柊　拓也のブログ一覧

昨日はメガーヌのテストをかねて祖父母の家のスズキ・スーパーモレの修理をしてきました。

モレは1986年から1993年までと1994年からはスーパーモレと名前を変えて2007年まで販売されたロングセラーマシン。

祖父の話では私が生まれた後（しかも私が物心ついた後）に新車購入したそうなので少なくともスーパーモレであると思われます。

エンジンはセピアZZやZZと共通のA131エンジンを中低速仕様にデチューンした6馬力エンジン、ブレーキはフロントリア共にロックさせることも可能なドラム方式、原付としてはかなり太いフレームにフロント倒立フォーク、リア方持ちユニットスイング。


まあパワーはあるはずでしたが、故障車に乗ってみると、加速はするが15㎞/hで頭打ち、どことなくガス欠症状、少なくともタイヤの空気圧に問題。
燃料が薄いようですね


さて開けてみましょう

祖父自作の乾式エアクリーナー・・・純正品に交換します。

実は先日1回応急処置をしたので、故障箇所分かっていました。
エアクリボックスとキャブレターを繋ぐL字のゴムパイプが破裂してました。

なので前回はガムテープで補修して応急処置を行いしました。


そして新旧比較

※故障部位はエアクリボックスから外す際にカッターで切断。

エアクリーナーも新品交換しました。


それでもガス欠症状が収まりませんが平地で25㎞/hまで出るようになりました。

プラグをチェックしてとりあえず祖父がチェックに出たところ、途中でエンジンストップ。
原因は負圧コックを作動させるホース抜けでした。

そのホースを繋ぎ直して私が再チェック。
数年前に乗ったときと同じくらいの速度が出ましたので後はマフラー交換くらいだと思いますが、今回は使用者がこれで十分と言うことで修理完了です。

ようやく一昨日メガーヌが帰還してきました。

以下家族のブログより転載
メガーヌが戻ってきました。ご心配いただいた皆様ありがとうございました。

11/22(木)13:05に修理完了の連絡が入り、11/23(金)の仕事帰り（休日出勤）に受け取りました。

写真1

今回の故障箇所はクラッチのマスターシリンダとスレーブシリンダをつなぐホースの途中にあるオイルダンパー(写真1)からフルードが漏れ続けフルードが枯渇してエアが入り油圧低下でクラッチが切れなくなったらしいです。

この不具合が起こる数日前、下り坂になるとメータコンピュータから「Break System Faults」の警告が出る様になったので、取説(メガーヌRS専用装備の説明書)を確認したところ、メーター内のランプ点灯パターンから(サイドブレーキとストップが点灯)ブレーキリザーバタンクの液面低下なのでブレーキパッドを点検しフルードを補充せよとありましたので、これに従いブレーキパッドを点検しフルードを補給しました。


写真2

フルード補給で液面警告は出なくなりましたが、時既に遅し。写真2のリザーバタンク奥側右に出ている黒いホースがクラッチにフルードを送るラインで、液面のロワーライン付近が取り出し口です。そう下り坂で液面警告が出るときにはすでにクラッチラインに空気が入ってしまうのです。ブレーキマスタへはリザーバタンクの下面から直接フルードが送られているので液面警告が出ても余裕がある設計です。

仮に、フルード補充が間に合ったとしても、オイルダンパーからフルードが漏れ続ければ、危険な状態での運行が続くので早期に問題が発覚して良かったと思うしかありません。

2回のクラッチトラブルで、前回がスレーブシリンダの予測交換、今回がマスター・スレーブ間をつなぐオイルダンパーの着いたホースの一括交換(独立した部番設定がなくマスタ･スレーブ間はこの1部品だけ)。あと不具合が出るとしたらマスターシリンダだけなのでパーフェクト目前です。

受け取り当日に別の整備依頼の方の相手を工場長がしていたこともあり、事前に強く申し入れたせいか、整備係長から写真入りの丁寧な説明をしてもらえました。日産車以外にルノー車の整備も扱うルノーサービスサテライトから転勤されてきた方で、前回修理説明をして頂いた現工場長とは違い、こちらの疑問を全て解決してもらえる方でした。

なお、今回の解説写真からわかるように、クラッチラインの修理をする場合はエンジンコンピュータを含めバッテリーボックスやエアクリーナボックスもごっそり外す必要があるそうです。

メガーヌはカードキーのため、いわゆるキーオンでエンジン未始動の時間が3分に制限されています。この3分のタイムアウトが壁になりODBポートを介したECUプログラムのチューニングがうまく出来なくなっていました(海外版のスレーブプログラムでの読み書きは除く)。そのため自分がお願いしている技術者さんはECU本体をこじ開けて基板上のメインテナンスポートからやろうと提案してもらったのですが、保証の効く故障修理の時に支障が出るとまずいので丁寧にお断りしたのですが、やはりというかやらないで良かったです。

なお、前出の整備係長に伺ったところ3分のタイムアウトは変更できないそうです。
長文失礼しました。

(写真提供：ルノー神奈川厚木インター店)
転載ココまで


私の家族は30年近く油圧クラッチの車両に乗ってきて現在所有の車の他、コロナ(TT131)、スプリンター（AE86）、ランサー(CD5A、エボ～エボ3までのベース車)と乗り継いで（順不同）きて初めてのクラッチトラブルでした。

正直私がこの車の救援に行って代車を届けたので積車に乗せるときは私が立ち会いましたが、虚しい光景でした。

少量生産車のノーブルM600（TopGearの某回でクラッチトラブルを起こす）や超重量級の三菱の初代GTO（納車数ヶ月でクラッチ板崩壊、多分乗り手の問題）じゃあるまいし。
ルノースポールは、いわゆるSTIとかVersion NISMOやマツダスピードみたいなものだと思っていますので、ちょっとショックです。

もうクラッチ周りの話はこれで終わりにしたいです。

ではこれでノシ

２度目のクラッチ故障です

以下家族のレポートより抜粋

またメガーヌのクラッチが逝きました。

症状は前回同様のクラッチが切れなくなるトラブルですが今回ははっきり前兆がありました。クラッチペダルを踏み込んでも徐々に油圧がかからなくなり、最後はクラッチが切れなくなりました。

ちょうど国道1号線原宿のアンダーパスの手前だったので側道に入りトルクを抜いてギアをニュートラルにし、惰性でドンキホーテ第2駐車場付近まで移動し、他の車の迷惑にならないところに安全に駐車することができました。



前回のトラブル時にルノーの対応は「クラッチレリーズシリンダのエア抜きだけで直ったけど一応レリーズシリンダを交換する。レリーズシリンダに欠陥があったかどうかは回答しない。」というももでした。なので自分からは国土交通省の自動車トラブルホットラインに事例報告させてもらいました。

さて今回はどう出るか、同一の故障原因であれば部品の欠陥や修理ミス、原因の発生箇所がレリーズシリンダ以外にもあるなどいろいろ考えられるし、違う原因なら生産初期長期在庫車のはずれ車両と考えるしかありませんね。

この文章を書いている途中の9:54にディーラーの営業から「ルノーアシスタンスサービスから車を入庫させると連絡があった」と電話が入りました。詳細な症状を伝え、クラッチ周り再発なので、徹底的に原因究明し修理して欲しいことと不具合箇所の写真を撮り説明して欲しい旨、強く申し入れておきました。

前回のトラブルが今年の3/6。新車登録5ヶ月で走行2800kmそれから8ヶ月と2週間、走行5200kmで前回の修理からの走行距離は2400kmです。

抜粋ココまで

半年に一環壊れても困りますけどね。

使いたくなかった牽引フック（使わない（故障しない）に超したことナイデス

では今日はここでノシ