乃亜のブログ一覧

いよいよ関東も梅雨入りしましたね。

雨の日はひたすら篭るGANADORのRAPIDOです...(;^_^A

さて、先週の『STI/フレキシブルフロアバー』の装着で”ほぼ”完成の域に達したMyアウトバックですが、唯一気になる点が発生しました。

それは、フロントサスの剛性不足であります。

再びこれまでの補強ならびに足回りの変更点を振り返ってみましょう。（装着順に列記）

・STI/フレキシブルタワーバー

・富士重工業/BPEE純正サス

・STI/リアサスリンク

・富士重工業/BP5（GT用）大径リアスタビライザ

・PROVA/クロスメンバーカラー

・CUSCO/リアロアアームバー（version2）

・AVO/リアスタビ強化ブラケット

・GarageKM1/リアデフマウントストッパー

・STI/フレキシブルフロアバー

ここまででかなり欧州車に近いどっしり安定指向の味付けとなり、前後のバランスが取れたボディ剛性としなやかに動く足回りは、高速道でのレーンチェンジや継ぎ目を越える際にはもはや標準車では得られない格別の安心感が得られました。

ゆとりを持ったハイウェイクルージングを満喫なされたい方には、ここまで弄れば十分ご満足いただけるものと確信しております。

BL/BPレガシィならびにアウトバックのアプライドモデル毎の仕様変更を検証なさっている方はご存知だと思いますが、Ｃ型でフロントサスタワー部の鉄板の肉厚化を経て、Ｄ型以降についてはバルクヘッド下部のフロア周りの鉄板も肉厚化されており、前期モデルのフロント側剛性不足は後期モデルではほぼ解消されております。

ただ、BE/BHで肥大化したボディを軽量化することが命題となったBL/BPではアルミ素材の拡大採用のみならず、鉄板の肉薄化もあらゆる箇所に及びグラム単位の軽量化が実施されており、結果剛性不足という印象を招いてしまったことへの反省からの改良だったと思われます。

実は走りの質（直感的な乗り心地）という点においては、バネ下重量も含めてボディ重量は重いほど良いのですが、運動性能においては軽量なほど良いという相反する課題と向き合わなければなりません。

では、どうしたら良いのか？

私が達した結論としては、”強靭なボディ・しなやかな足回り”を手に入れること。

しかしながら、ボディは単に硬ければ良い訳ではなく、適度なしなり（STIの辰巳さんが仰るところの”いなし”）効果を与えることによって走りの味わいも深くなります。

フレキシブルタワーバーを装着したことにより、直進安定性が確保され安定感が得られたのが第一段階。

ここで吸排気系のチューニングとスロコンの装着・アーシングの施工により、”滑らかで俊敏な吹け上がり”を得て、走りの楽しさが増しました。

さらにサスペンションの仕様変更とリアサスリンクの装着により、ストロークが増し適度なロール感を得られたのが第二段階。

クロスメンバーカラーとリアロアアームバー・スタビ強化ブラケット・デフマウントストッパーの装着により、更なる安定性の向上としっかり感を得られたのが第三段階。

途中GT系純正のブレーキシステムへの換装で、動力性能に比べ不満だった制動性能の向上は、”確実に止まれる”という絶大な安心感をもたらしたことも付け加えておきます。

前述のブログでも紹介しましたが、ここでフロント側の横剛性不足が気になり出した訳ですが、６発モデルに関してはフロントロア側の補強範囲は限られることから、まずはリアフロアの補強をとフレキシブルフロアバーを装着したところ嘘のようにステアリングの安定感が増したため、不足しているのはフロントロア側の横剛性にあらず、原因はフロントサスの取付下部の剛性不足にあるとの結論に至りました。

コーナリング中に、フロントサス下部のばたつきと逃げが目立つようになったことから、みなさんのレビューを拝見しながら、今回導入したSYMSの『TCAサポート』を装着することによってこの症状が解消されると考えました。
同様のパーツとして、よりリーズナブルなRSTの『板』というパーツもございましたが、SYMS製の物はPROVAのクロスメンバーカラー同様に”芯出し効果”が得られる構造のように見受けられたことから、割高な印象に目をつぶりこちらを選択。

装着後の印象としては、サスペンション上下の取付剛性が向上したことで、四輪の路面への接地性が増した上にきちんとストロークする足回りとなりました。
また、ステアリングインフォメーションが明確になり、コーナリング中にいかなる舵を与えようともしっかり反応するようになるので、フロア剛性が弱い前期モデルにお乗りの方には、特にオススメしたいパーツです。

今まで数多くのクルマに乗り継いで来ましたが、ここまで弄ったことはなくアウトバックが初めてです。

学んだことは”バランスを取ることの難しさ”ですが、一度にすべてのパーツを装着するのではなく、一つひとつのパーツがもたらす効果を味わい・検証しながら、じっくり『自分好みの一台』を仕上げていく楽しみかもしれませんね。

フレキシブルフロアバーを装着し、私のアウトバックはフレキシブルタワーバーを含めて”辰巳マジック”にかかったパーツが二点となりました。

BPHFにお乗りの方は、さらにフレキシブルロアアームバーとフレキシブルフロアサポートを装着出来ますが、ＮＡ系のモデルには排気管の取回しの違いによりこれらのパーツは装着出来ません。

みん友のHIDEさんは独自の加工を施し、これらを装着されたようですが、さすがに費用対効果を考えるととても導入には踏み切れそうにありません...(;∀;)

さて、フレキシブルフロアバーを装着してのインプレですが、車両全体の動きがどっしりします。

これはリア側のばたつき感が減少することと、操舵時のリアの応答遅れが解消するために感じることですが、不思議なことにリア側の剛性が上がることでステアフィールはより正確さを増し、舵角は減少しました。

まだワインディングは走らせていませんが、高速道路を走行する際は矢の如く直進し、レーンチェンジの際はまったく不安を感じることがなくなりました。

他の方のレビューを拝見すると、フレキシブルフロアバーはフレキシブルタワーバーほどの効果を感じられないとのインプレもあり、市販のリアタワーバーに比べ高価なこともあり、正直導入を躊躇していた部分もありますが、今は装着したことを後悔していません。


ここで、STIの車両実験部部長である辰己英治さんが提唱する『運転が上手くなるクルマ』というコンセプトに触れておかなければなりません。
辰巳さん曰く､フレキシブルパーツを装着することで、運転が上手くなった気がするのではなく運転が上手くなるのだと言う...

応答遅れが少なくなれば､必要以上にハンドルを切らなくなるので､誰でも思ったとおりにクルマを走らせることが出来るそうです｡

客観的に車両の動きとドライバーの操作をみると､思いどおり正確にクルマを走らせているのですから､これ即ち運転が上手いと言える訳ですね｡

参考にしたのはＳＨフォレスターｔＳの開発コンセプトです。

『Sports,Always』（すべての時､すべての道､クルマとの対話はいつも"スポーツ"だ、の意）

これはSTIコンプリートカーに共通のテーマでもありますが、フォレスターｔＳでは､従来STIコンプリートカーとは一線を画すＳＵＶというジャンルでありながら後席の同乗者を含め乗る人すべてが気持ちよいと感じるハンドリングを目指したのだそうな。

前後輪のタイヤの応答のずれが大きいほどクルマがグイッと曲がる動きを強く感じる訳ですが､これはリアタイヤの応答遅れによる動きであって､応答遅れを少なくすると､実はクルマの動きはハンドル操作に正確になっていくとのこと。
これを実現すべく開発されたパーツが『フレキシブルドロースティフナー』なのです。

以下フォレスターｔＳの試乗インプレを抜粋：《tSを走らせるとﾊﾝﾄﾞﾙ操作に対する応答がよく､必要とする舵角も少なくて済むのだ｡だから､感覚的にはｵﾌﾛｰﾄﾞ系のﾀｲﾔを履いているような動きの鈍さがほとんど感じられず､不思議なくらい素直に走ってくれるのだ｡
そしてその動きを作り出すのに大きな役割を果たしているのが､ﾌﾚｷｼﾌﾞﾙﾄﾞﾛｰｽﾃｨﾌﾅｰというﾊﾟｰﾂなのだと思う｡
このﾊﾟｰﾂは､ﾘﾔｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝをﾏｳﾝﾄするｻﾌﾞﾌﾚｰﾑの前側取り付け部とﾎﾞﾃﾞｨﾌﾚ-ﾑをつなぎ引っ張りﾃﾝｼｮﾝをかけている｡これによって､ﾘﾔﾀｲﾔの応答を良くしている｡ﾘﾔｻｽが早く曲がる力を出すということは､ｸﾙﾏの曲がるという動作に対して応答は良くなるが､曲がる量は舵角に正確になるので､結果的に素直な動きになる。
引き締まっているのにｸﾙﾏの動きはｼｬｰﾌﾟすぎず適度な切れ味の良さを備えながら､思いどおりにｸﾙﾏを走らせることができるのだ｡
路面の荒れたところでは多少硬めの乗り味と感じるが､高速道路ではｸﾙﾏの動きに無駄がなくﾌﾗｯﾄな乗り味は変らない｡そして､ここでも感心してしまうのだが､高速動路を走っても素直さ､穏やかさが損なわれないのだ｡》

ちなみに『フレキシブルドロースティフナー』は、ＢＭ/ＢＲレガシィｔＳ発売時に装着された新アイテムですが、レガシィではフロントに装着されていたこれは、フォレスターではリアに装着されているところが興味深いのです。

この理由として辰巳さんは、「車両のキャラクターによって適材適所にパーツを装着する。フォレスターのように重心が高く、リアにラゲッジを背負うようなクルマにはリア側を補強してやると効果が感じやすい」的なコメントをされており、ならばアウトバックも同様なんじゃないか？との仮説を立てたものの、ＢＬ/ＢＰレガシィ向けにはドロースティフナーは発売されておらず、ならばフレキシブルフロアバーしかないとの想いを強くしました。

さて、ＳＨフォレスターの足回りとはいかなるものなのか？
幸い今回の装着時に代車としてお借り出来たのがこれでしたので、僅かな時間でしたがアウトバックで走る道を走り込んでみたところ、私の立てた仮説は間違っていないと確信しましたし、事実仕上がった愛車はまさに”辰巳マジック”により欧州車のような安心感を手に入れたのです。

昨日装着した『フレキシブルフロアバー』のインプレを記す前に、ふたたびこのテーマについて触れておかねばなりません。

東日本大震災以降、至る所で路面状況には変化が起きました。

震災被害に依るひび割れ・陥没・隆起等の劣悪な路面状況は、同時にそこを通行する車両にとってはシビアコンディションとなることは言うまでもありません。

普段そこそこ整備の行き届いた路面とは著しく異なる環境は、ある意味自分の車両が持つポテンシャルというか、足回りやボディー剛性を知る上で格好の機会となりました。

平坦に舗装されていた路面には隆起を繰り返し、マンホールがある場所を中心にジャンピングスポットが形成されており、そこを何の不安もなく通常のスピードで通過出来るのはアウトバックの利点と言えましょう。

これまでの積み重ねてきたモディファイにより、この車特有の多くのネガは潰してきたと思います。
ですが、通常あまり遭遇することのないジャンピングスポットにおいて、最大の課題が持ち上がりました。

リアフロアの剛性不足です。

もしかすると、リアダンパーそのものの問題かもしれないという懸念はあったものの、リア側の剛性強化は必須であろうと考えました。

以前みん友のHIDEさんに相談したところ、アプライドＡ・Ｂについてはフロント側の剛性が弱いからリア側ばかり剛性を上げると、相対的にボディー剛性がアンバランスになるのではないかとのご指摘を受けたこともあり、フレキシブルフロアバーの装着を暫し保留にしておりました。

装着に踏み切った理由は三つ。

まず最初に、ＳＨフォレスターｔＳの登場です。
これにはＢＭ/ＢＲレガシィｔＳではフロント側に装着されていた『フレキシブルドロースティフナー』がリア側に変更されている点です。
これについて辰巳氏の「同じパーツであっても、どこに装着したら最大の効果が得られるかは車両ごとに検証している。フォレスターのような背が高くラゲッジを持つようなＳＵＶはリア側の剛性を上げることでフロント側がきちんと仕事をするようになる」的なインタビューを読み、なるほどなぁ...と。

二つ目に、『STI performance KIT』が発売された際、ＳＴＩに「６発にフレキシブルフロアサポートとフレキシブルロアアームバーは本当に装着出来ないの（ＮＡモデルはターボモデルと排気管の取回しが異なるために装着不可なことは承知していましたが）ですか？」との問い合わせをした際に、ついでに「フレキシブルフロアバーはどうしてパーツ販売しないのですか？」との質問をぶつけてみました。
ちなみに回答して下さった方が同じアウトバックの６発乗りで、やはり前者は装着テストを試みたが、排気管との干渉が懸念されるため商品化を断念とのこと。
後者は、「Ｓ４０２のようなワイトレ仕様でないと、ＳＴＩが独自に定める評価基準を満たさないためにフレキシブルタワーバーのみの販売としている」とのことでした。
つまりは、装着後にユーザーが劇的な性能の違いを体感出来ない商品は”ぼったくり”と言われてもマズイためにカタログ商品とはしないということらしい。
ちなみに私の愛車はかなりのワイトレ

三つ目に、前述のジャンピングスポット対策です。
リア側には現在クスコのロアアームバーを装着していることから、ダンパーのアッパー側も繋いでやらないと本来の補強の意味を成さないと考えたからです。

上記の三つの理由からようやく装着を決断しましたが、その効果は絶大と言えましょう

詳細は『辰巳マジック』で後述したいと思います。

突然ですが、車買い替えました

...じゃなくて(;^_^A

昨日から愛車BPEBを整備入院（Ｆハブ交換とパーツ装着）に出しまして、その間の代車がこれ。

茨城スバルさん、私が次期愛車候補として狙っているＳＨフォレスターを代車で用意するなんてなかなか心憎いことをやってくれます！（笑）

ｔＳでもなけりゃＳエディでもないし、２ＬターボでもなけりゃＦＢエンジン搭載車でもないけど...（贅沢言い過ぎ？）

ＭＣ前のサンルーフ付き特別仕様車だし～ぃ

今まで浮気するのが怖くて、ただの一度も試乗したこたぁござんせん！(>_<)

アウトバックよりも全高が高いためにアイポイントも当然高い訳ですが、爽快な見晴らしが産む良好な視界がもたらす安心感は絶大であります。

また、よくしつけられた４ＡＴは見事なまでに出力・トルク不足をカバーしております。

また、ホイールベースが短い（？）ことと、前輪荷重が軽いこともあって、コーナリング性能はＢＰアウトバックを凌駕します。これには、サッシレスドアを廃したことによるボディー剛性の向上が大きく寄与しているはず。

とにかく、全ての動きが軽く滑らかなのが印象的で、燃費はいつもと同じ走りでもリッター１２キロをマークするのだから驚き！

キーレスプッシュスタートとウェルカムランプには感動しました（笑）

さて、当然マイナスな部分もあります。

まず、エンジン及び駆動系の遮音対策はＢＰアウトバックに遠く及ばないこと。

次いで、ＧＨインプレッサ以降の全てのスバル車に言えることですが、インパネ及びドアトリムの安っぽさです。あまりにもコスト削減やり過ぎだろ...(;^_^A

エンジンは輸出仕様と同じく、ＥＪ２５を搭載した方がキャラクター的に光るかと...

最後にリアサスの伸び側に多少難ありかと？
これはＢＰアウトバックにも見受けられますが、レベライザー無しのフォレスターでも共通の印象があるとなると、リアサスアッパー回りのフロア構造に問題があるのかしらん？

段越えし伸びきったあとに縮む際に、一瞬腰砕けになる印象が拭えません。

ちなみに今回の整備入院では、この対策を同時に施すのですが、果して私の読み通りの成果が出るかどうか...（謎）

ＭＣ後のＳＨフォレスターでは、リアサスを改良していると聞くので、きっとこの点は解消済みなのかな？

ちょこっと試乗しただけですが、フレキシブルシリーズの装着と、クロスメンバーカラーの装着で、この車はさらに楽しくなるに違いない...

う～ん、４年後はノンターボでもいっかなぁ...

みなさんにお尋ねしたい。

例えば、レストランなんかに行って、メニューに『ジャンボハンバーグ』なんてありますよね。

それってつまり、”標準の”ハンバーグに対して”ジャンボ”な訳ですよね？

私も以前はレストランを経営していたので、”通常の概念”であれば、それって標準に対して１.５倍ぐらいのボリュームであろうかと思いますが間違ってないですよね？

ちなみに私のお店では標準のハンバーグが200gであるのに対し、ジャンボハンバーグは300gでした。

さて...

何が言いたいのかというと、私がよくランチで使うラーメン屋さんなんですけど、此処のソース焼きそば（550円）が美味いんです溿

で...

今日は以前から気になっていた『ジャンボソース焼きそば』（680円）をオーダーしてみました

メニューには「麺が２倍！」との表記がされてましたけど、「値段の差から考えてもせいぜい１.５倍だろう」と高を括っていたんですけど...

「はい、お待たせ～」と運ばれてきた現物を見たら...

え゛！？Σ（´Д｀；）

ラーメンどんぶりぐらいあろうかという器に、ド～ン！と盛られたソース焼きそばに唖然・呆然...

「マジで２倍だ...」

わが家の家訓”出されたものは残さず食べる”を守り完食はしたものの、そのボリュームといったらハンパなくかなり気持ち悪い...

大好きな焼きそばも、しばらく食えなそうです。

写メを撮り忘れましたが、再度オーダーしてまで撮ることはないでしょう...（苦笑）


興味がある方はぜひチャレンジして感想をお聞かせくださいまし。

珍来 木田余店

TELL：0298-26-5307