2020年01月20日
ゴルフGTEは2018年1月初めから乗り始めて早2年。
写真は前回の給油時で、そこから600km乗った今日現在でおよそ16,690km。1,300kmから乗り始めたので、ちょうど2年で15,000kmと少々乗ったことになる。
ゴルフとしては非常にマイナーなGTEであるけれど、今現在でもPHVとして十分通用する内容となっていて、これを2015年には既に販売していたということは結構先進的であったし、VWとしてもかなり力を入れていたのだと思う。
販売価格は、当初はオプション入れると500万円超でゴルフとしてはなかなか手を出せる価格帯ではなかったが、開発コスト等を考えると妥当だったのではないか。あるいは利幅はかなり薄かったかも知れない。
試乗車だったのを購入したわけだが、1,300kmしか走っていなかったのは、当時は、PHVという得体の知れない超割高なゴルフは人気が無くて、引き合いも無ければ、営業も勧めにくいモデルだったからではないだろうか？
約2年乗って見て思うのは、「オールマイティな実用車」ということだ。自宅で充電できるようになってからは、短距離はEmodeでEVとして利用できるし、それを超える距離の場合は、EVかつハイブリッドカーに変身し、GTEmodeを使えばGTI的な走りも可能になる。
HVmodeでは、結構バッテリー充電にパワーを回すため、燃費はさほど良くないし、GTEmodeにするとみるみるガソリンが無くなって行くので手放しでは喜べないが、用途に応じて使い分けできるのは優れている。
E-MODEで短距離の移動をカバーしていると、給油頻度はかなり下がり、自分の利用環境だと1,000km～1,200kmごとに1度の給油で済む感じだ。1日30km程度以内の通勤・買い物利用のみならガソリンスタンドに行く必要もないことになる。
仕事で夜遅くなり、首都高を急いで帰る場合も、それに十分応えてくれる。GTEmodeでアクセルを深く踏み込めば、モーターのブーストが加わり、求める以上の加速を見せる。オプションの225/40R18はオーバースペックだとは思うが、高速域でのVW特有のレール感覚の安定性には役立っている。アウトバーンなら150km～200kmの巡航も余裕だろう。
ただ、2年乗って見て思うのは、移動手段としてはEmodeで走っている時が一番好ましいということだ。EVとして走っているときは、エンジンの音、振動から解放されて、スムースさは一段も二段も向上する。とても反応が良く、直線的な加速が可能となるので、思うとおりの運転がし易い。そしてガソリンが減らない。
そこでは重要なのは最高出力の大きさはではなく、現実的な走行状況でのレスポンスの良い加速、十分な回生、電池の持ち、そして総合的な動的質感だ。
こう考えると、GTEのエンジンとモーターの組み合わせよりも、よりモーターのウェイトを高めた方が良いだろうと思う。完全なEVは電欠の不安が払拭できないので、エンジンは基本は充電のみに特化して、その存在を消し、より強力にしたモーターメインで加速する方式となればベターだ。
ホンダのi-MMDベースがそういう仕組みに近い。クラリティPHEVならEV航続距離が100km超とさらに理想的だ。だが、サイズがかなり大きく、重量も嵩む。ゴルフサイズになんとか抑えることができないものか？搭載されている4気筒エンジンをロータリーに変えて、レンジエクステンダーとして黒子に徹するようにし、電欠の不安のないEVとして使えることができれば、それが最も理想的だ。フィットサイズでそういう仕組みのクルマが出たら、是非買い替えたいと思う。
クラリティPHEVを調べてみたら面白い動画があった。
エンジンが4気筒のままでも、これならいいかもしれない。今ゴルフを置いているスペースに置ければ買い替えたいところだが、なんと全長は4915mmもある。重量も1850kgだ。是非フィットサイズで出して欲しい！
クラリティPHEVで脱線したが、ゴルフGTEはサイズ、仕組みの点で、まだまだ優れている。買い替えてもいいモデルが出るまではまだ時間がかかりそうだ。あと3年は活躍してもらおう。
今度、GTEの不満点をまとめてみようと思う。 Posted at 2020/01/25 20:10:00 |
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2019年12月14日
軽自動車の制度は1950年代から続く制度だ。 かつては意味があったとは思うが、現時点では問題点だらけだと思う。
と言うよりも、もう今の時代では不合理の極みだ。庶民の足の確保を目的とするなら所得に応じた税額の軽減の仕組みを導入すればいいところを、軽自動車の枠に収まるかどうかで税額が決まるのでは、優遇されるべきではない金持ちでも恩恵を受けることができるというアンフェアーなことになってしまう。
そもそも優遇は、クルマが移動手段として必須な地域の、クルマの購入・維持が経済的に厳しいユーザーのみに絞られるべきで、例えば市区町村で､優遇されるユーザーを特定条件で限定すればいい。それ以外のユーザーが優遇される理由が無い。今は、既得権益権者たる、軽自動車のメーカーと本来優遇を受けるべきではないユーザーのための制度になってしまっている。
もちろん、ユーザーによっては小さくて安いクルマを必要とすることがあるのは分かる。だが、そこで求められているのは「軽自動車」ではなく、小さくて安くて良いクルマだ。なので単純に大きさに応じた税体系なら認めうるが、軽自動車という時代遅れの規格でクルマの税体系が歪められるのはおかしい。290万もする軽自動車が優遇されて、136万円の普通車には優遇は無しというのは、制度の趣旨から完全に逸脱している。
そう考えると新車時の価格帯に応じて課税するのが一番フェアじゃないだろうか？現行の軽自動車のユーザーだって、何も軽自動車にこだわる必要が無くなる。例えばN-BOXの価格帯は134〜213万円に対して、フィットは145〜246万円なので、価格帯が同じならN-BOXでもフィットでも税額を同じにすればいい。
軽自動車への優遇があるために、安全性の確保が困難な形態のモデルが生き永らえてしまうのも問題だ。軽自動車の枠内に収めるために、無理やりなデザインと極めて衝突安全性の低いモデルが存在している。これも深刻な軽自動車制度の弊害だろう。
車両価格、自動車税やその他の維持費が同等の普通車と同じでも、安全性・操安性度外視で無理やり空間を確保してるような軽のトールワゴンを選ぶか？
どう考えても優遇が無ければ、「軽自動車」でなければならない理由が無い。そして、軽のトールワゴンなど、軽の規格で容積を稼ぐために異常な形状となってしまっているが、そこからも容易に想像できる衝突安全性、操縦安定性の低さを考えたらとても選択できるものではない。家族にも知り合いにも絶対に勧められない。だが、現実にはそういう車がかなりの速度で追い越し車線を疾走していたりするわけだ。
メーカー側も軽自動車の枠にとらわれる必要が無ければ、小さいクルマはもっと安全性の高いモデルのみにして提供できるし、小さいクルマを必要とするユーザーもその方が有り難い。小さくて、燃費も取り回しも良くて、安全性も高くて、安いクルマがあればいいのであって、「軽自動車」である必要は無い。
子だくさん家族で、クルマが欲しいという場合、新車の軽のトールワゴンではなくて、中古のミニバンを同価格で買って、優遇受けられる方が良いはずだ。
660ccのターボで無理やり高出力化して、実燃費が悪くなるより、適正な排気量とした方が、乗りやすくて、かえって燃費も良いだろう。
W辺Y一郎とか言う自動車ジャーナリストが、軽自動車税の増税かなんかの時に、庶民の足を奪うのはけしからんとか書いていたが、その見識の無さに呆れた。広告主の軽自動車メーカーにおもねる必要があるからか、自動車メディアで、こうした問題提起がされることほとんど無い。K村氏とあともう一人だけ軽自動車制度の不合理性を書いているのを読んだことはあるが、記憶の限りではそれくらい。carviewで軽自動車制度廃止と新優遇制度導入キャンペーンでもやればいいのに。
今の軽自動車の販売台数分が売れるなら日本のメーカーの小型車は量産効果がさらに出て、競争力も高まるだろう。ガラパゴス携帯ならぬガラパゴス軽自動車規格が日本の自動車メーカーの力を奪ってる側面が絶対にあると思う。
Posted at 2019/12/14 23:33:11 |
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その他 | クルマ
2019年11月30日
Posted at 2019/12/01 14:53:18 |
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E53 | クルマ
2019年09月01日
ようやくE53の総走行距離が1,000km超となった。マニュアルには1,500kmまでは回転を抑えて走れ、みたいなことが書いてあるので、約1,000kmは3,000rpm以下に抑えて走った。エンジンを回してみたい誘惑に駆られる中、我慢を強いられるのは結構な苦行だった。
とは言え、一応の慣らし運転はしておこうと思う。
こんな感じだろうか？
1,000kmまで：3,000rpm以下
1,500kmまで：3,300rpm以下
2,000kmまで：3,600rpm以下
2,500kmまで：4,000rpm以下
3,000kmまで：4,500rpm以下
3,000km到達時：エンジンオイル・フィルター交換、慣らし運転終了
距離や回転数に根拠は全く無い、適当ベースだ。気分の問題で、一応慣らしをしておいた方が良いだろうと思っているだけ。
ところで、2回だけ、シフトダウンのパドルを長めに引っ張ったら、何速か一気にシフトダウンしてしまい、4,000～5,000rpmに突入してしまい焦ったが、エンジンを回した時の感触は、かなり凄そうだった。期待できる。
それ以外、気が付いた点は、
・一般道ではかなり固くてゆすられる、特に路面が荒れてる道路
・高速道路で速めのペースだと、乗り心地が良くなりそうな予感
・おとなしく走っていても排気音はそれなりの音量、それも少々お下品系
・Ecoモードを多用すれば燃費はかなり良さそう（昨日318km走って11.8km/L）
・ブレーキダストが凄い
Posted at 2019/09/01 13:21:40 |
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E53 | クルマ
2019年08月03日
前々回に検討したように、直列6気筒、ステーションワゴン、AWDという条件に加えて、室内の広さの点でEセグメントに絞って考えていくと、現時点では、BMW 540ツーリング、メルセデスAMG E53のみとなる。
CLS450がISG+直6なので、E450に同じパワープラントが搭載されれば、540ツーリングに正対するライバルとなるが、現時点では3LのV6が搭載されていて、直6に置き換わるのか、置き換わるとしたらいつになるのかはあまり情報が見当たらない。
E53になると、エンジンが手組みではないにしても、AMGモデルだけあって、435ps/53.0kg･mの高出力となる。直6モデルは欲しいが、さすがにここまでの性能はいらない。興味はあったので六本木で試乗はしてみたが、Mercedes me周辺をコンフォートモードとスポーツモードで流した程度なので、クルマの真価は全く分からなかった。
ここは、おとなしく直6搭載のE450が出るのを待つのがいいだろうということになりかけたとき、たまたま、とある店舗でかなりの好条件で希望の仕様のE53を買えることになったため、再び悩むことになった。
そこで、もう一度、E53についてよく調べてみた。
1. 4Matic+
4WDはF:R配分が0:100～50:50で可変で、基本的には0:100の配分でFRとなるが、リアホイールのスリップを検知すると、前輪へも駆動力が伝達されるとのことだ。
前輪に駆動力があると、AWDでも操舵時にそれなりの反力が生じて不快な場合があるので、これは非常に良い。
2. 重量2,050kg(パノラミックスライディングルーフ装着車2,090kg)
重い！あと100-200kg軽くなればいいのだが。
3. ISG
レスポンス、燃費、アイドルストップでかなりの効果がありそうだ
ゴルフGTEに乗っているので、モーターの素晴らしさは分かる。
4. 電動スーパーチャージャー
低回転でのターボ過給までのタイムラグを埋めるためのものだ。CLS450には付かないがS450には付いている。重量級のセダン/ワゴンにはアクセルの踏み始めのトルク感で違いが出る。走りの質感がアップすると思う。
5. 大型ターボによる高出力化
S450よりも大型のターボで+68psの出力を得ている。だが、個人的には重量を考えても350psもあれば十分だと思う。それよりもトルクの出方が重要だ。
6. 実際の走行の感じ
短時間の試乗ではよく分からないので、youtubeで見てみる。
Sport+モードなどでは、演出でアンチラグシステム的な爆裂音をバラバラと響かせるのが好みではないが、基本のエンジン音、排気音はとてもいい音だ。吹け上りもスムースかつ軽快だ。
7. AMG Ride Control+エアサスペンション
Air Body Controlサスペンションをベースとして安定性とハンドリングの向上を図ったそうで、なんだか良さそうだが、乗り心地はどうだろう？
8. 再試乗
再度試乗して乗り心地や、エンジン音・排気音の程度を確認した。
乗り心地は自分の基準からすると結構固い。BMW F11のDDCでのコンフォートモードからすると、乗り心地は悪いともいえる。路面の凹凸を忠実に拾うが、最後のところで角は丸められている感じだ。逆にハードなスポーツカーからすればいい乗り心地とも思えるだろう。
始動時、排気音が大きい。それも上品な音ではない。落ち着いて来た後も常に後ろから排気音の主張がある。AMGのバッジが付くためか、それなりの演出となっている。エンジン音は問題なさそうだ。
こうして調べてみると、ステーションワゴンとして魅力的であることに加えて、ISGとW加給、AT、サスペンションにAMGならではの付加価値が追加され、てんこ盛りの仕様になっていることが分かった。
自分としては、欠点としてとらえられるのは、乗り心地が良くはないこと、排気音の大きさと質が好みではないこと、重量が大きいこと、最小回転半径が6.0mで小回りが利かないこと、高出力すぎて使いきれないこと、タイヤサイズがF245/35R20, R275/30R20で薄すぎることなどになる。
乗り心地は、慣れもあると思う。いざとなれば19インチにインチダウンしてコンフォート系のタイヤを履くという手もある。排気音はこういうものと受け入れるか、可能であればコーディングで爆裂音を抑えるかだろう。重量や最小回転半径はあまり問題とはならないだろう。高出力でも困ることはない。燃費はみんカラで見てみるとおとなしく走ると、ISGの効果もあってか11-13km/L行くケースも見られて、かなりよさそうだ。
今回は、単純な、BMW F11 528ツーリングからの買い替えではない。3月に売却したE46 330 M Sportsの買い替えの意味も含む。Eセグメントのステーションワゴンだけではなく、Dセグメントのスポーツセダンの要素も含まれていればベストだ。しかも528も330のどちらも自然吸気の直列6気筒だ。となると、使い勝手重視の広いワゴンであっても、直列6気筒を搭載し、積極的に走らせても満足度の高いクルマが求められる。気持ちの良い吹け上がりと自在の加速感が欲しい。
F11 528ツーリングは快適至極であったが、走りの点で若干の不満が残った。アクティブステアリングには最後まで若干の違和感があった。重量級のボディには258ps/31.6kg･mのエンジンでは非力と思うことがあった。N52エンジンは、バルブトロニックで高回転域では雑味を感じることもあった。乗り心地が悪くとも、排気音が大きくとも、満足度が高かったのはE46 330の方だ。
こう考えると、どちらかと言えば快適性よりも走行性能重視の選択にした方が悔いが残らない選択になるように思う。今までAMGに興味が湧くこともなく、魅力を感じることもなかった。だが、AMGはBMWのMと比肩される、確立された高性能車のブランドだ。そのAMGが、直6にISG・電動SCの高性能ユニットを組み合わせて、63と43の間に、あえて53として仕立ててきたのだから、相応の期待ができようというものだ。電動化への流れがますます強くなる中、最後の内燃機関主体のクルマとして選ぶ価値はある。
もしM540dツーリングなんてモデルが出てたら、BMWのままだっただろう。メルセデスなら、直6のE450が出ていればそちらを選択しただろう。だが、タイミング、巡り合わせ、自分のニーズ、魅力的な技術の数々など点から、選択肢として残ったのはMercedes AMG E53 4 Matic + ステーションワゴンだった。意外にも、当初はこの選択はないだろうと思っていたモデルだった。
色はダイヤモンドホワイトで、エクスクルーシブパッケージ付となる。
久々の白で、いまだに車庫に白いクルマがあるのには違和感がある。
ふぅ～、ようやくブログが現実に追いついた。
Posted at 2019/08/25 00:23:34 |
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E53 | クルマ
ゴルフGTE 2年15,000km 
ゴルフGTEは2018年1月初めから乗り始めて早2年。
あれ？メルセデス・ベンツって6カ月点検、必要だった？
ようやくE53の総走行距離が1,000km超となった。マニュアルには1,500kmまでは回転を抑えて走れ、みたいなことが書いてあるので、約1,000kmは3,000rpm以下に抑えて走った。エンジンを回してみたい誘惑に駆られる中、我慢を強いられるのは結構な苦行だった。
前々回に検討したように、直列6気筒、ステーションワゴン、AWDという条件に加えて、室内の広さの点でEセグメントに絞って考えていくと、現時点では、BMW 540ツーリング、メルセデスAMG E53のみとなる。
