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2021年03月13日 イイね！

eｰ208 5,000km超

eｰ208 5,000km超
e-208,12月5日納車でおよそ3か月経過し、総走行距離が5,000kmを超えた。
30km超えたところで気が付いた。
コロナ禍で毎日通勤に使っているので、自分としてはかなりのハイペースだ。

時間がないので使用感を簡単にまとめると、、、

非常に実用的なクルマで、期待通りの働きをしてくれている。車両重量が嵩むこと以外は、ガソリンエンジンの208と何ら変わることなく普通の実用車として使える。

補助金を加味するとガソリン車と価格差はかなり小さくなり、コストを加味してもe-208の方を選択する意味は十分ある。満充電なら300km超は走れる。自宅で充電ができて、メインの用途が片道100km以内であれば、こんなに便利な実用車は無い。ガソリンスタンドに行かなくていいし、コストはガソリンよりもかなり割安だ。モーターによるスムースな走りに慣れてしまうとエンジン車がいかに前時代的なものと感じることか。

前車ゴルフGTEのようなPHEVも実用上優れる部分があったが、航続距離さえ問題なければEVの方がはるかにいい。e-208の136ps/260Nmのパワーなら日本での通常使用で不足する場面は無い。一般道ではアクセルに即応するモーターの特性もあってノーマルモードでもまあ速いと言えるレベル。高速に乗ってもスポーツモードならそれなりの加速を見せるし、予想外にノーマルモードでの100～120km/h巡航は快適と言える。

e-208の優れているところは、EVだからといって通常モデルから犠牲になる部分がほぼないところだ。運転席に座るときに足のかかとがシート下に格納されているバッテリーの出っ張りにぶつかるくらいで、シートポジションが前後ともに不自然に上がることも無く、50kwhのバッテリーを搭載したことは評価するに値する。EV専用モデルではない、小型の実用ハッチバックを好みのパワートレインで選択できる。現時点ではこういうクルマを開発するのが正解なのでは？

フィットなどの日本車がなぜこれができないのか？開発段階でそういう検討はしなかったんだろうか？今のところ日産を除いて、日本のメーカーには実用EVを売る気があまり感じられない。日産にしてもリーフもアリアも高床式でどうにも馴染めない。なので、今でも国産・輸入を問わずe-208が一番実用コンパクトEVとしては優れていると思う。テスラは値下げしたが、メンテナンス・サービスの点で多々疑問が残り、正直分からないし、そもそもどのモデルも2台目用の駐車スペースには収まらないので無評価。。

と取り留めも無く書いてしまったので、その他の点はまたいずれ。
Posted at 2021/03/13 17:42:52 | トラックバック(0) | e-208 | クルマ
2021年01月10日 イイね！

e-208で初めての急速充電

e-208で初めての急速充電仕事で年末も年始も無い状態だったが、カミのお告げにより2日に気晴らしにe-208でちょっとした遠出に。

ふるさと納税で利用が可能になった南房総電子感謝券を使うために、道の駅三芳鄙の里に行くこととし、ちょうどエコQ電で使える急速充電器があったので、試しに急速充電も初トライしてみることとした。

普段は、自宅の普通充電でまかなうので、会費払ってまでNCSなどの充電認証カードを申し込む必要がない。そこで便利なのが、会費無料の エネゲート エコQ電だ。

アプリを入れて、利用可能な充電スタンドでQRコードを読み込むことで充電が可能となる。

到着してお昼を食べ、充電器の前に移動。
料金は5分以内275円以降 1分55円だ。10分充電して550円になる。


アイスを嘗めつつ充電。


充電前は走行可能距離160km程度まで減っていたので、試しに200kmになるまで充電してみた。

もう少し．．．


200km到達！


完了後、充電結果のメールが届く。
■充電時間 0時間23分
■ご利用電力量 4.88kWh
■サービス利用料金 1150円
■合計 1265円 　(消費税　115 円)

23分で4.88kWh充電し、なんと料金が1,265円もかかっている！
急速充電器の出力容量が20kwと低く、時間当たりの充電量が大したこと無い割には単価が高いので、総額も高くなってしまっている。

これならガソリンの方が全然安い。
自宅なら22円/kWh程度なので、259円/kWhは高過ぎでしょう。
緊急時以外に使う意味は無く、おそらく今後利用することは無いだろう。

充電後、通常の駐車場に戻る際、なんと、うちと同色の208が停まっていたのでその隣に失礼して記念撮影させてもらった。

Posted at 2021/01/10 16:40:47 | トラックバック(0) | e-208 | クルマ
2020年12月15日 イイね！

走行可能距離

走行可能距離昨晩帰宅した時、走行可能距離が110kmほどに減っていたので、充電ケーブルをつないでおいた。

毎時14kmの充電速度の表示が出るので、朝出るまでの8時間ほど充電しておけば、220kmくらいになってちょうどいいだろうと思っていたのだが、

なんと98%まで充電されていた。走行可能距離は306km。

充電速度が深夜に速くなっていた？

その後一般道をしばらく大人しく走ったら走行可能距離322kmへと増えた。運転の仕方によって変動するわけだ。



極めて大人しく走れば、満充電時で350km以上の距離が表示されることもありそうだが、JC08モードの403kmは無理だろうな。

100%から0%までを走り切るわけにはいかないので、現実的には無理なことだが、省エネ運転に徹すれば、実際に300〜350kmくらい走れるのかも知れない。
Posted at 2020/12/15 20:09:48 | トラックバック(0) | e-208 | クルマ
2020年12月09日 イイね！

e-208 充電

e-208 充電e-208、納車後260kmほど走った。

・EVとしては軽量であり、モーターのパワーで自在にキビキビと走ることができる。

・猫足というよりもっちりとした、粘る脚さばきで、乗り心地と運動性能を両立している。フランス車に対して抱いていたイメージからすると少々堅め。

・十分な航続距離で、電欠の心配がいらない。これでガソリンスタンドに行かなくて済むようになった。（E53は別）

・日本の高速道路の追い越し車線の流れ程度の速度までであれば、何ら不足のない加速力がある。

・ガレージの駐車スペースに余裕ができて、周囲を通りやすくなった。

・小さいクルマではあるが、車格よりもだいぶ上の安定性と乗り味がある。

など、期待通りのいい車であった。チョイ乗りの試乗での直感は正しかった。
ここまでいろいろな点で満足できるクルマって他になかなか無いように思う。

後席が狭い点以外は、さしたる不満は無く、運転が楽しめる実用車として申し分ない。


ディーラーで充電しておいたもらったので、160kmほど走ってから自宅での初充電となった。それから140km程度走って、今日は2回目の充電だ。

だいたい20%から80%の間で普通充電を繰り返すのがバッテリーには良いそうなので、80%あたりで充電をストップした。



My Peugeot というアプリで予約充電もできるようだが、80%で充電をストップさせるような機能がないのは残念だ。時間を逆算して充電を開始するしかないようだ。
Posted at 2020/12/10 00:13:49 | トラックバック(0) | クルマ
2020年12月05日 イイね！

ゴルフGTE 3万キロ到達そして突然の

ゴルフGTE 3万キロ到達そして突然の2020年10月の某日、ゴルフGTEはいつの間にか総走行距離が3万キロを超えていた。
COVID-19をきっかけに車通勤を再開したのが、3月頃。毎日の通勤で酷使しているうちに、今年に入ってからの11ヶ月でおよそ15,000kmほどは走った。

それまでの2年間で15,000kmしか走っていないので、走行ペースがかなり上がったわけだ。

通勤に使うようになって、首都高や一般道での平均速度も落ち、燃費は20～25km/L辺りが多かった燃費も、30km/Lを超えるようになった。ゴルフGTEを購入する時には、30km/Lを達成できるのであれば、ハイブリッドにする意味もあると考えて選んでいくうちに、PHEVまでたどり着いたわけだが、その目的は十分達成できたことになる。もちろん、30km/Lは電気代を反映していない数値だが、それでも十分満足だ。

燃費重視で買ったとはいえ、その走りもなかなかのものだ。
当時、ハイブリッドやPHEVでここまで走り重視の車はこのクラスにはなかったと思う。それも重要なポイントだった。
GTEモードでの加速は十分以上だし、常識的な速度であれば首都高のコーナーも自在。急いで帰宅する際も高速でパワー不足を感じることは無い。

前席はもちろんのこと、後席もそれなりのスペースがあり、4人乗車も問題なくこなせる。DCCによる、EモードやHVモードでの乗り心地は秀逸だ。

燃費、走り、実用性が高バランスで、2015年の発売なのに、内容としては今でも一線級のスポーティPHEVと言えると思う。この車を開発・発売した当時のVWは高く評価できる。本当によくできた素晴らしい実用車というのが率直な感想だ。

とは言え、不満が無いわけではない。ざっと列挙すると

・タイヤは17インチのほうが当然バランスがいいと思う。DCCパッケージだと自動的に18インチになってしまうのが残念。このタイヤのせいもあると思うが、GTEモードだと、一般道ではかなり堅い。高速で速度を上げても路面の凹凸に正直に反応し、結構な上下動が発生する。フラットで快適な走りには程遠い。

・やはりFFのため、ステアリングに時に不快な反力が生じる。18インチの低扁平タイヤの影響も大きいと思う。

・CUKという型式の1.4Lの4気筒直噴ターボエンジンは、150ps、25.5kgmで、モーターの109ps、33.6kgmとトータルで十分な出力となる。だが、HVモードではエンジンの存在感は控えめに設定され、パワーもかなり抑える設定になっていて、黒子に徹するのはいいのだが面白くはない。逆に淡々と一定速で走るの分には快適で、そういう用途には向いている。

・一方、GTEモードになると、パワーも積極的に出るようになり、サウンドアクチュエーターで加工されたエンジンサウンドの演出が加わる。この合成エンジン音が、ゴロゴロ、ドロドロとしたもので、自分としては決して快音とは感じられない。4気筒直噴ターボエンジンのフィーリングはくぐもった、茫洋としたもので、あまり気持ちの良いものではない。GTEモードもオンかオフのスイッチ的な反応で、ブーストモードに入るほど踏み込めばそれなりの吹け上がりでまあまあなのだが、必要とする分だけパワーを引き出そうとしても、エンジン・モーター・DSGの組み合わせでアウトプットが異なる結果になるので、アクセル開度で自在に加速をコントロールするのは難しく、E46のM54B30(3L直6NA)のようにはいかない。結局、相対的にはEVモードで大人しく走っているのが一番心地良いということになる。

・ホイールベースの短さは感じた。GTEモードだと、低扁平タイヤと相まって、足の堅い小さい車のバタついた感じはどうしても残る。

・前席のシートの上下調節は、前側固定で、後ろ側が上下するのみだったので、ベストなポジションを取ることが難しい。

・GTE専用の青い線の入ったチェックのシート柄、これは好みではない。

・PHEVだからしょうがないが、HVモードでは燃費が良くはない。無駄に重いハイブリッドカーになってしまう。

・528、E53のATが8速、9速なので、GTEの6速DSGは燃費の点では不足していると思う。8速あればHVモードでも相当燃費の改善になると思う。

・居住空間は通常のガソリンモデルと同等なのだが、荷室は下側はPHEVのバッテリーが積まれているため、何も積めない。標準で付いてくる車載ツールのうち、充電ケーブルは普段乗せないからいいが、工具キットすら収納する場所がないのはどうなのよ、とは思う。


こうした不満はあったが、総合的には実用スポーティPHEVとして非常に満足しており、少なくともあと2年は乗るつもり．．．．．．だった。

ゴルフGTEを毎日のように通勤で使い、Eモード、HVモード、GTEモードを切り替えつつそれなりの距離を走ってみて思ったのは、航続距離が伸び、モーターのパワーが2～3割増しになれば、Eモードが一番いいということだ。エンジン、ミッション、ガソリンタンク、その他補器類が不要となる分、大容量のバッテリーとより強力なモーターを積めば、その方がクルマとしての価値はもっと高いと思う。

PHEVというのはどうしても過渡的形態であって、バッテリーの容量や充電の問題さえ解決できれば、EVに移行する宿命にあるということだ。

それは分かっていたのだが、今まで、大きさや価格の点で、その移行先が見当たらなかった。そこにいきなり現れたのがe-208だった。まさにうってつけのEVの仕様とジャストサイズ、そこに高額の下取り額の提示が加わって、GTEを乗り続けるという固い決意も空しく陥落した。

初度登録からの総走行距離は31,709km。その状態で自宅からプジョーディーラーに向かったのが最後の運転となった。自分のクルマとしては約2年と11か月で、31,400kmと少々走ったことになる。




通勤用、移動用として本当に役に立ってくれたし、購入してよかったと思うクルマだった。
PHEVとして、それ以前は決して考えることのなかったEVへの道筋をつけてくれたクルマでもあった。

Posted at 2020/12/12 21:36:58 | トラックバック(0) | ゴルフGTE | 日記
 
 

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