2017年10月30日
Herbie Hancock 77歳
Vinnie Colaiuta 61歳
こんな爺さんたちが何ちゅう演奏するねん！
まだまだ現役だわ！
指や体は思うように動かなくなっているかも知れないが、キャリアに裏打ちされた音の深み、凄みは若いのにゃ出せないよな。 Posted at 2017/10/30 21:13:00 |
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2017年10月26日
330はこの11月に車検を受ける。丸15年で、7回目となる。
ディーラーからの届いた案内に記載されている諸費用を見て気が付いたのだが、重量税が高くなってる！
13年以上経過したクルマについて、自動車税が高くなるのはここ2年程自分で支払ってきたので実感してたが、重量税も高くなっていたのは、恥ずかしながら気が付かなかった。
そして、自動車税のアップ率よりも、重量税のアップ率のが遥かに高い。
自動車税
排気量(L) 3
通常税額(円) 51,000
重課時税額(円) 58,600
差額(円) 7,600
上昇率(%) 115%
重量税
車両総重量(t) 1.5-2
通常税額(円) 32,800
重課時税額(円) 45,600
差額(円) 12,800
上昇率(%) 139%
18年以上経過するとさらに重課となる。
消費税の増税には文句言うつもりはない。プライマリーバランスの均衡が図られる限りは。それも今回の選挙で安易な方向へ行ってしまったが、それはいいとしても、こういう古い車への不合理な税制って本当に酷いとしか言いようがない。差額は大騒ぎするほどの額じゃないかもしれないが、重要なのは気持ちの問題でしょう。
古い車を大事に乗る気持ちを否定され、踏みにじられているかのよう。排ガスのクリーン度に応じて税金が変わるならまだしも、古いというだけで税額が高くなるのはまったく納得がいかない。管轄の総務省(？)の担当者に是非、課税の根拠を問い詰めたい。
そう考えると日本のクルマ関連の税金は改善すべき点が多々あるように思う。考えていたら沸々と怒りがわいてきた。
＜揮発油税＞
かつてはクルマが贅沢品だった時代に購入者の担税力をあてにして導入された経緯があるようだが、いまや一般庶民があまねく乗るガソリン車の燃料に軽油より割高な課税をすることになんの根拠があるのだろうか？
＜自動車税、重量税、自動車取得税＞
消費税がかかる今、自動車取得税は完全に不要だし、自動車税にしても重量税にしても払う側がもっと納得して払えるような仕組みにして欲しいものだ。
＜軽自動車税＞
これはいろいろと書くことがあるので次回に。
自動車関連の税金の不合理さについてはJAFのページでは問題提起しているのだが、メーカーもディーラーも自動車評論家も、そして自動車関連サイトもcarviewも含めてほとんど押し黙ったまま。いろいろと不都合があるのは想像は付くのだが、車を保有するドライバーはもっと声高に主張してもいいんじゃないだろうか？
みんカラで誰か改善を求める署名運動を開始してもらえないだろうか？
Posted at 2017/10/26 19:13:18 |
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330 | クルマ
2017年10月18日
フィエスタも購入後3年経過したが、いまだ15,000kmに到達していない。とはいえ、概ねクルマとしての素性は分かったので、その印象を何回かに分けて書いてみる。
前から考えてはいたのだが、タイミングを逸してしまっていた。その間、フォードの日本撤退もあったし、本国では新型も出た。今さら無意味では？と躊躇もしたが、偶然の巡り会わせでたまたま購入したフィエスタという、日本では超マイナーなクルマが、フォード撤退によりさらに稀少な車になった、その数奇な運命を残念に思うよりも、なかなか経験できない状況として楽しんで、その稀少車がどのような車だったのかとメモすることも悪くないなと思い直した。
3年間乗ってみて、フィエスタ（Mk VII）の特徴を一言で表現するとすれば、「Vivid」だ。変に横文字使うのは嫌いなのだが、快活とか生き生きとしたという表現よりもぴったりくる。AUTOCARで絶賛されてきたのも必然と言える。
まず第一にエンジンだ。
2012年～2014年インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー3年連続受賞は伊達ではなく、試乗した時には、3気筒1リッターエンジンとはにわかには信じられないほどの加速力とレスポンスに衝撃を受けた。日頃運転して慣れてきても、その印象は大きくは変わらない。
フォードジャパンのホームページが残っていたので、そこからスペックを引用する。
＜サイズ等＞
全長 [mm] 3,995
全幅 [mm] 1,720
全高 [mm] 1,475
ホイールベース [mm] 2,490
トレッド（前） [mm] 1,470
トレッド（後） [mm] 1,460
最低地上高 [mm] 165
車両重量 [kg] 1,160
乗車定員 [名] 5
最小回転半径 [m] 5
燃料消費率[km/l]※ 17.7（JC08モード）
＜エンジン＞
FIESTA 1.0 EcoBoost
種類 直列3気筒ターボ
型式 SFJ
内径×行程 [mm] 71.9×81.9
総排気量 [cc] 997
最高出力 [kW (ps)/rpm] 74[100]/6,000
最大トルク [N・m (kg-m)/rpm] 170[17.3]/1,400-4,000
燃料供給装置 電子制御フューエルインジェクション
燃料 無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量 [l] 42
1,160kgの車重に対して100馬力/17.3 kg-mなので、普通のコンパクトカーとしては十分以上のパワーだ。（昔のシティターボくらいかと思ったら、あっちは700kg台ともっと軽かった。）1400回転から最大トルクが出るわけで、6速のDCTであることも相まって街中での加速力はこのクラスからすると想定の3～5割増しの印象だ。
DCTなので出だしは強力ではないが、走り出してからの加速は鮮烈で、運転に不慣れなドライバーも乗るファミリーカーとしては速過ぎるのでは？とまで思ったものだ。
レスポンスは非常に良いし、1リッターとは思えないスピード感で軽快に変速、加速する。車体が軽い分、日常的な出足ではウチにあるE46 330(直列6気筒3リッターNA 231馬力)をもしのぐ。3気筒のデメリットも特に感じない。アイドリング時には3気筒なりの振動が発生するが、それも「ルルルッ♪」と可愛いものだ。
ただし、100馬力なので絶対的なパワーがあるわけではない。いざフル加速した場合には特に速くもなく、0-100kmでは10秒超となるようだ。だが、セッティングが絶妙なのだ。限られたリソースの中で、極めて活発な走りができるようにパーツを組み合わせ、設定をすることで、本当に胸のすく走りを実現している。開発拠点がイギリスであることも影響しているのかもしれない。イギリス人ユーザーがこうした車に分かり易い活発さを求めているのが、フィエスタを運転していると良く分かる。
技術的なことはよく分からないが、いわゆる直噴ターボで中低速域でトルクが出ているうえに、スロットルは結構早開きの設定になっていると思う。それをDCTのダイレクト感が後押しする感じで、アクセル開度が小さい段階からグイグイ加速する感覚につながっている。クルマ全体でのまとまりがいいため、運転に慣れていさえすれば飛び出し感もなく、とても自然にキビキビ走らせることができる。日本のメーカーのモデルもスロットルは早開きとは聞くが、典型的な日本車のセッティングだと、全体としてはこういうまとまり具合にはならないだろう。
STでもないノーマルモデルでこれなのだから、イギリス、ドイツなどの欧州では、足となる実用車についても、要求水準が相当高いのだろうと思う。燃費が良いだけでは駄目で、快活に気持ちよく走れて、日常ユースで街中から高速まで十分な性能を有していること、そして運転に面白みがあることが求められているのだろう。こうしたニーズにしっかりと応えられるクルマだからこそ、欧州でのベストセラーモデルになっているのだと思う。
最近のクルマでは、省燃費性能や安全装備などが重視されるのだろうし、そこに自動運転機能の話まで加わるようになった。それぞれの重要性は認めるとしても、ウン十年来のドライバーとして言いたいのは、運転して面白いクルマでなければ乗りたくないということだ。完全自動運転が実現したら、クルマなんて家電と一緒で、何でもいい。まだ自分で運転しなければならないのだから、運転が面白いクルマを操りたい。
このクラスのあらゆる車種に乗っているわけではないので断言はできないが、特別なスポーツモデルとかを除けば、普通のBセグメントのノーマルモデルとしては、フィエスタは面白いクルマの筆頭だろうと思う。
このエンジンについての不満を敢えて挙げるとするとは、吹け上がりとそのフィーリング、そして燃費だ。
4500～5000回転からレッドゾーンまでは一応回るが、パワーは頭打ちで気持ち良く回るわけではない。小排気量で出力大きめなので、高回転までヒュンヒュン回ることを期待してしまうとがっかりする。効率重視のダウンサイジングターボと割り切って、DCTの変速に従ってパワーバンドの1400～4000回転でシフトアップしていく方が良いようだ。
そして、3気筒ながら決して悪くない、むしろ出来の悪い4気筒よりも良いと思うのだが、普段乗ってるBMWのM54エンジンと比較してしまうと、回転フィーリング自体を楽しむエンジンではないとは思う。アクセルを操作による伸びやかな加速とレスポンスはとても楽しいのだが、エンジン単体の音振が取り立てて魅力的ということはない。これは比較対象が悪すぎるのかもしれない。
キビキビ、スイスイという志向性のクルマなので、そうした運転になってしまう。この車で省燃費運転に徹するのも少々苦痛を伴う。結果として燃費はさほど良くならない。細心の注意を払ってエコカーに近い運転をすれば、遠出では20km/Lを超えると思うが、節約できるガソリン代と運転の楽しさを天秤にかければ省燃費運転に意味は見いだせない。
エンジンの組成と制約を考えれば、不満というほどのものではなく、もともとが無理な願望が充たされないだけということだ。
ということで、多分、続く。
Posted at 2017/10/18 21:51:08 |
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フィエスタ | クルマ
頑張るなぁ 
