h.shibataのブログ一覧

今日は調子にのって３つ目の投稿です。

とある方のブログで「次期ロードスター」と題する投稿を見かけました。その方の元には個人的な意見としてメッセージを送らせて頂きましたが、ここでも少し。


ロードスターには初代NAのファンをはじめとする膨大な数のファン層が存在します。ただ、個人的な印象ではこうした方々は「ロードスターが好き」なのではなく、「NA型が好き」であったり「NB型が好き」な方々であって、恐らく新型の代替母体としての期待はできないだろう、と。
だからいくらNCがよく出来た車であり、現代のロードスターとしてよく考えられた「快適なオープン２シーター」であったとしてもNAユーザーはほぼ微動だにしないだろうし、現実に代替は進んでいないと思います。

つい先日の「20ｔｈ」イベントで４代目の開発が決定したとのアナウンスがあったようですが、いくら４代目がよく出来た車になったとしても所詮それは「NA型に似て非なるモデル」であって、NAユーザーの代替ターゲットにはなりえず、NC型と大同小異の興行成績に終わるのではないか？と危惧します。


個人的にはいっその事「根流としては次期ロードスターであったとしても、いっそ別シリーズとして４代目を考えた方がいいのではないか？」と考えます。つまりロードスターは３代目を以って終了させてしまうプラン。

別にコンパクトハッチでもいいと思うんです。どうしてもオープンにこだわるのならば冒頭写真に掲げたようなスマートようなイメージで、「屋根にビルトインフレームのみを残してロールケージと共用する」でも良いじゃあないですか。
屋根がない、前後を橋渡しするフレームがない、というのは車体構造にとっては致命的なわけですから、フルオープンにこだわらなければその分軽量化も出来るでしょう。別にキャンパストップでもいいし。
ただ、ロードスターの名を残すことを前提にすると「そんなのはロードスターじゃない」という声は必ずでてくるでしょうから、きっぱりと新シリーズとして「ライトウエイトFR」という縛りだけとするシリーズでも良いのでは？と思っています。何も気持ちのよい走りを可能とするスタイルのとるべき道は一つではない筈です。

とか何とか言いながら今でもリトラのコルサのスタイルが好きな私の戯言でしかありませんが。あと初代ピアッツァとか。あーゆーのがいいなあ。

ガダカという映画があります。

この中に、冒頭写真として掲載しました「メッサーシュミット」が登場します。メッサーといっても飛行機ではなく３輪の、前後に座る２人乗りのオートバイです。

ガダカの時代背景は近未来なのですが、感心するのはこのメッサーも含めて全ての自動車が電気自動車にレトロフィットされて生きながらえていることです。このメッサーも自宅の駐車スペースまで来ると「ガジュッ」とコンセントを差し込まれて充電しているシーンがあります。

個人的に、今の技術水準における電気自動車の実態は「石油資源の迂回融資」であり、つまり却って石油を無駄に使っているのが実際の姿で、資源の再利用という面まで含めたCO2の排出量もトータルではガソリンエンジンよりも多くなると思っています。
中国のレアメタル政策やエネルギー政策なども含めた現状を見るにつけ、性急な電気化は却って危険だと思っています。つまりは中国の言いなりになる可能性が強い。

まあ、それはともかくとしてこのレトロフィット。これって結構有望な市場に成るのでは？と思っています。
排気ガスが汚いからという理由で新しいクルマを買わせようと画策をする人たちがいるのですが、それよりも排気ガスの汚いエンジンをクリーンな排気ガスのエンジンなり触媒なりに換装する方がはるかに安上がりで省資源でしょう？

たしかに電気自動車にレトロフィットするのが一番楽そうですけど、昔の車（平成の頭くらいまでの開発のクルマ）の特にFR車ならば、まだまだエンジンルームに余裕のありそうな車が多いので小排気量の「新型の汎用エンジン」に載せかえることもあながち不可能ではないような気がするんですけど。

そういう所や事に補助金を出して欲しいなあ、鳩山君。

まあ、まずやんないだろうけど。

昨日は、来年の消費税支払いの為の前準備として「税理士の記帳指導」なるものを受けてきました。前回に引き続き第２回目になります。

さて、その四方山話の中で税理士の人に真顔で聞かれたのは「ハイブリットって本当に良い物なんですか？」ということでした。まあ、一般的にはそんな理解度なのか？という思いもありましたのでちょっとそのウンチクを。



ガソリンエンジンというのは、この間話題に出てきました「直噴ガソリン」の話でもないですが、「回転数一定での一定速運転」が一番効率が良くなります。
例えば時速１００キロ程度での定速走行で必要とされる馬力は３～４０馬力程度のようですが、その程度の力を一定に出し続けているだけならば、燃費はよくなって当たり前なわけです。一番効率が良い運転状態なんですから。

「リーンバーン（希薄燃焼）エンジン」などは、この一番良い状態の一定燃焼の運転状態時に「もっと薄いガソリンで済ませてしまおう」というものです。言い方を変えると「失火寸前」といっても良いでしょう。ほとんど力を必要としないので、その程度の燃焼で良いですよね？という事です。
ちょっとアクセルを踏むとすぐに「ＥＣＯ」インジゲーターが消えてしまうのはそのためです。「アクセルを踏む→もう少し力が欲しい、と判断する→ガソリンを増やす」となりますから。


燃費を良くするという事は、言葉を変えると「なるべくエンジンを動かさない・効率の良い所でしか使わない」という解釈も成り立ちます。これがハイブリッドのミソです。

モーターという動力装置は「ゼロ回転時に発生するトルクが一番大きい」という特性を持ちます。回転が上がるほど回転軸を回す力は落ちていきます。このため。「出足の時にはモーター」で走り出すほうがエネルギー効率はよくなります。
「一定速度以上になったらガソリンエンジン」の出番です。もっと力が欲しい時は「両方使います」。

プリウスの場合は「モーターで走る」「モーター＋エンジンで走る」「エンジンで走る」「エンジンで走る＋充電もする」「エンジンを止めて回生ブレーキで充電する」という様々なパターンをその時その時の判断で縦横に組み合わせて動いています。

インサイトの場合は「基本はガソリンエンジン」での走行で、「もうチョット」という時に「モーターがアシストする」という方式です。このため、ガソリンエンジンを「無理に回さなくても済む」という方式です。



燃費という観点からすると一番影響がでるのが「アクセルの踏み方」です。

スピードが乗ってくるのを感じつつ、ジワッとアクセルを踏み増していくのが一番ガソリン消費量が少ないのですが、理想と現実との乖離がここでもあります。

一つは、馬力競争です。
今でこそ車のエンジン出力の表記が「キロワット・馬力」並立表記になっていますが、昔は馬力表示のみでした。実際問題としては普段車に乗る分には「馬力」なんかよりも「トルク」の方がはるかに重要なんですけどね。
ただ「○○馬力」という表現は横並びで比較しやすい単位だったためか、長らくエンジン出力は馬力で表現され続け、また一つの指標として「１００馬力」以上と以下という線引きが出来てしまっていました。で営業上、この「最高出力１００馬力以上」にするために妙に高回転型のエンジンになってしまい「低回転時の力はスッカスカ」というエンジンが氾濫してしまいました。

低回転時の力がないエンジンは、アクセルを踏み込むしかありません。勢いアクセルの踏み方は乱暴になります。手っ取り早くエンジン回転数を上げるためには止むを得ません。
また軽自動車のように、車重に対してエンジンが小さい車では「とにかくアクセルを踏まなくては車が出て行かない」事が多いので、さらにアクセルの踏み方は乱暴になってしまいます。

もう一つは「オートマチック」の普及でしょう。
マニュアルミッションで、ギアチェンジがヘタクソなのは自分のせいになりますが、オートマチックでギアチェンジ時のショックが来るのは機械のせいとなります。

オートマチックの世界では「ギアチェンジを一瞬で終わらせる。但し、その時には一瞬だがシフトショックが出る。それに耐えうるように、機械そのものは頑丈に・精巧に作る」方式と、「なるべくシフトショックが出ないよう、トルクコンバーターを滑らせながら変速をする。このため変速時間そのものは遅い。ただ、機械に対する負担は少ないので、前者に比べ多少はお安くあげることが出来る」方式とがあります。もちろん前者がベンツ方式で後者の代表格は日本車でしょう。

耐久性や金額、そしてシフトショックの有無は「高級感」の演出にもなりますので、後者の「シフトショックの少ないＡＴ」がもてはやされることとなりました。
ただ、このＡＴは「さらにアクセルワークに対する車の挙動」を判りにくくすることとなりました。

もう一つ、ここ最近の傾向として「車重の増加傾向」があります。
もちろん元々は安全装備の充実の為、ということに端を発しているのですが、それに加えここのところは快適装備の充実にも拍車がかかっているので、さらに車が重くなってきています。もちろん重くなれば車の動きは鈍くなり、それをカバーする為にエンジンは大きく重くなり、アクセルの踏み方も大きくなりがちになります。困ったことです。


こうしたことなどが遠因となって、皆さんのアクセルワークが乱暴に、粗雑になってしまっている訳ですが、これを何とかしようという苦肉の策がハイブリッド、という側面もあります。

論点がずれているような気がするんですよね。実際。

そんなにＣＯ２を減らしたいのなら、「アクセル開度一定で走行可能な道路に設計変更する」「極力、車の発進停止回数を減らすような道路設計」というインフラ設計が先にあるべきだと思うんですがね。
クルマ側にできることで言えば、「アクセルの踏み込みに対する反応をもっとダイレクトに感じるクルマとする」や「車の軽量化」でしょう。

ではドライバー側にできることは？
うーん。「下手な奴には自分でアクセルを踏ませない」とか？中には「動く道具でありさえしてくれれば自分で操作する領域は狭くても良い」とする方々も少なからずいらっしゃるような気もするんですが。とくに高齢者の方々とか。まあそれはともかく。


「エコ換え」などでは「新たな廃棄物（しかもリサイクルしにくい）を作り出すだけ」でしかありません。新製品を作るにも旧製品を廃棄するにもエネルギーはかかり、ＣＯ２は排出されるのですから。


どうもハイブリッドカーもギミック満載というか、ホンダ流「飛び道具」満載のクルマに成り下がってしまっているような気がしてなりません。出発点は良かったと思っているんですがねえ。