。

他の方のレビューを拝見すると、フレキシブルフロアバーはフレキシブルタワーバーほどの効果を感じられないとのインプレもあり、市販のリアタワーバーに比べ高価なこともあり、正直導入を躊躇していた部分もありますが、今は装着したことを後悔していません。


ここで、STIの車両実験部部長である辰己英治さんが提唱する『運転が上手くなるクルマ』というコンセプトに触れておかなければなりません。
辰巳さん曰く､フレキシブルパーツを装着することで、運転が上手くなった気がするのではなく運転が上手くなるのだと言う...

応答遅れが少なくなれば､必要以上にハンドルを切らなくなるので､誰でも思ったとおりにクルマを走らせることが出来るそうです｡

客観的に車両の動きとドライバーの操作をみると､思いどおり正確にクルマを走らせているのですから､これ即ち運転が上手いと言える訳ですね｡

参考にしたのはＳＨフォレスターｔＳの開発コンセプトです。

『Sports,Always』（すべての時､すべての道､クルマとの対話はいつも"スポーツ"だ、の意）

これはSTIコンプリートカーに共通のテーマでもありますが、フォレスターｔＳでは､従来STIコンプリートカーとは一線を画すＳＵＶというジャンルでありながら後席の同乗者を含め乗る人すべてが気持ちよいと感じるハンドリングを目指したのだそうな。

前後輪のタイヤの応答のずれが大きいほどクルマがグイッと曲がる動きを強く感じる訳ですが､これはリアタイヤの応答遅れによる動きであって､応答遅れを少なくすると､実はクルマの動きはハンドル操作に正確になっていくとのこと。
これを実現すべく開発されたパーツが『フレキシブルドロースティフナー』なのです。

以下フォレスターｔＳの試乗インプレを抜粋：《tSを走らせるとﾊﾝﾄﾞﾙ操作に対する応答がよく､必要とする舵角も少なくて済むのだ｡だから､感覚的にはｵﾌﾛｰﾄﾞ系のﾀｲﾔを履いているような動きの鈍さがほとんど感じられず､不思議なくらい素直に走ってくれるのだ｡
そしてその動きを作り出すのに大きな役割を果たしているのが､ﾌﾚｷｼﾌﾞﾙﾄﾞﾛｰｽﾃｨﾌﾅｰというﾊﾟｰﾂなのだと思う｡
このﾊﾟｰﾂは､ﾘﾔｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝをﾏｳﾝﾄするｻﾌﾞﾌﾚｰﾑの前側取り付け部とﾎﾞﾃﾞｨﾌﾚ-ﾑをつなぎ引っ張りﾃﾝｼｮﾝをかけている｡これによって､ﾘﾔﾀｲﾔの応答を良くしている｡ﾘﾔｻｽが早く曲がる力を出すということは､ｸﾙﾏの曲がるという動作に対して応答は良くなるが､曲がる量は舵角に正確になるので､結果的に素直な動きになる。
引き締まっているのにｸﾙﾏの動きはｼｬｰﾌﾟすぎず適度な切れ味の良さを備えながら､思いどおりにｸﾙﾏを走らせることができるのだ｡
路面の荒れたところでは多少硬めの乗り味と感じるが､高速道路ではｸﾙﾏの動きに無駄がなくﾌﾗｯﾄな乗り味は変らない｡そして､ここでも感心してしまうのだが､高速動路を走っても素直さ､穏やかさが損なわれないのだ｡》

ちなみに『フレキシブルドロースティフナー』は、ＢＭ/ＢＲレガシィｔＳ発売時に装着された新アイテムですが、レガシィではフロントに装着されていたこれは、フォレスターではリアに装着されているところが興味深いのです。

この理由として辰巳さんは、「車両のキャラクターによって適材適所にパーツを装着する。フォレスターのように重心が高く、リアにラゲッジを背負うようなクルマにはリア側を補強してやると効果が感じやすい」的なコメントをされており、ならばアウトバックも同様なんじゃないか？との仮説を立てたものの、ＢＬ/ＢＰレガシィ向けにはドロースティフナーは発売されておらず、ならばフレキシブルフロアバーしかないとの想いを強くしました。

さて、ＳＨフォレスターの足回りとはいかなるものなのか？
幸い今回の装着時に代車としてお借り出来たのがこれでしたので、僅かな時間でしたがアウトバックで走る道を走り込んでみたところ、私の立てた仮説は間違っていないと確信しましたし、事実仕上がった愛車はまさに”辰巳マジック”により欧州車のような安心感を手に入れたのです。

昨日装着した『フレキシブルフロアバー』のインプレを記す前に、ふたたびこのテーマについて触れておかねばなりません。

東日本大震災以降、至る所で路面状況には変化が起きました。

震災被害に依るひび割れ・陥没・隆起等の劣悪な路面状況は、同時にそこを通行する車両にとってはシビアコンディションとなることは言うまでもありません。

普段そこそこ整備の行き届いた路面とは著しく異なる環境は、ある意味自分の車両が持つポテンシャルというか、足回りやボディー剛性を知る上で格好の機会となりました。

平坦に舗装されていた路面には隆起を繰り返し、マンホールがある場所を中心にジャンピングスポットが形成されており、そこを何の不安もなく通常のスピードで通過出来るのはアウトバックの利点と言えましょう。

これまでの積み重ねてきたモディファイにより、この車特有の多くのネガは潰してきたと思います。
ですが、通常あまり遭遇することのないジャンピングスポットにおいて、最大の課題が持ち上がりました。

リアフロアの剛性不足です。

もしかすると、リアダンパーそのものの問題かもしれないという懸念はあったものの、リア側の剛性強化は必須であろうと考えました。

以前みん友のHIDEさんに相談したところ、アプライドＡ・Ｂについてはフロント側の剛性が弱いからリア側ばかり剛性を上げると、相対的にボディー剛性がアンバランスになるのではないかとのご指摘を受けたこともあり、フレキシブルフロアバーの装着を暫し保留にしておりました。

装着に踏み切った理由は三つ。

まず最初に、ＳＨフォレスターｔＳの登場です。
これにはＢＭ/ＢＲレガシィｔＳではフロント側に装着されていた『フレキシブルドロースティフナー』がリア側に変更されている点です。
これについて辰巳氏の「同じパーツであっても、どこに装着したら最大の効果が得られるかは車両ごとに検証している。フォレスターのような背が高くラゲッジを持つようなＳＵＶはリア側の剛性を上げることでフロント側がきちんと仕事をするようになる」的なインタビューを読み、なるほどなぁ...と。

二つ目に、『STI performance KIT』が発売された際、ＳＴＩに「６発にフレキシブルフロアサポートとフレキシブルロアアームバーは本当に装着出来ないの（ＮＡモデルはターボモデルと排気管の取回しが異なるために装着不可なことは承知していましたが）ですか？」との問い合わせをした際に、ついでに「フレキシブルフロアバーはどうしてパーツ販売しないのですか？」との質問をぶつけてみました。
ちなみに回答して下さった方が同じアウトバックの６発乗りで、やはり前者は装着テストを試みたが、排気管との干渉が懸念されるため商品化を断念とのこと。
後者は、「Ｓ４０２のようなワイトレ仕様でないと、ＳＴＩが独自に定める評価基準を満たさないためにフレキシブルタワーバーのみの販売としている」とのことでした。
つまりは、装着後にユーザーが劇的な性能の違いを体感出来ない商品は”ぼったくり”と言われてもマズイためにカタログ商品とはしないということらしい。
ちなみに私の愛車はかなりのワイトレ

三つ目に、前述のジャンピングスポット対策です。
リア側には現在クスコのロアアームバーを装着していることから、ダンパーのアッパー側も繋いでやらないと本来の補強の意味を成さないと考えたからです。

上記の三つの理由からようやく装着を決断しましたが、その効果は絶大と言えましょう

詳細は『辰巳マジック』で後述したいと思います。

コンビニで『WAGONIST』を立ち読みしていたところ、『STI performance KIT』の記事に目が止まりました。

インプレの装着車両はアウトバックＸＴでしたが、ふと思い立ちSTIに電話してしまう私。（笑）

ターボとＮＡとでは排気管の取り回しが違うことは知りつつも（BR/BM系での排気管取り回しは類似しているように感じますが）、BP/BL系については全く異なる取り回し手法を採用するため、ＮＡモデルでは『フレキシブルロアアームバー』及び『サポートキットフロント』は”排気管に干渉するため”との理由から装着出来ません。
このためアウトバック（ＸＴ以外）では、『フレキシブルタワーバー』のみが装着可能となっているのはみなさん周知のとおり。

でも、これらを装着出来ればフロントのフロア剛性は飛躍的に向上するはず...
そこで直接電話して伺ってみることにしました！

電話で対応してくださった方も同じBPE乗りの方らしく、私と同じ悩みを抱えてらっしゃいました。

結論として”装着不可”な訳ですが、実験部では図面上の判断だけではなく、実際に装着可能かどうかは試着した上での結論とのことなので致し方なしですね。（泣）

ただ、いろんなお話をさせていただく中で、S402限定装着品である『フレキシブルフロアバー』について興味深いお話を聞けました。

本来ならばこれも『STI performance KIT』に組み込むべき製品なのではないか？との私の問いに対し、「S402のようにワイドトレッドに変えたモデルでないとSTIで定めた”体感性能”としての差が出ないんです。ノーマルモデルに装着した場合、未装着の状態との差異が皆無に近いので...」との回答でした。
言い換えれば、ワイドトレッド化したモデルであれば体感出来るほどの違いが出るということではないでしょうか？

仕方ない、フロントの剛性アップは諦めよう...

その代わりに、思い切りリアの剛性を上げてやろう♪（笑）

車の理想系ってやっぱり『馬』だと思うんですよね。
”しなやかに動く前脚”と”逞しく大地を蹴る後ろ脚”って古いかなぁ...(;^_^A

ものすごく親切なお方でした。
開発の方々は『みんカラ』も覗いて開発の参考にしているようなので、みなさんもっと意見や考察を主張していきましょうね！(^_-)-☆

久々にマイ・アウトバックについて触れてみようかと...

これまでに足回りやボディ剛性について触れてきましたが、純正ホイール＆スタッドレスタイヤに換装したところ、これまでとはまた違った印象になりました。

これまでに弄ったパーツを改めて...

・STIフレキシブルタワーバー（Ｆ）

・BPE-E用純正サスペンション（Ｆ・Ｒ）

・PROVAクロスメンバーカラー

・STIリアサスリンク

・AVOリアスタビブラケット

・BP5純正スタビライザ（19mm Ｒ）

・CUSCOロアアームバー（Ｒ）

・GarageKM1リアデフマウントストッパー

上記のものです。

これに WORK XSA 02C(17X7.5JJ +35)のツーピースホイールと、MICHELLIN PS3(215/55R17)のタイヤを組み合わせ、果てはGT系純正サイズの純正キャリパーとDIXCELのローターという、かなりバネ下重量の嵩むチューニングとなっておりました。

タイヤは純正と同サイズながら、ホイールのオフセットの関係でワイド化されたトレッドは、限界性能そのものはノーマルと較べようもないほどレベルアップされておりました。

ややリア回りを中心に足回りを強化したせいか、高速域においてフロント回りの剛性不足を感じる部分も...これは前期モデルに乗る者の悩みの種かもしれません。

けれどバネ下重量の増加は、出足の重さが顕著に現れ、特にフル乗車時においてはそれが助長されておりました。

さらに抜群のウエットグリップを誇るPS3ですが、硬さと重さはかなりのもので、交換前のYOKOHAMA dBと比較するとそれは雲泥の差...グリップ性能の向上と引き換えた代償は大きかったなぁ...

それでも、スタッドレスに履き換える前のマイ・アウトバックは、特にブレーキ系の換装を経た後は私の中では、”多少のゴツゴツ感”を除けば満足のいくものでした。


とまあ、ここまでイッキに弄ったのは昨年春以降でして、つまりはスタッドレスタイヤでこの足回りを体験するのは初めてなんですね。

意外だったのは、スタッドレス（MICHELLIN X-ICE）と純正ホイールの組み合わせの方が、夏タイヤと比較してかなり軽かったようで、車がスルスルと走り出します。

当然ながら、中～長距離乗りでは燃費も向上しました。

一番たまげたのは乗り味で、人を目隠しさせて乗せて「これはトヨタの上級モデルだよ」と言っても信じてもらえるんじゃないかってぐらいの上質な乗り味です。

かと言ってハンドリングに一切の妥協はないほど、瞬時にかつしなやかに反応します。これはちょいと新鮮

うまく表現するのは難しいですが、タイヤとボディ剛性のウェルバランスとでも申しましょうか...

他の方のアウトバックを知らない故、ややもすると”井の中の蛙”なのかもしれませんが、おそらく万人が安心して運転（走り・曲がり・止まる）できる車であろうかと思います。

さて、スタッドレス基準で夏タイヤも変わらぬ乗り味を確保するにはどんな方向で弄るべきか...

車好きの飽くなき探究（探求かも？ 笑）は今年も続きます

みなさん、今年もわたくしめにノウハウをご教示願います。